Vele stellen belang in de geschiedenis van de BELGISCHE MILITAIRE LUCHTVAART en stellen vragen hierover in de toekomst zal ik hier kunnen verwijzen naar een intresant boek door de heer DANIEL BRACKX.
Vele bezoekers stellen vragen over sz mogelijkheden om van uit ROTTERDAM te vliegen, daarom verwijs ik hen naar de zeer goed verzorgde website: www.rotterdam-airport.nl.
Tevens is de ROTTERDAMSE AEROCLUB daar zeer aktief en schafte zich nu 4 eenmotorige toestellen aan van het type DIAMOND STAR zie www.rac-nl.com.
opgelet: RAAC www.raac.be. is aktief te ANTWERPEN/DEURNE
IAOPA staat voor INTERNATIONAL COUNCIL OF AIRCRAFT OWNER AND PILOT ASSOCIATIONS bestaande uit 60 NATIONALE AOPA's met een 500.000 leden LUCHTVAARTEIGENAARS of PILOTEN aktief in GENERAL AVIATION & AERIAL WORK ( zie vorige verklaring) deze IAOPA is tevens een erkende orgenisatie bij ICAO in MONTREAL een onderdeel van de U.N
Een opmerking die steeds terug komt betreft het feit dat er een motor is uitgevallen bij een ongeval !!!!!!
Alhoewel ik geen piloot van B737 ben kan ik u zeer duidelijk verklaren dat bij het uitvallen van een motor op een meermotorige vliegtuig wij onze voorbereiding van de vlucht steeds de nodige berekening maken zodat we bij het uitvallen van een motor minstens nog 50 m/sec kunnen klimmen bij het opstijgen.
Bij elke vlucht maken wij of maakt men voor ons een WEIGHT en BALANCE op om in functie van het ledig gewicht van het vliegtuig,de .lading en de brandstof aan boord te weten hoeveel et totaal gewicht is?
het toegelaten MAX gewicht wordt bepaalt in functie van de lengte van de beschikbare opstijgbaan,temperatuur,wind om er enkele der elementezn te noemen waar we rekening mee houden en tevens dat we bij het uitvalklen van een motor nog verder kunnen stijgen
Dit is ook de reden dat er in bepaalde omstandigheden te laatkomende pasagiers niet meer kunnen aanvaard worden en ook waarom het gewicht van uw handbagage beperkt is, dit is omdat op een bepaalt tijdstip al deze gegevens uitgewerkt zijn en aan de PIC werden medegedeelt, nagezien en aanvaard, zodat hij de opstijgprocedure in alle veiligheid kan uitvoeren zelfs als er een motor moest uitvallen.
Ik hoop dat deze korte uitleg volstaat zoniet stel uw vragen maar !!!!!!
Weer een ongeval dat ons voor een aantal vragen doet gaan, was het toestel te oud? Een vliegtuig is nooit werkelijk oud gezien er regelmatig onderdelen vervangen worden zodat het steeds hernieuwd wordt.
Schinbaar zijn er heden een 4000 tal B737 in gebruik en land er elke 4 seconden er een boeing 737 ergens in de wereld ,
hoeveel landingen is dat op een dag van 24 uur want de luchtvaart is aktief 24/24 ???
21.600 landingen per 24 uur
en dit betreft enkel de B737 ( volgens bekomen gegevens welk ik niet kan bevestigen met officiele cijfers uit bepaalde documenten maar kunnen als aanvaardbaar bevonden worden als we de statieken van ICAO en EUROCONTROL bestuderen)
Er was reeds een E-mail vragende wat de oorzaak kon zijn van het ongeval in INDONESIA te sumatra nabij "medan" van een B737.
Wij hebben daar geen enkel informatie over en dit weten we maar na een grondig langdurig onderzoek dat 12 tot 24 maand kan duren.
Indonesia heeft bij GARUDA zeer goed opgeleide pilioten want ik was in 1965 betroken bij hun opleiding in het antwerpse, zeer goede leerlingen.
Weet natuurlijk niet waar deze piloten opgeleidt werden maar er kan van alles als oorzaak zijn.
Vergeet niet dat er in deze periode van het jaar zeer veel gevlogen wordt en dan is er kans op meer ongevallen zoals dit de laatste weken het geval is, zie vroegere toelichtingen .
