Wanneer is een project voor CO2-compen­satie oké? Lees verder onderaan

Brussel‘Als mensen voor de prijs van twee bioscooptickets ook naar Barcelona kunnen vliegen, kun je alleen besluiten dat de CO₂-impact van zo’n reis totaal niet meegerekend is in de prijs ervan. Een ticket zou vijf tot tien keer zoveel moeten kosten als de paar tientallen euro’s die we nu soms betalen.’

Serge de Gheldere, klimaat­ambassadeur en stichter van adviesbureau Futureproofed, hamert er al langer op. Vliegtickets zijn vaak zo belachelijk goedkoop omdat de milieukosten er niet in vervat zitten. Op kerosine worden bovendien geen accijnzen geheven. Consumenten die dat zelf willen, kunnen hun CO₂ -uitstoot spontaan compenseren via een gift aan een van de tientallen, misschien zelfs honderden milieu­organisaties die daartoe online projecten aanbieden. Maar om zoiets vrijwillig te doen, moet je al zeer ecologisch begaan zijn, aldus De Gheldere.

‘Vandaag moet een reiziger bewust kiezen voor zo’n compensatie’, zegt de Gheldere. ‘Maar eigenlijk moeten we naar een opt-out-systeem, waarbij je ervoor kiest om de CO₂-uitstoot níét te compenseren. Of nog beter: maak compensatie gewoon verplicht.’

Hoewel er al meer dan tien jaar initiatieven voor CO₂-compensatie bestaan, blijft het aantal Belgen dat de Mont Ventoux beklimt, vele malen groter dan wie zo’n vergoeding betaalt

Het huidige, vrijwillige systeem werkt immers niet. Toch zeker niet in België. Hoewel er al meer dan tien jaar Belgische initiatieven voor CO₂-compensatie bestaan, blijft het aantal Belgen dat de Mont Ventoux beklimt, vele malen groter dan wie zo’n vergoeding betaalt. ‘In november hebben wij Greentripper gelanceerd’, zegt Antoine Geerinckx van klimaatadviesbureau CO2logic. ‘Sindsdien hebben ongeveer tweehonderd mensen hun uitstoot via ons gecompenseerd. Het is een begin. Natuurlijk hopen we dat het meer wordt.’

CO2logic bestaat intussen bijna elf jaar en richt zich vooral op bedrijven, overheden en ngo’s. ‘Particulieren die de uitstoot willen compenseren zijn eerder uitzonderlijk’, zegt Geerinckx. ‘Zonder te willen veroordelen: vermoedelijk zitten zulke giften niet echt ingebakken in de Belgische mentaliteit. In Nederland is zoiets meer ingeburgerd. Net zoals je na de aardbeving in Nepal ook zag dat zij proportioneel meer stortten voor het goede doel.’

Oventjes met gps

Nu was er aanvankelijk op het idee om de CO₂ van vliegtuigreizen financieel te compenseren ook wel wat kritiek. Ngo’s die werkten rond klimaatverandering vergeleken het met ‘aflaten’. Volgens dat oude katholieke gebruik konden kapitaalkrachtige zondaars hun zonden gewoon afkopen. Een CO₂-compensatie zou op gelijkaardige manier het gemoed sussen, zonder de bron van het kwaad aan te pakken.

Ondertussen is de kritiek wat geluwd. Certificaten zoals het ‘Gold Standard’-label waken erover dat de gefinancierde projecten zinvol zijn (zie inzet). In België is CO2logic de enige organisatie die investeert in projecten met zo’n ‘Gold Standard’-label.

‘Het is onze plicht om correct uit te leggen aan welke criteria onze projecten moeten beantwoorden’, zegt Geerinckx. Vaak wordt een ton CO₂-uitstoot vergoed door bomen aan te planten in ontwikkelingslanden, maar dat is niet per definitie de duurzaamste investering. Wie kan verzekeren dat elders niet gewoon evenveel bomen gekapt worden?

Daarom rekenen bepaalde projecten ook sociaal-economische criteria mee in de compensatie. De Amerikaanse universiteit van Stanford becijferde dat een ton koolstofdioxide aan de maatschappij ongeveer 190 euro kost. De uitstoot maakt bijvoorbeeld voeding duurder omdat oogsten minder stabiel zijn, of doet verzekeringspolissen stijgen omdat de verzekeraars meer rekening houden met overstromingen.

Projecten die de ‘Gold Standard’ verwierven, creëren volgens het Londense Imperial College een lokale meerwaarde van 580 euro per gecompenseerde ton CO₂. CO2logic investeert bijvoorbeeld in de verspreiding van efficiëntere houtoventjes bij gemeenschappen in Oeganda. ‘Er wordt in Afrika nog heel veel gestookt op open houtskoolvuren’, zegt Geerinckx. ‘Een van de gevolgen is dat luchtweginfecties na ziektes zoals malaria de op een na meest voorkomende doodsoorzaak zijn. Betere vuren kunnen daar verandering in brengen. Om zeker te zijn dat die terechtkomen waar ze horen, zijn ze uitgerust met unieke codes en gps’en. Zo zijn we zeker dat alles traceerbaar is, en dus transparant.’

Biobrandstof

Dat soort projecten vindt ook Serge de Gheldere waardevol, al blijft het oppassen voor het kaf tussen het koren. ‘Daarom zijn die standaarden en certificaten zo belangrijk’, zegt De Gheldere. ‘Maar hoe dan ook kan compensatie hoogstens een tussenfase zijn. Ook de sector zelf zoekt alternatieven voor zijn CO₂-uitstoot. Luchtvaartmaatschappijen experimenteren met biobrandstof. Er wordt gezocht naar manieren om kerosine te maken van niet eetbare gewassen waarvan we af willen, zoals tabak, zodat de tabaksboeren hun werk niet verliezen. Elektrisch vliegen wordt op termijn ook een optie, al is het daarvoor wachten op batterijen met een energie­densiteit van 400 kilowattuur. De autobatterij van Tesla heeft vandaag een densiteit van 250 kilowattuur. Het zal naar schatting nog vijf tot tien jaar duren tot we aan de 400 zitten. Die innovaties moeten nu worden aangejaagd, ook door stimulerende wetgeving.’

Het klimaatakkoord van Parijs had zo’n stimulans kunnen zijn, maar een vermindering van de uitstoot door de luchtvaart- en de maritieme sector zit net níét in dat akkoord vervat. ‘En die reductie kun je echt niet volledig laten afhangen van de goodwill van de sector en zijn klanten.’

www.co2logic.com