Bent u milieubewust dan heeft u meer dan waarschijnlijk al van de ecoscore voor auto’s gehoord. Deze ecoscore is 1 van de 2 pijlers, naast de CO2 gids die de milieuvriendelijkheid van uw wagen aanduiden. Een korte samenvatting van de site en de site zelf vindt u verder in het artikel. Ik ben in ieder geval niet goed bezig. Mijn wagen haalt slechts 46. De compensatie moet (zoals vaak) van mijn vrouw komen, haar wagen haalt 70.

Op site hieronder kan u de ecoscore van nieuwe en oude voertuigen terugvinden. De ecoscore laat toe om de milieuprestaties van een voertuig in te schatten door rekening te houden met de belangrijkste milieu-impacten die het voertuig veroorzaakt. Aan elk voertuig kan een ecoscore toegekend worden tussen 0 en 100. Hoe dichter een voertuig bij 100 komt, hoe milieuvriendelijker het is. De ecoscore houdt rekening enerzijds met de emissie van broeikasgassen (voornamelijk CO₂) die een opwarming van de aarde tot gevolg hebben, en anderzijds met emissies die een rechtstreeks negatieve impact hebben op de gezondheid van mensen (zoals fijn stof, stikstofoxiden, e.a.). Ook de impact van bepaalde emissies op ecosystemen wordt in rekening gebracht, en in mindere mate ook de geluidsproductie.

Een voertuig met een ecoscore lager dan 50 kan als zeer milieuonvriendelijk worden beschouwd. Voertuigen met een ecoscore van meer dan 70 zijn dan weer milieuvriendelijke wagens. De milieuvriendelijkheid van de voertuigen met een ecoscore tussen 50 en 70 neemt toe naarmate ze dichter bij 70 komen. In bijna alle categoriën van voertuigen kan men nieuwe voertuigen vinden met een ecoscore hoger dan 65. Een voertuig met een 10% lager verbruik scoort al snel 2 ecoscorepunten beter, en een dieselvoertuig uitrusten met een roetfilter doet de ecoscore met gemiddeld 5 punten stijgen. LPG-voertuigen waarvan de LPG-installatie achteraf gemonteerd werd, zijn hier niet terug te vinden, maar in het algemeen kan gesteld worden dat deze voertuigen beter scoren dan hun tegenhangers op benzine.
Er zijn op deze site verschillende zoekmogelijkheden voorzien, zoals bvb. zoeken op ecoscore 68 of ecoscore tussen 65 en 75, CO₂-uitstoot tussen 100 en 130 g/km, enz.

http://www.ecoscore.be/ecoscore/EcoScoreHomepage.asp?Language=NL&vcat=M1&ExtendedSearch=Y

Bron: VITO NV.

Zeer goed. Dank u. De aandelen van GM verkopen nog altijd als zoete broodjes (sommige dagen meer dan 10 miljoen stuks!). De gemiddelde prijs schommelt al een paar maanden rond de 75 cent per aandeel.  Goedkoop? Zeer zeker, want wat heb je de dag van vandaag nog voor minder dan 1 dollar. Waanzin? Ik denk van wel.

Tijdens mijn vergelijkende studie tussen de aandelen GM en Renault (zowat een jaar geleden gestart), kon ik maar niet begrijpen dat er mensen aandelen GM kochten. Het faillissement was reeds vorig jaar zonneklaar, maar dit weerhield niet dat er nog voor miljarden dollars GM aandelen werden gekocht tot aan de faling.

Toen de faling een feit werd, verwachtte ik dat het aandeel snel naar nul zou dalen. Niet dus. Het noteert nog steeds aan 75 cent.

Een mogelijke verklaring zou kunnen zijn dat er nog steeds verwarring is tussen het nieuwe GM en het oude. Nochtans is dit duidelijk. Het nieuwe GM is niet beursgenoteerd (in handen van de Amerikaanse overheid), terwijl het oude GM met ticker MTLQQ (Motors Liquidations) failliet is. Wie failliet zegt, weet dan dat er voor de aandeelhouders meestal geen waarde meer overschiet.

