De wandeling.
Vroeg en kort, dat moest het worden met temperatuursvooruitzichten die almaar meer opschoven richting 30, 31, 32… Gelukkig hebben we de Ardennen nog om te ontsnappen aan de hete Vlaamse dagen, en dus trokken we - zo vroeg als dat kon - richting Houffalize, waar we de luswandeling van de Chapelle Notre-Dame de Forêt zouden volgen. Die is 7.5 km lang, de aanloop van tweemaal 0.330 km tussen het beginpunt en de bushalte van de Place Albert Ier niet inbegrepen. De TWQ is laag: 22 %, vrij vertaald: het grootste deel van deze tocht loopt over beton- en asfaltwegen. Volgens de wandelkaart is dit een gemakkelijke tocht die ook met de buggy kan, maar wie dit klakkeloos aanneemt, komt ongetwijfeld bedrogen uit: sommige stukken weg zijn absoluut onbruikbaar voor buggy's en er moet enkele keren behoorlijk geklommen worden. Het kaartje vind je hier.

Foto's vind je op de vertrouwde plaats.

Het weer.
Op een enkele verdwaalde cumulus na helder en heet. Niet echt wandelweer. Aan de auteur van dat artikel op de website van De Standaard die mensen die klagen over tropische temperaturen azijnpissers noemt: we hebben nu eenmaal niet allemaal een job die je in de koelte van een airconditioned bureau kunt uitoefenen, in een vrij belachelijke poging om toch wat nieuws (?) te brengen in deze nieuwsluwe vakantieperiode; waar vul je anders je tijd en je krant mee? Sommige mensen willen nu eenmaal echt actief blijven, beroeps- of hobbymatig, en dan zijn die hoge temperaturen een gesel.

De stafkaarten.
60/4S Houffalize - 60/4N Cherain

Hoe we er geraakten.
Houffalize is het vlotst te bereiken met een van de 3 basisritten per dag van lijn 1011, Liège - Athus, ook al omdat die lijn uit het voor ons gemakkelijk bereikbare Liège vertrekt. De erg gespreide bediening houdt wel in dat we over veel tijd beschikken na de wandeling, maar in het drukke vakantiestadje is dat nauwelijks een probleem.
Uiteraard wordt Houffalize ook nog bediend door andere buslijnen (o.a. naar Vielsalm en Gouvy) maar de slechte aansluitingen trein/bus maken die virtueel onbruikbaar. Het is toch onbegrijpelijk dat er nooit werk gemaakt wordt van aansluitingen in deze regio die echt wel wat vitaminen voor het OV zou kunnen gebruiken. In de loop van de voorbije 40 jaar werd door een klein leger ministers (met Bellot als laatste) en andere politici nochtans beloofd dat echt wel aandacht besteed zou worden aan een geïntegreerd openbaar vervoer. Veel hebben we daar nog niet van gemerkt.

Een beetje geschiedenis.
Ik had het vandaag natuurlijk kunnen hebben over de gemiste kansen in de OV-geschiedenis van Houffalize: op een kaart van 1927 staan projecten uitgetekend voor een tramlijn Houffalize - Manhay (met kruising en dus ook aansluitingen op de lijn La Roche - Gouvy, die er evenmin ooit gekomen is) en een lijn Houffalize - Bertogne - Bastogne. Alleen de lijn Houffalize - Bourcy (met aansluiting op de spoorlijn 163) is er ook effectief gekomen, maar hoeveel interessanter voor het netwerk zouden die andere lijnen geweest zijn.
Veruit het belangrijkste voor de ontsluiting met bus en tram is de buslijn Liège - Athus geweest, die het daglicht zag in 1949. Een bijzonder interessante doorlichting van deze lijn vind je op de site van de ACTP, de Waalse tegenhanger van treintrambus. Zelf beperk ik me vandaag tot de dienstregeling van deze lijn die nu bekend staat onder het nummer 1011, het laatste tabelnummer uit de tijd van de Buurtspoorwegen, die zelf het lijnnummer 30 hadden toegekend aan de lijn. Dat leidde echter tot verwarring in het Luikse, waar ook al een stadslijn 30 actief was. Door de opslorping van de STIL door de TEC verscheen op sommige halteborden het nummer 30 tot twee maal toe, en dat was - zeker doordat beide lijnen compleet van opzet verschilden - erg verwarrend. Vandaag spreken we dus van lijn 1011, indrukwekkend maar niet meteen handig lijnnummer.
Het begon allemaal bijzonder bescheiden, met 1 rittenpaar op weekdagen en 1 op zondag: aan de Place X. Neujean, waar toen een echt busstation (de Gare Routière) was uitgebouwd, vertrok de bus op weekdagen om 16:30, op zondagen om 18:15. De volledige rit duurde 4 uur en 5 minuten. In 1952 vertrokken er al 2 bussen per dag: om 8:05 en om 17:23. Ook vandaag, meer dan 60 jaar later, vertrekt er nog altijd een bus even na 8.00 en even na 17.00. Sommige verplaatsingen waren wel verboden: zo was er geen locaal verkeer toegelaten tussen Place Neujean en de Guillemins, tussen Houffalize en Bastogne, tussen Liège en Aywaille en tussen Aywaille en Manhay. Dergelijke beperkingen waren in die tijd (en ook nog veel later!) schering en inslag. Deze lijn was nl. oorspronkelijk een aanvullende NMBS-lijn en concurrentie met de Luikse stadsmaatschappijen en met de NMVB was uitgesloten.
En dan zien we hoe de dienstregeling geleidelijk verder uitgebouwd wordt: eerst met een zaterdagrit op de middag, daarna met een derde rit die dagelijks reed. Eigenlijk vormen die drie ritten: een ochtendrit, een middagrit en een avondrit, nog altijd de basisstructuur van de dienstregeling.
Vooral in de jaren 1980 werd de dienstregeling verder gestoffeerd, zij het met ritten die lang niet alle dagen reden; vooral op maandag en op vrijdag week de dienstregeling af van die door de week. Het is duidelijk dat de bussen meer en meer afgestemd raakten op het verplaatsingspatroon van studenten. Zo kwam er ook op zondagavond een rit bij die niet reed in juli en augustus.
In de loop van de jaren negentig duurde een rit nog ongeveer 3 uur. Ondertussen werd de bediening van Aywaille en Harzé opgeofferd om een snellere rit langs de autoweg mogelijk te maken, al is de tijdswinst miniem.
Voor zover ik weet is het de enige buslijn waarvoor een gedetailleerde dienstregeling per dag is uitgewerkt. Die beslaat nog altijd meer dan 2 bladzijden in het busboekje, en biedt een overzicht per dag van de gereden ritten, uiteraard niet voor de 365 dagen van het jaar, maar voor alle dagen waarop extra ritten worden ingezet.

