Air France-KLM versterkt positie op trans-Atlantische markt met nieuwe luchtvaartcombinatie

Air France-KLM wil zo 'de Europese pilaar' van het internationale vliegnetwerk worden. Bestuursvoorzitter Jean-Marc Janaillac maakte gisteren nabeurs bekend dat Air France-KLM voor circa 250 miljoen euro een belang van 31 procent in Virgin Atlantic neemt. Delta Airlines, waarmee Air France-KLM al jaren intensief samenwerkt, bezit sinds 2013 al een belang van 49 procent in de vliegmaatschappij van de bekende Britse miljardair Richard Branson.

Zijn Virgin Atlantic vliegt, gezien de naam niet verrassend, vooral op trans-Atlantische lijnen. Branson verkoopt meer dan de helft van zijn aandelen nu aan Air France-KLM. De flamboyante Branson heeft daarmee nog slechts een minderheidsbelang van 20 procent in zijn eigen bedrijf. 'Ik word ook een beetje ouder', zegt Branson in een persverklaring. 'Dit akkoord is extreem voordelig voor onze maatschappij, voor de klanten en voor het merk.'

Toenemende verwevenheid

Volgens emeritus-hoogleraar transporteconomie Jaap de Wit is de deal een volgende stap in de toenemende verwevenheid van de hoofdrolspelers in de luchtvaartmarkt. 'Een alliantie als deze is een makkelijke manier om invloed op elkaar te krijgen', meent De Wit. Fusies zullen tegengehouden worden door de mededingingsautoriteiten. Dan is het vergroten van de onderlinge gehechtheid door aandelen uit te wisselen geen vreemde tweede keuze.'

Volgens De Wit is Virgin mede interessant voor Air France-KLM vanwege de slots (plekken) die de luchtvaartmaatschappij op luchthaven Heathrow bezit. 'Virgin is na British Airways de tweede maatschappij op Heathrow. Omdat die luchthaven net als Schiphol vol zit, zijn die slots goud waard.' Ook neemt Air France-KLM een voorschot op de gevolgen van een harde Brexit, meent De Wit. 'Met deze deal stelt de maatschappij haar positie in de Londense markt veilig.'

Chinese markt

Daarmee is de vandaag aangekondigde luchtvaartdeal nog niet volledig: Delta Airlines en de Chinese luchtvaartmaatschappij China Eastern nemen ieder een belang van 10 procent in Air France-KLM. Zij betalen daar samen 751 miljoen euro voor. Door deze transacties verstevigt Air France-KLM de samenwerking met de andere twee luchtvaartmaatschappijen.  

China is een erg belangrijke markt voor Air France-KLM. De luchtvaartmaatschappij exploiteert lijnvluchten naar relatief veel Chinese bestemmingen. 'Shanghai, de thuisbasis van China Eastern, is een enorme markt', zegt KLM-topman Pieter Elbers in Parijs. 'Daar liggen grote groeikansen. Dankzij dit soort partnerschappen kunnen we dat potentieel benutten.' Al in juli 2016 Elbers zei Elbers te streven naar een nauwere samenwerking met China Eastern.

Aandeelhouders

De drie overeenkomsten moeten nog wel worden goedgekeurd door de autoriteiten en de aandeelhouders. De Wit twijfelt of de mededigingsautoriteiten meteen met de deal akkoord zullen gaan. 'Zowel Air France-KLM, Delta als Virgin vliegen op trans-Atlantische routes, dus de markt concentreert zich. Er moet voor de consument wel genoeg verscheidenheid in het aanbod blijven.'

Om toestemming te krijgen van de aandeelhouders houdt Air France-KLM op 4 september een buitengewone aandeelhoudersvergadering. De maatschappij moet daar de aandeelhouders overtuigen van de verwatering van hun aandelenpakket. Omdat Air France-KLM voor de deal nieuwe aandelen uitgeeft, worden die van huidige houders minder waard.

_{Tekst gaat verder onder de grafiek.}

De vijf belangrijkste momenten in de geschiedenis van Air France-KLM

1. De Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM), in 1919 opgericht, was aan het begin van de eenentwintigste eeuw naarstig op zoek naar een fusiepartner. Met de opkomst van de prijsvechters, 9/11, en de oorlog in Irak kreeg de luchtvaartsector klap op klap te verduren. Duizenden werknemers verloren hun baan. KLM was te klein om in die storm zelfstandig overeind te blijven.

2. Toenmalig KLM-topman Leo van Wijk probeerde het eerst met Alitalia en British Airways, zonder succes. In beide gevallen liepen de gesprekken spaak omdat Van Wijk meer invloed in het nieuwe concern wilde dan de grotere partners wilden weggeven. Met directeur Jean-Cyril Spinetta van Air France boterde het wel, waarna de fusie op 30 september 2003 wereldkundig werd.

3. Air France was KLMs reddingsboei. Al in 2005 boekte Air France-KLM een nettowinst van honderden miljoen euro's, terwijl de olieprijzen juist explosief waren gestegen. 'Het is een succesvolle fusie', concludeerde Spinetta. Het fusiebedrijf presteerde vele malen beter dan Europese concurrenten. Over cultuurverschillen repte niemand meer, want het geld stroomde binnen.

4. Toch bleef Air France ook toen al achter bij KLM. De Franse poot van het bedrijf beloofde een inhaalslag, maar die bleef uit. De arbeidsvoorwaarden bij Air France waren te gunstig en de vliegtuigen verouderd. Reorganisaties bleken haast onmogelijk dankzij de bekende Franse stakingsdrift. De reddingsboei Air France veranderde langzaam in een molensteen rond de nek van KLM.

5. Anno 2017 groeit KLM veel harder dan Air France, waardoor de verhoudingen in het bedrijf op hoogspanning zijn komen te staan. Het worstelende Air France start nu met budgetdochter Joon om weer duidelijk de belangrijkste partner in het fusiebedrijf te kunnen worden, maar hierdoor voelt KLM zich beknot in haar potentieel. Van de Frans-Nederlandse liefde uit 2003 is weinig meer over.