Dit wordt bevestigd op hun eigen website : http://www.motorsliquidation.com

Investor Alerts

None of the publicly owned stocks or bonds issued by the former General Motors Corporation, including its common stock formerly traded as “GM”, are or will become securities in the General Motors Company (”new GM”), which is an independent company. All of these securities relate to Motors Liquidation Company and will be treated in accordance with the provisions of the U.S. Bankruptcy Code and the rulings of the Bankruptcy Court.

Management continues to remind investors of its strong belief that there will be no value for the common stockholders in the bankruptcy liquidation process, even under the most optimistic of scenarios. Stockholders of a company in chapter 11 generally receive value only if all claims of the company’s secured and unsecured creditors are fully satisfied. In this case, management strongly believes all such claims will not be fully satisfied, leading to its conclusion that the common stock will have no value.

Hoe optimistisch moet men zijn om toch nog te geloven in waarde van dit aandeel. Ook de sec en Finra sturen dezelfde waarschuwing uit: http: //www.sec.gov /investor/alerts/bankruptcygmalert.htm

The SEC and FINRA are issuing this Alert because we believe there may be widespread misunderstanding by investors that stock in the “old” General Motors Corporation (now known as Motors Liquidation Company) is related to the “new” General Motors Company (new GM). FINRA halted trading in old GM (which had been using the GMGMQ trading symbol) on July 10, 2009, and has since issued a new ticker symbol for the old GM stock—MTLQQ—to avoid having it confused with the new GM, which currently has no publicly traded securities.

This Alert also reminds investors that holding shares of any company involved in bankruptcy, or buying shares in a bankrupt company in the hope that those shares will surge in value down the road, are highly risky courses of action.

Ik wil hier geen waardeoordeel vellen over andere aandelen, maar pennystocks, het blijft een aparte,  onbegrijpelijke wereld.

De ontwikkelingen in de auto-industrie volgen elkaar razendsnel op.  De val van de autoverkoop tijdens het laatste jaar laat diepe sporen na. Sommige proberen van de crisis een opportuniteit te maken: Nissan, bijvoorbeeld kondigde dit weekend een volledige elektrische gezinswagen aan: De Nissan Leaf geeft plaats aan vijf inzittenden en kan een snelheid van 140km per uur aan. Anderen zoals Chrysler en GM (Opel) zijn nog volop bezig hun wonden te likken van een faillissement.  Na de depressie van de jaren dertig duurde het 25 jaar alvorens de autoverkoop terug zijn niveau van ervoor  haalde. Zal het opnieuw tot 2032 duren om het niveau van 2007 te halen? Een aantal cumulerende  factoren zijn alvast voor Amerika weinig bemoedigend.

Alhoewel de grootste klap het laatste jaar kwam (met de falingen van GM en Chrysler), moeten we de feiten onder ogen zien dat de autoproductie al een paar jaar stagneert (Europa) of daalt (USA). Zo lag de productie in Amerika maar liefst 40% hoger in 2002 tov 2008. In vergelijking ging de productie in dezelfde periode in China x3, in India x2,2 en in Thailand x2,6.  China heeft trouwens in absolute cijfers (9,3 miljoen) de USA voorbijgestoken (8,7 miljoen). De crisis dus als enige schuldige aanduiden, is de waarheid geweld aandoen.

De overconsumptie van auto’s de laatste jaren leggen een hypotheek op de verkoop van nieuwe. In Amerika staan meer auto’s ingeschreven dan dat er rijbewijzen zijn. Anders gezegd: vele gezinnen hebben naast de noodzakelijke auto’s, nog een buggy, sportscar of “van” op overschot. Nu we in volle crisis aanbeland zijn, zullen vele van die overbodige auto’s op de secundaire markt terecht komen.  Of wordt deze auto “op overschot” gebruikt als vervanging van de normale auto als die de geest geeft.  Zoals die kennis van mij die met zijn “mobilhome” naar zijn werk rijdt.

