Foto's Alle foto's worden in de mate van het mogelijke nagezien op copyrights, soms is het echter niet te achterhalen, indien ik dus ongewild een foto op mijn blog heb staan waar u eigenaar van bent en geen toestemming heeft verleend, zal ik deze op verzoek onmiddellijk verwijderen, ofwel kunnen we de copyrights regelen en na het schriftelijk akkoord van de originele eigenaar de foto laten staan. Gelieve me dus te verontschuldigen indien dit zou gebeuren met een foto waar geen toestemming voor is doordat de eigenaar niet te achterhalen was. De foto's (overgenomen van het internet) onder bronvermelding Bent U het met plaatsing van een foto "niet" eens, reageer dan via mijn email.
Copyright
Photos All photos are as far as possible checked on copyright, it is sometimes impossible to get, so if I inadvertently have a photo on my blog are you own it and not have the authorization, I will immediately remove them upon request or we can arrange the copyrights after the written agreement of the original owners leave the picture. So please excuse me if this was done with a picture where no authorization is that the owner was not to find out. Are you 'not' agree with the placement of a picture, please reply andromeda@scarlet.be
Is een samenwerking tussen gemeentebestuur Temse, Wase Videoclub, Academie Temse, Erfgoedcel Waasland, ACV, ABVV, Basisschool Sint-Amelberga, De Barst, ex-werknemers B o e l w e r f , e r f g o e d l i e f h e b b e r s , kunstenaars....
Boelwerf is weg, maar veel werknemers niet, nog minder de geschiedenis van deze mensen. De bedoeling is mensen en geschiedenissen te verzamelen op dit blog. Het verzamelen van gegevens verhalen enz, bleek een grote taak, groter dan ik me ooit had voorgesteld, gelukkig is het blog nu het aanspreekpunt op het internet geworden van de erfgoedvereniging "Op Stoapel" waardoor nu een ploeg gemotiveerde mensen die hun krachten hebben gebundeld om het Erfgoed van de Boelwerf zijn plaats te geven die het verdient.
18-01-2010
Nu nog niet bij de BFL?
Helaas neen! Neen beste lezer, want ik had het in "schrijfsel 8" over het China syndroom. Ik heb het geprobeerd maar het is mij niet gelukt: - het lepeltje van de Chinese soepkom past niet in mijn mond - het eten met stokjes is helemaal een ramp: niettegenstaande alle instructies vallen de stukjes kip, varkensvlees enz van tussen de stokjes, idem voor de noodles die ik moet op zuigen en de rijst is helemaal een ramp: geen enkel korreltje wil tussen de stokjes blijven! Maar het zal allicht aan mij liggen want Chinees eten is (zeer) lekker, zeker met het vertrouwde bestek: mes, lepel en vork. En van de chinese krant die ik wil consulteren op de PC versta ik helemaal niets! Ik vraag me af hoe Marco Polo en onze Vlaamse missionaris Fernandus Verbiest (1623-1688) het in China hebben klaargespeeld? Deze laatste is interessant om eens op te zoeken, want Vlaanderen miskent soms zijn zonen. Je vraagt je waarschijnlijk af: wat heeft dat nu in godsnaam met de maritieme wereld te maken? Rechtstreeks niets, maar het was/is om in mijn geval terug naar het verleden te gaan. En dus nog een verhaaltje, deze maal over het waarom en hoe ik beginnen varen. Ter info: mijn grootvader was kustvisser, mijn vader zeeloods, de 1ste man van mijn grootmoeder is verdronken met het lichtschip in 1913, die omver gevaren was enz, de rij is te lang. Men schrijve 1958, het jaar van de eindexamens aan het Atheneum Oostende. Men had pas, modern willen zijn, het PMS = Psycho Medisch Sociaal Centrum voor de scholen opgericht. Ieder leerling moest dus een gesprek voeren met de psycholoog, om je te helpen met kiezen van een studierichting; ik noem ze "headshrinkers"! Toen ik hem zei dat ik naar de HZSA zou gaan, hoorde hij het precies donderen in Keulen en bekeek hij me meewarig en zag hem denken: "sukkelaar, dat is veel te moelijk". Hij had, waarschijnlijk zoals velen, nog nooit van die school gehoord, je moet niet vragen hoe "seaminded" men in Belgie was en nog steeds is! Nu, na lang zeveren liet hij me verstaan dat ik met veel geluk landmeter zou kunnen worden (met alle respect voor de landmeters). Dat is een van de reden waarom ik nooit heb geloofd/geloof in die zever, ben ik ouderwets? Na het ingangsexamen en gezien het groot aantal gegadigden, werden we verdeeld over drie vaartuigen: 1. het o/s "Mercator" 2. de "Gouverneur Galopin" van de rederij CMB 3. de "Louis Sheid" van Armement Deppe