De verbinding.

*1842: hier ben ik spijtig genoeg niet zeker van - mocht iemand die zekerheid kunnen verschaffen: graag!

En wat we beleefden.
IC 1705 zou ons eigenlijk perfect op tijd in Liège-Guillemins kunnen brengen en nog een ruime overstapmogelijkheid bieden, maar we verkiezen toch over te stappen in Brussel-Zuid op de IC naar Eupen, die ons nog 7 minuten extra overstaptijd belooft. In Liège zullen we de 1705 trouwens perfect op tijd zien aankomen…
Veel valt er over de rit in de 505 niet te vertellen. In Leuven zijn de sporen 1 en 2 buiten dienst, en het kustvolkje staat dus samengepakt op perron 4, waar de Knokke/Blankenberge verwacht wordt.
De rit met de bus van lijn 1011 gebeurt in comfortabele omstandigheden. Er wordt ons deze keer niet gevraagd de rugzak in de kofferruimte te plaatsen, net nu we erop voorzien waren met een apart zakje voor de waardevolle spullen dat we wel in de bus kunnen meenemen. Mogelijk is men van deze gewoonte afgestapt. Ik heb het zelf altijd een akelig idee gevonden dat iemand wel eens met jouw spullen zou kunnen vertrekken, want van enige controle op de bagageruimte was er geen sprake. Bij de halte Champ de Harre stapt iemand in die naar Bastogne wil en die informeert naar de aansluitende bus naar Wiltz. De chauffeur blijft (uiteraard) het antwoord schuldig. Opzoekingswerk thuis leert ons dat lijn 537 gewoon een uurdienst rijdt en tijdens de spits zelfs een halfuurdienst. Als de Luxemburgers dat kunnen, waarom rijdt de TEC dan op bepaalde lijnen maar 2 of 3 keer per dag?

Voor de terugrit kunnen we van hetzelfde comfort genieten. De airco is nu meer dan welkom; dit moet een van de enige TEC-bussen zijn die ermee uitgerust is, en die komt vandaag goed van pas. Zowel op de Baraque de Fraiture als in Champ de Harre stappen telkens een dozijn vluchtelingen in. Op één na, die toch probeert om voorbij de chauffeur te geraken zonder biljet, hebben ze allemaal een MOBIB met een goedkoper tarief. Stilaan geraken alle zitplaatsen zo gevuld, een zeldzaamheid buiten de schooluren. We komen drie minuten te vroeg aan bij het station van de Guillemins, wat geen probleem is: voorbij Werbomont is instappen toch verboden en dus maakt het niet meer uit dat de bus te vroeg rijdt. (In Werbomont was hij nog stipt op tijd.)

IC538 vertrekt met één minuut vertraging in Liège-Guillemins. Ik hoop voor de reizigers die met de vertraagde IC115 uit Luxemburg zijn aangekomen, dat dit volstaat voor de aansluiting, maar het lijkt me erg twijfelachtig. De IC 538 staat zelf al weer stil voor Ans, om de 1713 door te laten, veronderstel ik. Zo krijgen we een rustig uitzicht op de plantjes in het talud die het woord INFRABEL vormen. In Ronse had je destijds ook zo iets tegenover het station, maar dat werd door de natuur teruggeëist, niet verwonderlijk want stationspersoneel dat zich met het onderhoud daarvan kon bezighouden, behoort allang tot het verleden. In Brussel-Noord zorgt P8006 naar De Panne voor vertraging aan alle treinen die van de sporen 8 tot 10 vertrekken. Zelf zullen we met de IC1938 in Brussel-Centraal al 8 minuten noteren, in Halle is de vertraging al opgelopen tot 9. Dat valt al bij al nogal mee: de temperatuur zit al een eind boven de dertig en het aantal storingen is in de loop van de namiddag recht evenredig met de eerste hitte toegenomen.

Die hitte is trouwens een supersmoes. Twee (ongeruste) dames zitten op hun stoel te schuiven als de tbg's naderen. Ze waren maar in eerste komen zitten omdat er in tweede geen airco was. De tbg wijst hen onverbiddelijk met de vinger, de juist richting (en de airco van het volgende rijtuig) in. Stel dat er inderdaad een rijtuig meegereden zou hebben met defecte airco, dan bleven er nog altijd 7 rijtuigen over waarin ze wel reglementair konden reizen.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio. De auteur noemt het zelf een requiemroman n.a.v. het verongelukken van zijn 22-jarige zoon, maar het is tegelijk diep graven in de gevoelens van de overgeblevenen.
Fred Germonprez, Haaien op de kust.

19-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13