In Amerika mag tevens verwacht worden dat de belastingen op auto’s verhoogd worden. De afzonderlijke Staten zien vele gaten in hun begroting komen door hogere kosten en zwaar tegenvallende inkomsten. De verhoging van de belastingen op auto’s lijkt dan een gemakkelijk voor de hand liggende oplossing. Het aanhouden van veel wagens wordt dan een te dure aangelegenheid.

Tevens is de auto een duurzaam consumptiegoed en dus cyclisch. De meeste wagens werden van de hand gedaan alvorens ze de geest gaven. Het is dus een opportuniteit om vandaag de dag langer met dezelfde auto te rijden. De toekomst is immers onzeker: Zal men zijn job kunnen behouden?  Hoe snel zal de elektrische/hybride auto zijn ingang vinden? Of indien het verbruik drastisch zou dalen? Met nieuwe subsidies?  Indien dit reeds binnen een paar jaar zou gebeuren, zit je daar dan met je verouderde benzine/dieselauto die enorm in waarde zal dalen.

Dit laatste zal ook gevolgen hebben voor de autofinancieringssector. Enerzijds hebben ze verliezen geleden door niet terugbetaalde autoleningen, anderzijds bleken leasingcontracten zwaar verlieslatend. De restwaarde van auto’s na afloop van de leasingcontracten, is de laatste 2 jaar veel lager, dan geschat bij het afsluiten van het contract, met een minpost tot gevolg.  Autofinanciering zal dus duurder en minder aantrekkelijk worden voor particulieren en bedrijven. Ook bedrijven die gigantisch op hun kosten willen (moeten) besparen, zullen een gemakkelijk slachtoffer vinden in hun wagenpark. Een verlenging van de levensduur van hun park zal hun daarbij al flink helpen.

Er staan dus nog zware tijden te verwachten voor de autosector in het Westen: Een slabakkende verkoop in eigen streek en moordende concurrentie hier en vanuit de lage loonlanden.  (Renault heeft zopas nog aangekondigd om luxewagens te importeren vanuit Korea). Een autofabricant zit nu éénmaal met gigantische vaste kosten. Een verminderde vraag brengt daardoor de meeste in de rode cijfers. Indien de markt niet voldoende aantrekt zoals  hierboven reeds beschreven, zit er niets anders op dan nog meer fabrieken te sluiten. De vele overheidsmiljarden die nu naar deze sector gaan, zullen dan grotendeels nutteloos zijn geweest en de pijn alleen maar hebben uitgesteld. De sanering is pas begonnen.

ANTWOORD: RENAULT

Wie de reeks een beetje gevolgd heeft, weet dat de keuze niet was met welke auto te rijden, maar voor welk aandeel te kiezen, nl. Renault of GM. Ik wilde per se een vergelijking maken tussen 2 bedrijven uit éénzelfde sector. Het was in feite één lange aanklacht tegen alle (bank) beleggingen die sectorfondsen promoten. Stockpicking in de juiste kwaliteitsbedrijven,  is een veel beter idee dan “tout court” te beleggen in één welbepaalde sector. Het verhaal van Renault en GM was hier perfect voor.

In oktober 2008 stelde ik aan de kaak dat het onterecht was dat beide aandelen 80% van hun waarde verloren hadden sinds 1 januari. Volgens mijn mening moest GM toen al failliet verklaard worden en was Renault veel te zwaar afgestraft. Eigenlijk was die vaststelling heel eenvoudig: GM had al geruime tijd een negatieve boekwaarde en kon enkel door immense leningen en uiteindelijk door de overheid recht worden gehouden. Ondanks dat de obligaties al jaren tot de junkstatus waren verheven, ondanks dat GM massaal verlies maakte en niet concurrentieel meer was, maar dankzij een schurkenstreek van Bush, heeft GM het nog zolang uitgezongen. Jammer genoeg zal dit grapje de belastingbetaler zo’n 60 à 100 miljard dollar kosten,  tientallen miljarden meer dan als men een jaar eerder met de sanering begonnen zou zijn.