Op 12.11.1958 aangemonsterd als leerling-kadett a/b van het m/s "Gouverneur Galopin". Het schip kwam van een lange reis naar de Perzische Golf en moest eerst naar droogdoek; daar werden o.a. de passagiershutten voor ons wat aangepast. Daar mijn vader de directeur van de visserijschool John Bauwens goed kende (om de hoek waar wij woonden) heb ik dan een 5tal weken maritieme lessen gevolgd, tussen de 12jarige knapen, een goede ondervinding! Voor we vertrokken, hebben we wel eerst 5 dagen tegen de kaai gelegen wegens dik van mist: scheepradars voor de koopvaardij waren nog in hun prille jeugd. Een mini anecdote: terwijl we daar lagen moesten we met een paar man de "brug" kuisen; een van mijn collega's die van de boerenbuiten kwam keek eens rond en zij me: "ik zie geen brug!". Alhoewel, hij is later een goede zeeman en loods geworden! Kapitein en dekofficieren waren toffe gasten. En de reizen: meestal Antwerpen - Matadi - Pointe Noire - Bremen - Hamburg. Lading voor Congo: van alles en nog wat, ook locomotieven: de Congolezen aan boord sleepten van alles mee: strijkijzers, naaimachines, zetels enfin, te veel om op te noemen. Terugreis: enorme boomstamen van Pointe Noire voor Duitsland (hoe ze die in de ruimen kregen was kunstwerk!). Van Matadi: koperen baren, palmolie, maniokmeel enz. Nog een anekdote? Bij de vleet, ik pik er eentje uit. Toen we eens in Pointe Noire lagen, kwam het splinternieuw frans passagiersschip, de "Jean Mermoz" aanmeren, het was de "maiden trip". Het schip werd in 1999 verkocht, voer onder de naam "Serena" en werd in mei 2008 verkocht voor schroot. Onze kapitein en 1ste stuurman waren 's avonds geinviteerd aan boord voor het galabal. Om het kort te maken, wij met drie man ons wit tropenuniform aangetrokken en met stoute schoenen er naar toe. Aan de gangway werden wij met alle egards begroet en naar een tafeltje begeleid in de balzaal! Wat (gratis) eten, drinken en nu en dan een dansje met de dames. Onze kapitein en 1ste stuurman hadden het gauw in de gaten maar lieten ons begaan, vermoedlijk om het feest niet te storen en om geen gezichtsverlies te lijden, en vermoedelijk beleefden zij binnenpret omdat wij dat durfden! En ja, 's anderdaags op het appel: 2 dagen de houten dekken "brieken" met een zware zandsteen en zeewater. Och, het was een zeer mooie en leerrijke tijd. Voor we Hamburg binnenliepen was er een soort examen (iedereen geslaagd!) en kregen we van de rederij CMB als prijs: - 1 grote doos koeken Delacre (werd aan de wal verkocht!) - 1 slof sigaretten - 1 briefje van 50 frank, goed voor veel pintjes - van de kapitein: 3 dagen vrijaf! Zo, geloof het of niet, mijn brein begint de geest te geven en het is tijd voor de aperitief; ach, waar zijn de tijden? Vroeger waren het ijzeren mannen op houten schepen, nu zijn het nog houten mannekens op ijzeren schepen! Ik heb jullie geduld weer op de proef gesteld. Ik was van plan om nog iets te pennen over mijn tijd in de HZSA maar ja, misschien is jullie geduld op en hoeft het niet meer. Ik zou zeggen: proost!
Was getekend:
Kapitein F. FONTEYNE
Nota van webmaster: (Freddy nog van dat, deze verhalen zijn schatten aan info en geven een beeld van hoe het was om te varen vroeger, onvergetelijk net als bij ons als scheepsbouwers!! Ik ben zeker dat we allemaal met veel ontzag deze verhalen smaken en er van genieten.)
Ja, dit "geschrijf" had eigenlijk het begin moeten zijn van de vorige zeeverhaaltjes.
Met de (voorlopige, maar hoelang zal het nog duren?) Chinese ekonomische "boom", worden we overstelpt met alles dat met dit land te maken heeft: we moeten Chinees leren schrijven en lezen, eten met stokjes, om nog niet te spreken om op zijn Chinees te lezen: van rechts naar links!