Het INTERNATIONAAL SPACELAB was zichbaar met het blote oog op zaterdag en zondag over ons land , ik heb het zelf duidelijk kunnen waarnemen. Er is nog tweemaal een doortocht op MAANDAG 05 sept op de volgende tidstippen;
1th maal om 20h41 2th maal om 22h16
Het duurt enkele minuten als een witte heldere ster die zich verplaatst van WEST naar OOST
Ik bekom een aantal E-mails over de orkaan KATRINA met de vraag waarom er niet meer helicopters zijn om de mensen te redden uit hun netelige situatie. Enkel met de informatie van de MEDIA kan ik niet beoordelen wat daar gebeurt en waarom. Het is niet voldoende om over helicopters te beschikken het moeten helicopters zijn met bepaalde uitrustingen en tevens piloten welk voor SAR opgeleid zijn, tevens moet er de nodige midelen zijn voor het werk op de grond zoals het tanken en de nodige organisatie opm deze hulp te organiseren op de grond. We hebben systemen welk werken voor kleine beperkte rampen maar voor een ramp zoals de orkaan KATRINA zijn we volgens mijn beoordeling nergens op de wereld klaar om de nodige hulp te verschaffen
Wat betreft de VLIEGVEILIGHEID van de LOW-COST AIRLINES moet het duidelijk gesteld worden dat deze tot hiertoe niet betrokken zijn bij ongevallen. Ik zelf als PILOOT/INSTRUCTEUR heb verschillende van mijn ex-leerlingen welk nu als PIC vliegen bij de LOW-COST airlines in BELGIE en BUITENLAND en heb regelmatig gesprekken met hen over het aspect VLIEGVEILIGHEID zowel op ONDERHOUD als op PROCEDURES en mijn opleiding in gedachte geven zij niet toe aan het vliegen met minder luchtwaardige toestellen of gevaarlijke procedures; Tijdens mijn lobyiwerk bij de EUROPESE INSTELLINGEN hebben wij inzage gekregen in de financiele werking van één LOW-COST AIRLINE en vastgesteld dat zij onkosten uitsparen door de overbodige luxe en administratie te vereenvoudigen en tevens gebruik te maken van de nieuwere toestellen welk minder onderhoud vergen en tevens een zeer ver doorgedreven informatica. Tevens op het sociaal vlak en financieel vlak van het zeer gemotiveerd personeel viel niets aan te merken. We stelden wel vast dat er een zeer laag aantal topfunctie in de firma aanwezig waren ten opzichte van de gevestigde airlines.
Een punt dat er bij het schatten dikwijls naar voor komt is dat er te veel gevlogen wordt in BELGIE.
Dit moet ik met klem weerleggen er wordt in BELGIE veel minder gevlogen dan in de ons omliggende EU lidstaten en dit heeft nadelige gevolgen voor de werkgelegenheid en de economische leefbaarheid van de KMO in BELGIE.
LUCHTVAART bestaat niet enkel uit vakantievluchten maar doet veel meer.
De charter vluchten zijn voor de verlofgangers maar de REGELMATIGE LIJNVLUCHTEN zijn een noodzaak voor de zakenvliegers en voor de touristen , GENERAL AVIATION is van belang voor de persoonlijke of zakelijke verplaatsingen, AERIAL WORK is vooral van belang voor de opleidingen van vliegend personeel wat niet enkel bestaat uit piloten , want in de luchtvaart zijn er 92 gespecialiseerde beroepen aktief. Ook de medische vluchten mogen we niet uit het oog verliezen ,observatievluchten,luchtfotografie,milieumetingsvluchten,luchtdopen om er enkele te vermelden. HOBBY,SPORT aktiviteiten zijn ook een deel der vluchten welk een vitale rol spelen om de mensen tot de LUCHTVAART te initieren en vooral om de jeugd te laten kennis making met de LUCHTVAART om hen de doen kiezen voor een der 92 beroepen waarvoor wij zeer gemotiveerde jongeren nodig hebben om BELGIE zijn plaats te geven in het nieuwe EUROPA en ten opzichte van de andere continenten.
LUCHTVAART is een NOODZAAK in de GLOBAL ontwikeling.
Ik ben geen expert in het toelichten van al de voordelen welk de LUCHTVAART kan mee brengen maar via mijn ervaring in dit midden als BEROEP,HOBBY en EU-LOBYIST heb ik een duidelijk beeld bekomen van wat de LUCHTVAART betekend voor de wereldbevolking en vooral voor het NIEUWE EUROPA.
U bemerkingen,kometaar of vragen zijn welkom in mijn gastenboek of via E-mail; Er bestaan geen LOMPE vragen is mijn moto!!!!!!!dus ga uw gang.....