Wat in oktober reeds zo helder was, bleek menig belegger nog niet van overtuigd. De waarde van het aandeel ging nog op en neer en het dagelijks volume had een gemiddelde van 50 miljoen aandelen. Als we alle aankopen rekenen tussen oktober en nu, dan werd er voor (ruw gerekend) 25 miljard dollar aandelen GM gekocht. Een gigantisch bedrag voor een bedrijf dat regelrecht op het faillissement afstevende. Het kan echter nog straffer: de laatste 2 dagen (29 mei en 1 juni) toen het al officieel was aangekondigd dat GM chapter eleven zou aanvragen. Op beide dagen werd zowat de helft van de openstaande aandelen verhandeld (660 miljoen) en dus ook GEKOCHT aan een koers tussen 0,75 en 1,10 $. Dit betekent dat beleggers bereid waren om ongeveer 600 miljoen dollar op tafel te leggen voor waardeloze aandelen.  Ofwel hebben deze mensen geld teveel, ofwel hopen ze op een deal zodat de oude aandelen nog worden meegenomen in het nieuwe GM. Als je weet dat de schulden 2x hoger zijn dan de activa, dan vrees ik toch voor dit laatste.

Het valt natuurlijk te betreuren dat Amerika’s glorie verworden is tot een pennystock op de pinksheets. Ondanks de nationalisering van GM zullen er minstens 11 fabrieken gesloten worden en diverse merken verkocht. Een drama voor veel mensen en gemeenschappen. Toch hebben vakbonden en directie debet aan deze situatie.  De wereldvreemdheid kende soms geen grenzen (zie ook andere artikels). Het nieuwe GM kan rekenen op ongelofelijke staatssubsidies, maar het is nu al voorspelbaar: indien er geen mentaliteitswijziging komt, staan we over 5 jaar weer even ver. De concurrentie staat te springen om de markt in te palmen.

Wie in oktober geïnvesteerd had in Renault, zal daar vandaag geen spijt van hebben. Ook voor Renault waren de marktomstandigheden desastreus.  Dit bedrijf staat echter al een stuk verder wat kostenbeheersing en innovatie betreft. In oktober stond het aandeel genoteerd aan 20€. Op het moment van het GM faillissement op 30€. Een winst van 50%. Dit is nu typisch voor een kwaliteitsaandeel in moeilijke omstandigheden. Het wordt samen met al de rest buitengekieperd, maar herstelt veel rapper. Toch zal de autosector nog een tijdlang in zwaar onweer vertoeven. Een auto blijft een grote aankoop in crisistijd en de concurrentie blijft kunstmatig hoog door alle reddingsplannen en staatsinterventies voor de autoconstructeurs.

Investeren in een sector? Niet voor mij. De kans is te groot dat enkele mindere bedrijven het volledige rendement onderuit halen.

De laatste dagen is er meer duidelijkheid gekomen op mijn vraag die ik vanaf het eerste artikel in oktober gesteld heb: Opel of Renault?  Blijkbaar komt iedereen eindelijk tot het besef dat GM al 2 jaar virtueel failliet is. Chapter Eleven zou de beste oplossing moeten zijn.

In mijn vorig artikel had ik reeds gemeld dat Bush niets anders heeft gedaan dan de hete aardappel doorgeschoven naar Obama. Deze laatste heeft in de 2 maanden dat hij bezig is al meer verstandige praat verkocht dan Bush in zijn ganse leven. Obama had bij zijn aantreden beloofd dat hij de autoconstructeurs zou helpen en daar staat hij nog steeds achter, maar niet meer tegen elke prijs.