Ik vond dan ook dat ik deze trend moest volgen, anders is men tegenwoordig "niet meer mee".
Eén geluk voor het Westen: ze bouwen voorlopig nog geen spotgoedkope schepen maar ja, wij moeten niet meer ongerust zijn: onze gerenomeerde scheepswerven hebben al lang hun boeken moeten dichtdoen.
Het waarom en hoe het is gebeurd is mij nooit duidelijk geweest.
Maar goed, gedane zaken nemen geen keer.
En hier gaan we weer.
18 augustus 1961: diploma aspirant-officier behaald aan de HZSA; noteer dat alle andere examens geboekstaafd werden als "brevet".
De zeegoden waren mij gunstig gezind.
Rederij Plouvier vroeg "volk" en op 19 augustus 1961 werd ik, jaja, aangemonsterd op de "Stad Antwerpen", bulkcarrier en die, voor Belgische
normen, al een "groot" schip was.
Noteer uit het uittreksel van mijn Zeemansboek de duur van de reis: 9 maand 18 dagen. Bij ons vertrek (en bij niemand van de koopvaardij) stonden
er, zoals bij de Zeemacht, geen autoriteiten, fanfare enz op de kade. Maar soit, wij zouden dat toch nooit gewild hebben.
Het vaarschema zag er als volgt uit.
In ballast van Antwerpen naar Bremen; in Bremen een volle lading "cokes" ' (moet je inbeelden!) geladen, met eindbestemming Kawasaki (jaren
nadien fameus geworden voor zijn motoren), Japan.
Via het Suez kanaal, Rode Zee naar Singapore (daar was het toen precies nog een dorp) om te bunkeren en vandaar naar Kawasaki.
Op de volgende foto liggen we ten anker op de rede van Port Said,wachtend op onze beurt om door het kanaal te varen.
In Kawasaki was er geen sprake van een haven, men was net aan de bouw begonnen maw, er was daar totaal niets: geen kaaien en dus ook geen
kranen en geen industrie.
De "Stad Antwerpen" was voorzien van 2 zware portaalkranen, en met deze werd de lading gelost; wat moeten die cokes gekost hebben!
Duurtijd van het lossen (door eigen bemanning): 6 weken, dit gaf ons de gelegenheid om oa Tokio te bezoeken.
En daar heeft een bemanningslid één van de eerste gesofistikeerde bandopnemers van het merk Sony gekocht.
Let wel, dit was in feite pas 16 jaar na WOII, het land was in volle opbouw; noteer dat men toen voor 1US$ ongeveer 15.000 yen kreeg, terwijl de
$ 60 frank waard was.
Na Kawasaki werd koers gezet over de noordelijke Pacific naar Vancouver (zelf op Google opzoeken!), waar een lading graan voor Londen werd
ingenomen, via het Panamakanaal.
En vandaar terug naar Bremen om nog een wereldreis te maken.
Bij terug aankomst Bremen ben ik afgemonsterd: er was geen promotie in zicht en ik was het beu om 's namiddags tijdens de wacht 1200-1600
niets anders te doen dan te kuisen!
Maar eens thuis: wat nu?
Daar stond ik dan: geen schip, geen vooruitzichten, nada.
Zo beste lezers, als jullie nog wat geduld uitoefenen, brei ik hier later nog een verhaaltje aan.
Ik was, met de "Frubel America", onderweg met bananen van Puerto Cortes (charter Salen) naar Rotterdam, Helsinki en Gdansk. Op 28 juli 1969 werd een gedeelte van de lading gelost te Rotterdam; het was snikheet en de koelinrichtingen konden het nauwelijks bijhouden. Tijdens het weekend werd er uiteraard niet gewerkt, en kregen we plots te horen dat men op de maan zou landen. Ik met een oude gammele fiets (met mijn vrouw achteraan!) naar een soort mini zeemansbarak. Als ik me het nog herinner lagen we in de Pernisvlakte, pas veroverd op zee, en dus nog midden in de pampas. En ja, we hebben de maanlanding gezien op een oude zwart-wit TV. Na nog wat lossen in Rotterdam, koers nar Helsinki; het was de eerste maal dat een Belgische "fruitjager" daar kwam en met alle égards: een lekker zalmetentje vergezeld van zonsondergang -opkomst rond middernacht. Nu richting Gdansk, terug aankomst tijdens het weekend. Toen ik eens rondliep aan dek, na vertrek Helsinki, had ik al een weee geur waargenomen. Om het kort te maken, mijn vrouw nam bij aankomst een paar foto's, en nog geen half uur later stonden de "autoriteiten" daar: weg camera (heb hem nadien wel teruggekregen) en film eruit! Om aan de wal te gaan, zeemansboek afgeven aan de wacht, de Kalashnikov in aanslag; vergeet niet dat er toen nog geen sprake was van Lech Walesa. Maandagmorgen om 0600 gewekt, de "receiver" in alle staten: de rest van de banaen waren net rijp genoeg om op te eten! Direct telefonisch gemeld aan BFL, zonder verdere uitleg, want ik werd afgeluisterd. Hoe het verder is opgelost weet ik niet, de reden van het rijpen weet ik wel, maar dat blijft privè. En dus ja, de bananen waren naar de maan of zou men liever zeggen "naar de vaantjes?". Veel leesgenot!
