Inkoper NS: 'Fyra was geen Aldi-trein'

15.15 uur: 'Fyra was geen Aldi-trein'

Prijs was voor de NS niet doorslaggevend bij de keuze voor de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda. De NS lette bij de aanbesteding voor de flitstreinen vooral op de kosten per zitplaats. De gerenommeerde Franse treinenbouwer bood aanvankelijk een iets goedkopere trein aan.  

Dit blijkt uit het openbare verhoor van senior inkoper rollend materieel van NS Tony Smulders. De Italianen boden echter, althans op papier, een betere en luxere trein aan dan de Fransen. 'Dat AnsaldoBreda een Aldi-trein zou hebben aangeboden herken ik dan ook niet.'

De Italianen wierpen bij de aanbestedingsprocedure voor de treinen veel minder bezwaren op bij de eisen van de NS dan de Fransen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat had in de concessie voor de hogesnelheidslijn bepaald dat de treinen aan de nieuwste Europese veiligheidseisen moesten voldoen. De keuze voor de het nieuwste systeem stelde treinenbouwers echter voor een praktisch probleem: het veiligheidssysteem was nog in ontwikkeling. De gerenommeerde Franse treinenbouwer plaatste diverse kritische kanttekeningen bij de uitvoerbaarheid van de Nederlandse eisen.  

Verder bood AnsaldoBreda een zogenaamd enkeldekstrein aan, terwijl de Fransen een dubbeldekker aanboden. Het in- en uitstappen in een enkeldekstrein verloopt sneller, en is voor reizigers met koffers bovendien comfortabeler, dan bij een dubbeldekstrein.  

Bovendien hadden de Italiaanse treinen een hogere maximumsnelheid dan de Fransen. Alstom bood treinen aan met een maximumsnelheid van 220 kilometer per uur, zoals de NS had gevraagd bij de aanbesteding. Met die snelheid zou de NS echter niet aan de voorgeschreven reistijden uit de concessie voldoen. De Italiaanse treinen hadden een topsnelheid van 250 kilometer per uur waarmee de voorgeschreven reistijden wel gehaald konden worden.

Fyra-verhoren

Sander Heijne deed verslag van alle verhoordagen. Lees hier het verslag van het van gisteren terug, hier het verslag van woensdag en hier dat van maandag.

Hier leest u de reconstructie van het Fyra-debacle: wat weten we al, en op welke vragen moet de enquête nog antwoord geven?

12.40: Tempo ingebruikname te hoog

Het tempo waarin de hogesnelheidslijn in gebruik diende worden genomen, bemoeilijkte de aanschaf van de deugdelijke treinen. 'We zwommen al vrij snel in een fuik waarbij AnsaldoBreda de enige partij was die, op papier, tijdig zou kunnen leveren.' Dit zegt voormalig HSA-directeur Nol Döbken tijdens zijn verhoor.

NS-dochter HSA moest van de concessiehouder en het moederbedrijf in 2007 de dienstregeling op de flitslijn starten. Gezien de specifieke eisen die de concessie en moederbedrijf NS stelden aan HSA, had de flitstreinexploitant achteraf bezien te weinig tijd om betrouwbare treinen te laten ontwikkelen.  

De aanschaf van de treinen werd extra bemoeilijkt door een stalorder van de NS-top, die niet meer dan twaalf treinen wilden bestellen. 'Onze aandeelhouder wilde op dat moment niet meer financieel risico lopen.'   De gerenommeerde Franse treinenbouwer Alstom, producent van de TGV, haakte af vanwege de geringe omvang van de bestelling. Maar zelfs als Alstom de bestelling had aangenomen, was het volgens Döbken twijfelachtig geweest of ze tijdig hadden kunnen leveren. 'Ze hadden orders voor honderden treinen. Materieelbouwers leveren vaak met vertraging. Bij AnsaldoBreda wisten we tenminste zeker dat ze voldoende capaciteit beschikbaar hadden.'  

De finale contracten met de treinenbouwer werden afgesloten door de Ierse NS-dochter NS Financial Services Company - een brievenbusfirma waarmee de NS de Nederlandse fiscus omzeilt. In het koopcontract was afgesproken dat de NS zich niet met de bouw van de trein mocht bemoeien, zoals het spoorbedrijf van oudsher gewend was te doen bij de aanschaf van nieuwe treinen. Döbken: 'De les die ik heb geleerd is dat je bij de aanschaf van treinen bij dit type bedrijf meer zelf moet sturen.'

11:06 uur: 'HSA gaf ministerie opzettelijk geen inzicht'

NS-dochter HSA gaf het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Tweede Kamer opzettelijk geen inzicht in de wankele business case voor de exploitatie van de flitstreinen. Het spoorbedrijf hoopte zo te verdonkeremanen dat het rekentrucs had toegepast en opzettelijk een veel te hoog bod had ingediend bij de openbare aanbesteding van de hogesnelheidslijn.

Dit concludeert de parlementaire enquêtecommissie Fyra tijdens het openbare verhoor met Nol Döbken, tussen 2002 en 2008 directeur van HSA. Döbken lobbyde op dat moment bij het ministerie en in de Tweede Kamer voor door de politiek opgelegde maximum tarieven voor treinkaartjes op de hogesnelheidslijn. In de concessieovereenkomst had het spoorbedrijf bedongen dat, wanneer parlement of kabinet tot de tarievenrestrictie zou besluiten, het spoorbedrijf 47 miljoen euro korting zou krijgen op de concessie voor de flitslijn.  

Op basis van interne memo's van HSA concludeert de enquêtecommissie dat het bedrijf de korting nodig had om de lijn winstgevend te kunnen exploiteren. In de memo's wordt eveneens genoemd dat dit nooit als argument mag worden aangedragen aan de Kamerleden of het ministerie. Liever gebruikte HSA het belang van de reiziger als argument om de prijs van treinkaartjes te maximeren.  

Döbken deelt de conclusie van de commissie niet. Hij erkent het bestaan van de memo's, maar relativeert het belang van de documenten. 'Het zijn gedachtegangen van medewerkers. Ik moet beoordeeld worden op basis van mijn besluiten en de brief die ik aan de Kamercommissie Spoor heb gestuurd. Maar als de memo's er zijn, het zij zo.'