De oude CEO Rick Wagoner heeft met zijn valiesje van 15 miljoen dollar zijn biezen moeten pakken onder druk van Obama. Een eerste verstandige beslissing. Uiteindelijk is Wagoner 8 jaar lang de hoofdverantwoordelijke van GM geweest en heeft hij  ze naar deze uitzichtloze situatie geleid. Obama geeft de nieuwe CEO Frederick Henderson nog 60 dagen de tijd om een aanvaardbare oplossing uit te werken anders volgt het faillisement. Een tweede verstandige beslissing. Had Bush dit vorig jaar gedaan, waren wellicht geen tientallen miljarden dollar, waaronder een groot stuk belastingsgeld, in rook opgegaan.

Tegenstanders van een faling (vakbonden, aandeel- en obligatiehouders) vrezen voor een bloedbad onder de werknemers, een groot verlies van kapitaal en de totale teloorgang van GM. Niets is minder waar.

1. Met of zonder faling: er gaan vele jobs verloren gaan. GM maakt nu éénmaal auto’s die niet meer gewenst zijn. In de autobranche moet er een enorme sanering komen want er worden gewoonweg veel te veel auto’s geproduceerd. De economische crisis heeft daar weinig mee te maken. Ook zonder de crisis is de sanering noodzakelijk. De problemen bij GM dateren al van ver voor de crisis. Vandaag zijn er in Amerika in de autobranche reeds een paar honderdduizend jobs verdwenen. Er staan wereldwijd miljoenen auto’s te wachten op een koper, alleen al in Zeebrugge staan er 175 000 nieuwe auto’s. In de UK worden doeken gespannen over de parkings zodat het niet meer zichtbaar is welke massa auto’s er te koop staan.
2. Nergens ter wereld is een faling of chapter eleven beter te verantwoorden dan in Amerika. De voordelen zijn enorm. De sanering kan er veel vlugger door gebeuren en een doorstart is zeer realistisch. Menig bedrijf in Amerika komt een chapter eleven weer te boven. Tevens zouden er uitzonderlijk staatsgaranties worden gegeven om de continuïteit te verzekeren.
3. Is het normaal dat GM met belastingsgeld wordt overeind gehouden? Ik dacht het niet. Waar gaat dat geld naartoe: naar overbetaalde managers die naam onwaardig en naar werknemers die tot de bestbetaalde van de wereld behoren en die de beste ziekte- en pensioenregeling van Amerika hebben. Vindt u het dan logisch dat minder betaalde en slechter verzekerde belastingsbetalers hier moeten voor opdraaien?
4. Wat voor zin heeft het om producten te subsidiëren die niemand wil? Alleen door GM voor voldongen feiten te stellen, is er kans dat ze wel verkoopbare producten maken.

Ondanks het feit dan GM al 2 jaar virtueel failliet is, zijn er sindsdien nog miljarden aandelen gekocht. Dit zijn in mijn  ogen geen beleggers maar speculanten, indien GM alsnog in faling gaat, kunnen de huidige aandeelhouders moeilijk beweren dat ze het niet wisten. Voor de obligatiehouders heb ik meer begrip, alhoewel ook deze zich al lang konden ontdaan hebben van hun obligaties (deze hebben al jaren de junkstatus) en zoals ik ook al eerder in een artikel schreef: ook obligaties zijn risicovol.

Wie aandelen Renault heeft, profiteert tenvolle van het feit dat dit kwaliteitsaandelen zijn van een bedrijf die mee met zijn tijd is, het merk Dacia is daar het grote bewijs van. Renault heeft de laatste dagen een enorme remonte gedaan. (Is zelfs verdubbeld vanop zijn dieptepunt).

Evolutie van de aandelen sedert mijn eerste artikel (28/10/08 - 7/04/2009)

Renault  was 20,05  nu: 20,70  +3,2%

GM was 6,oo nu 2,00      -300% (stijging die nodig is om de eerste waarde terug te bereiken)

opm. Beide aandelen waren op 28/10/08 al 80% gedaald van hun hoogtepunt van 2008. De vraag toen was of dit terecht was of niet. Bij GM was dit terecht, terwijl  Renault duidelijk meegesleurd is  door het slechte sentiment in de autosector.