Ergens eind 1963 begin 1964 werd de technische dienst van de BFL opgedoekt (de reden is mij niet bekend) en over gedragen aan UBEM, zijnde Union Belge d'Entreprises Maritime. Het was de goede "oude" tijd dat alles nog in de taalvan Molière diende te gebeuren, met oa de scheepslogboek! De BFL officieren werden vermoedelijk beschouwd als "zwarte schapen", want de bedoeling was ze over te plaatsen naar de Ubem schepen.
Resultaat: leegloop van de BFL mannen, meestal naar de mailboten Oostende-Dover (de meeste waren van de kust). Ik zelf "vloog" naar de MarlyI.
Tijdens een reis Vitoria (Brazilie) naar Bordeaux (Frankrijk) kreeg ik orders van de commerciéle dienst van de BFL dat ik moest afmonsteren om naar de Boelwerf te gaan, om de eindafwerking van de Frubel Europa op te volgen, dit moet eind 1964 begin 1965 zijn geweest. De reden: geen voldoende dekofficieren met kennis van koelschepen, en de "oude" BFL kapiteins hadden liever hun vertrouwde officieren.
De testen bestonden oa in de controle van de ruimventilatie, de cooling down tot -30°C enz, alsmede de navigatiebrug apparatuur: VHF, True Motion Radar enz, het neusje van de zalm voor die tijd. En niets dan lof voor de mannen van de werf: soms ruw maar toch fijn geschaafd!
Ik vernoem de timmerlieden die oa de kajuiten, het salon enz inrichtten, het was uurwerkprecisie. Een kleine anecdote. Ik had opgemerkt dat er aan SB en BB van de brug, geen haakjes waren voorzien om de walkie talkies aan op te hangen. Mens, dan heb ik geleerd wat papieren rompslomp betekent: een pak papieren invullen en na 2 weken werden de haakjes gelast!
Proefreis: 3 dagen waarvan 1 in stormweder. De meeste Boelmensen sliepen (?) boven de stuurmachine, met zeeziekte als gevolg! Een van de schoonheidsfouten (als mijn brein mij niet in de steek laat) was het volgende. Men had op het roer "zwaluwstaarten" gelast, met de bedoeling om het schip sneller te doen draaien. Het idee was misschien goed, maar het resultaat was een flop: met het roer "hard over" kwam er zodanig veel druk op de stuurmachine, dat het roer automatisch terug midscheeps kwam te staan: einde zwaluwstaarten.
Op de foto wordt het schip door oa hoofdingenieur Frank Van Dijk (naam mij meegedeeld door R. Scheers) van de werf overgedragen aan de BFL. Hij is de eerste zittende persoon van rechts, en de tweede van rechts staande officier is uw nederige dienaar. Op de receptie nadien vroeg de oude Leon Van Parijs, precies een patriarch met een lange grijze baard "om goed voor zijn schip te zorgen". En wij hebben woord gehouden.
Bananen worden niet alleen gekoeld op de frubels :-)
Ik vind dit verhaal zo doorspekt met info waar we als makers van schepen veelal niks van afwisten, daarom leest het inderdaad heel zalig weg. Melancholie ten top.
Het woord is aan jou nu Freddy
Bijvoegsel aan minivoorgeschiedenis BFL
1. In de vorige aflevering werd tweemaal het woord "stem" na elkaar gelezen: het moet gelezen worden als "stem" in het engels maar in het nederlands als "stam"! Later stuur ik je een foto daar van.