Dit is de vraag welk vele E-mailers en chatters mij vragen en daarop antwoord ik " JA ZEER VEILIG".
Als men weet hoeveel er elke dag gevlogen wordt door REGELMATIGE AIRLINES, CHARTERS,GENERAL AVIATION,AERIAL WORK zij het voor zaken,prive,hobby of sport dan zijn ongevallen zeer zeldzaam.
Natuurlijk elk ONGEVAL is er een te veel en wij trachten steeds uit te vinden wat,waarom en hoe we dat kunnen voorkomen in de toekomst( ICAO ANNEXE 13), wij stellen geen belang in wie er verantwoordelijk is want dat heeft geen belang voor ons die aktief in de LUCHTVAART zijn maar wat ging er verkeerd en hoe kunnen we het VERMIJDEN in de toekomst.
Zie tekst van "LETTRES" et " CHRONIQUES" in vorige bericht welk dat zeer intresant toe licht( enkel beschikbaar in het FRANS)
In funktie van de huidige polimiek over de ZWARTE, BLAUWE,GRIJZE en RODE LIJSTEN verwijs ik naar een zeer intresante " LETTRES " et " CHRONIQUES" van een franstalige piloot welk beschikbaar zijn in het FRANS via een E-mailtje naar: jean.belotti@wanadoo.fr met mijn complimenten als SYLVAIN70 voor het bekomen van de LETTRE DE SEPTEMBRE 2005.
Voor degene die de FRANSE taal niet voldoende beheersen ben ik beschikbaar om een verkorte inhoud uit te werken in de toekomst.
Wij trachten een duidelijk en eerlijk beeld weer te geven van de VLIEGVEILIGHEID in de EUROPESE LUCHTVAART waar LUCHTVAARTUIGEN van alle continenten aanwezig zijn;
Beide met onze beroepsachtergrond als PILOOT en sedert vele jaren betrokken in de aspecten der LUCHTVAART als EXPERT,ADVISEUR,CONSULTANT op NATIONAAL,EUROPEESE en INTERNATIONALE FORUMS
In het FORUM onderwerp NIEUWS vindt ik de volgende onderwerpen: 1)- LOW-COST VLIEGTUIGMAATSCHAPPIJEN 2)- VLIEGTUIGONGEVAL GRIEKENLAND
Het is ongelooflijk de punten die men daar leest over deze twee onderwerpen, ik zal trachten hierover een reactie te maken om de juiste toestand toe te lichten., maar vraag even geduld om deze op te bouwen.
Het probleem van EEN EU zwarte lijst op te maken is niet nieuw, tijdens een vergadering op iniatief van het EP en DG7( nu DG TREN) in 1956 waar ik aan deel nam als LIAISON OFFICER IAOPA voor GENERAL AVIATION & AERIAL WORK werdt zulk een voorstel reeds naar voor gebracht. In functie van deze vergadering werden een aantal studie's uitgewerkt en een aantal punten in deze richting uitgewerkt tussen de toen 12 lidstaten. via de ECAC werdt er de SAFA opgebouwd in de JAA om een geharmoniseerde beoordeling te bekomen van de problemen op het gebied van SAFETY(veiligheid) der vliegtuigen gebruikt in het HANDELSLUCHTVERKEER in de EU. Het toepassen is echter niet zo eenvoudig gezien de LUCHTVAART onderworpen is aan internationale regels onderschreven door de 189 lidstaten van de ICAO. Zeer nutig werk werdt vericht door een mijner colega piloten in DG-TREN op dit gebied, maar de juridische en politieke gezagdragers moeten dit opvolgen door de nodige wetgeving en dat verloopt niet zo eenvoudig tussen de EU lidstaten. Verschillende staten hebben een zwarte lijst maar andere staten volgen die niet op zodat toestellen welk in NEDERLAND verboden worden naar BELGIE uitwijken en ook omgekeerd toestellen die in BELGIE verboden zijn gaan naar NEDELAND,FRANKRIJK,LUXEMBURG of UK. De laatste dagen wegens de verschillende dodelijke ongevallen heeft DG-TREN de vroeger gestelde voorstellen terug ingedient en zullen deze na vertaling in de 20 talen terug worden voorgelegt aan het EP en de EU-COUNCIL. Ik ga deze voorstellen van nabij trachten te volgen.
Op de vele vragen over deze ongevallen kan ik niet op ingaan maar verwijs ik u naar de: www.airdisaster.com. welk in het engels deze ongevallen zeer goed opvolgt, maar het is onmogelijk om hiervan een vertaling te maken.