2. De Monica had geen airco, waarbij slapen in je kajuit geen lachertje was: 30° en zeer vochtig; wat deed ik: met een deken en kopkussen gaan slapen tussen de bananen, waar het een aangenaam 11°C was!
3. Maar nu komen er een paar vertellingen Voor ik de Monica heb ik mijn eerste reizen op de Maria gedaan; Dat was een jacht, prachtig wit geschilderd en geen roestvlekje te bespeuren! Ik denk niet dat de "oude" mannen van Boel mij zullen tegenspreken. De stalen platen, om een schip te vervaardigen, lagen gemakkelijk een paar een paar jaar buiten "ui te zweten", want ook staal "leeft". Men had nadien aan boord veel mindere roestvorming dan op de huidige schepen, waar alles vel sneller moest gaan, waaronder oa de nieuwe generatie Frubels. Als er moest geschilderd worden, werd de loskomende verf en roest verwijderd met een "chip" hamer, op de werf beter bekend als "bikhamer". Daarna afgeschuurd en val nu niet om: het staal werd ingesmeerd met lijnzaad olie om gedurende een drietal dagen te laten drogen (ik vraag me of er nog oude mannen ook dat nog zouden herinneren). Daarna roestwerende verf om gevolgd te worden door de laatste deklaag en jawel, val nu ook weer niet omver: onmiddelijk na het schilderen en terwijl de verf dus nog nat was, werd alles afgespoten met een nevel van zoet water! Om terug te komen dat de Maria een jacht was. Zoals op alle schepen van de koopvaardij was er destijds een timerman aan boord. Hij stond rechtstreeks onder het bevel van de 1ste stuurman en niet van de bootsman zoals matrozen en deckboy kortom, hij had toch wel een aparte status. De vader van de timmerman van de Maria had destijds een mini jachtwerf in Oostende, die door omstandigheden over de kop was gegaan. Alle dekken van de Marie waren in hout, en moesten nu en dan worden "gebreeuwd", bij ons beter gekend als "kalefateren": de naden tussen de scheepsplanken werden dmv een breeuwijzer opgevuld met hennepvezels, en nadien afgedicht met vloeibare pek. Onze timmerman was natuurlijk in zijn nopjes, en alles werd dan afgedekt met speciale jachtverf (wel glad als het dek nat was!).
4. Op één van de reizen heeft zich echter een dramatisch geval voor gedaan. Ik wil dit vertellen, omdat niemand in Belgie zich daarvan bewust is, de belgen zijn nooit en zullen nooit seaminded zijn, niettegenstaande onze wereldhavens. Onder de motormannen was er iemand die zijn eerste reis deed: één jaar varen en geld sparen om een eigen zaak te beginnen. Wij vaarden in de Caraibische zee. Die mannen hadden een weddenschap: hij zou door de patrijspoort kunnen kruipen. Dat was hem gelukt: hij zat met zijn achterste op de rand van de patrijspoort, zijn benen binnenboord in de kajuit, zijn bovenlichaam buitenboord. Hij kon evenwel niet meer naar binnen: geen steun met zijn handen en zijn lende gezwolen door naar buiten te duwen. Om het kort te maken: één van zijn collegas heeft van op dek zijn hand genomen om hem op te trekken maar helaas is de greep mislukt en is hij in zee gevallen. Motorreddingsboot uitgezet en gezocht tot een uur na zonsopkomst (het ongeval is gebeurt rond 04h30). Verslagen werden gemaakt plus het belangrijkste: akte van verdwijning dus geen akte van overlijden. Het spijtige van gans die zaak was dat de weduwe de eerst 30 jaar geen aanspraak kon maken op enig pensioen of erfenis. Tijdens mijn examen van 1ste stuurman had ik daar over een gesprek met onze examinator meester Geps (internationaal zeerecht) en waren er stemmen opgegaan om dat aan te passen. Ik laat je later daar misschien iets van weten.
5. Op een van de reizen met de Monica (bananen) moesten we appelsienen gaan bijladen in Marokko, om vandaar een minideklading tomaten in te nemen in Las Palmas. Toen we de haven gingen binnenvaren, moest de matroos van wacht de vlag hijsen maar door een onoplettenheid hees hij de vlag van Israeil! We werden bijna gelyncht maar door de Consul en kapitein werd alles snel opgelost. Maar dat was nog niet alles! Op naar Las Palmas, tomaten geladen en onderweg naar Hamburg. We hadden via de radio al gehoord dat het koud was in Europa,, waar naargelang we het Kanaal naderden, werd het duidelijk dat het vroor dat het kraakte. De zee aan de belgische stranden was enorm bevroren (ik heb daar nog foto's van, dat was in het jaar 1963), zelfs de Schelde was totaal bevroren. Om het kort te maken: wij waren het eerste schip dat in Hamburg mocht opvaren, daar wij een snelheid konden garanderen van 12.O mijl en een vorm van ijsbreker waren. De romp van het schip heeft nog nooit zo geblonken, het was precies een spiegel, veroorzaakt door het schuren van het ijs. De tomaten waren bevroren en natuurlijk om zeep. En beeld je in: voor de bananen en appelsienen moest zelfs verwarming worden bijgestuurd! Dit zijn mijn herinneringen an de eerst vier Frubels. Wat er nadien mee gebeurd is weet ik niet. Ik hoop alleen dat ze een waardige rustplaats hebben gevonden. Een volgende en laatste aflevering komt er aan, indien er nog interesse voor is.
Was getekend:
F. Fonteyne Kapitein ter Lange Omvaart Ere Zeeloods/Chefloods Vlaams Loodswezen
Naar ik had gehoord, was Leon Vanparijs (of Van Parijs?) vroeger een fruithandelaar, en waarschijnlijk ook in de invoerbranche.
De twee eerste schepen waren de Frubel Monica en Clementina; op 23.10.1962 ben ik voor de eerste maal ingescheept op de Monica. Ik herinner mij dat het schip van Boel kwam, waar men gans het koelings- en ventilatie had vervangen. Beide schepen waren gekocht van een Scandinavische rederij.
Inderdaad, de vloeren in de luiken waren van hout; ieder deck was ingedeeld in "bins", dat waren een soort van open houten kooien - de bananen hingen nog vast aan de "stem" de stem dus, en werden rechtop gestapeld in de bins. Eens vol, werd de bin met horizontale balkjes
dichtgemaakt. De reis ging van Antwerpen naar Boma, in het voormalig Belgisch Congo, met één tussenstop in Ls Palmas om te bunkeren.
Ook de Maria en Julia werden aangekocht in Scandinavie, ik denk Zweden.
Een detail: we waren met gemiddeld 38 man aan boord (later was dat amper nog 18 man, waarvan "frigoristen"; die deden niets anders dan de koelinstallaties onderhouden en nauwgezet de T° van de luiken in de gaten moesten houden tijdens de terugreis: 10.8°C.
De gemiddelde snelheid van de eerst twee was 15.5 knopen, nogal snel voor die tijd; duur heen- en terugreis: gemiddeld 1 maand en 4 dagen, ligtijd te Antwerpen 4 dagen, fruitkaai 180;
De twee volgende was 17.0 knopen: in onze wacht moesten wij 4 maal op een speciaal toestel de luikt° controleren. Duur der reis Antwerpen Guayaquil (Ecuador): 1 maand en 6 dagen, verblijf te Antwerpen 2 dagen (het moest toen al wat rapper!), bunkeren in Curaçao.
Regelmatig moesten wij het luik in voor controle, en brachten we stalen van bananen mee waarop, hoe belachelijk het ook moge zijn, werden daar allerhande metingen op uitgevoerd: penetromètre: hierbij werd met een soort pistool door de bananenschil geschoten, om de weerstand te meten en na te zien op speciale grafieken
curvimètre: met een speciale plastieken gekromde cirkel werd de kromming van de banaan gemeten
Dus je ziet, een banaan is niet zo maar een banaan! In 1963 heb ik nog een Frans boek gekocht, "Le bananier" waar alle wat maar met een banaan te maken heeft instaat. Speciaal bij de Fransen was dit een standaardwerk, gezien hun overzeese gebieden.
Later is de BFL begonnen aan de nieuwbouw, maar dat is een ander verhaal.
Ik herinner me nog dat in mijn jeugd er nog geen sprake was van Chiquita, Dole enz bananen. Op de dozen stond duidelijk vermeld dat het om LVP bananen ging, ik vraag mij af of iemand zich dat nog herinnert?
Geef je e-mail adres op en klik op onderstaande knop om je in te schrijven voor de mailinglist.
U krijg geen bevestiging van deze inschrijving, maar wees gerust de nodige stappen worden gedaan.
Druk op onderstaande knop om een berichtje achter te laten in mijn gastenboek. Er is moderatie voorzien op het Gastenboek, dus onbetamelijke berichten gaan er uit.
