Today there was a intresting discution between pilots on what are the elements taken in consideration to calculate the V1 for a AIRBUS 320 and a BOEING 747.
In het verleden kreeg ik een aantal vragen over de
A400M the Tactical and Strategic Airlifter for EUROPE
Daarom kan het intresant zijn om de door de RAeS BRUSSELS BRANCH lectures evenig in HQ EUROCONTROL te EVERE/BRUSSEL RAETSTRAAT 96 B1130-BRUSSELS op 18 February 2009 at 17:30 on this subject
Enkele personen stellen zich de vraag waarom men de MOTORINLAAT niet voorziet van een hek om zulke beschadigingen aan de motor of motoren te voorkomen.
Ik herinner me een uitleg uit het verleden dat dit de luchtstroom zou turbulent worden en onbruikbaar voor de werking van de turbinemotor??
Ga trachten de volledige toelichting terug te vinden.
Wat betre fd de beschrijving van het AIRBUS A320 van US-AIRWAYS te LA GUARDIA-NEW
YORK ga ik hier niets schrijven gezzien dat nu duidelijk in de pers wordt gemeld
Ik heb de meeste individuele mailtjes reeds beandwoord en ga in functie daarvan hier enkele algemene beschouwingen geven.
Wat betrefd de oorzaak van het verlies van motorvermogen op de twee motoren ga ik het grondig onderzoek afwachten, en de vermoedelijke oorzaak kan de aanvaring zijn met een zwerm grote vogels in beide motoren.
Een A320 kan normaal gezien bij het uitvallen van een motor verder uit klimmen en terug de luchthaven van vertrek vervoegen. voor een landing.
Meestal zal de A320 eerst een tijdje in de lucht blijven om de nodige brandstof te verbruiken om bij de landing niet meet te zwaar te zijn, dit is natuurlijk afhankelijk van het gewicht bij het opstijgen.
Het uitvallen van een of twee motoren wordt in de simulator getraind en de bemanning is geoefend op de uitvoering van deze proceduren.
Tevens in dit geval mag men de achtergrond van deze PIC niet uit het oog verliezen
Er bestaan technieken om op het water te landen en heb die vroeger in mijn militaire opleiding bestudeerd maar nimmer uitgevoerd.
Ik ben niet op de hoogte of deze procedure een onderdeel is van de opleiding van de A320 piloot gezien ik deze opleiding niet heb gedaan.
Men spreekt hier van een panikerende airhostes maar laat ons niet uit het oog verliezen dat de evacuatie met succes werdt uitgevoerd, en wat noemt men panikeren ?
Volgens de bekomen informatie waren er 155 POB
Men spreekt ergens van een zwerm ganzen, te bevestigen in het onderzoek der motoren.
De meeste BIRD COLISION resulteren in schade die het toestel toelaten veilig een luchthaven te vervoegen.
Herhaalde malen wordt de vraag gesteld wat de minimale BRANDSTOF is die men aan boord moet hebben tijdens een VFR vlucht.
Er is een verschil tussende wetgeving en de praktische toepassing.
Voor een VFR vlucht is er geen wetelijk minima voorzien.........MAAR wij raden aan steeds de nodige brandstof aan boord te hebben voor de uitvoering van de vlucht + brandstof om een uitwijkvliegveld te vervoegen + 30 minuten voor onvoorziene omstandigheden.
Onlangs was een overlandvliegende piloot met bestemming E.x x x bij zijn aankomst melde men dat wegens een ongeval de baan tijdelijk buiten gebruik was en vermoedelijk voor 60 minuten in werkelijkheid werdt het 120 minuten zodat een aantal toestellen moesten uitwijken naar een verder gelegen vliegveld.............DUS steeds de nodige brandstof en gegevens van mogelijke uitwijkvliegvelden aan boord hebben is het advies
Wat betrefd de vragen over de problemen met de VERKKERSLEIDING van BELGOCONTROL
ben ik reeds eentijdje op de hoogte van spanningen tussen de operationele mensen en de beheerders
Een belangrijk deze spanningen hebben geheel geen invloed op de SAFETY (vliegveiligheid) welk de prioriteit is in het werk van de ATCO ( verkeersleider)
Na het verdwijnen over enkele jaren zijn er een aantal nieuwe strukturen ontstaan die zich bezig
houden met de LUCHTVAART in BELGIE.
Op gebied van VERKEERSLEIDING is er nu voor het burger gedeelte BELGOCONTROL
Militair is er nog steeds BELGACONTROL
voor ZAVENTEM EBBR ( BRUSSEL NATIONAAL) is er nu een privaat firma die dit beheert
Wat betrefd ANTWERPEN EBAW en OOSTENDE en EBOS is het de
wat betrefd CHARLEROI EBCI, en LIEGE EBLG betrefd is er :
De twee vliegvelden SPA en SINT HUBERT zijn nu bezig met in handen van privaat personen of firma te komen
Er zijn natuurlijk ook nog de PRIVAAT en de MILITAIRE VLIEGVELDEN
Nu het probleem van de ACC (VERKEERSLEIDING) betrefd heb ik de indruk dat BELGOCONTROL in handen is van politiek georienteerde personen wel bijgestaan door nog een aantal zeer bevoegde personen met kennis in de luchtvaart, maar stel vast dat herhaalde malen hun zeer gemotiveerd advies niet wordt gevolgt.
Ook de wijzigingen in het EU-SES ( EU-SINGEL SKY) hebben invloed.
Tevens de overdracht van DGLV bevoegdheden naar EASA spelen een rol
Dit heeft vooral gevolgen op de vergoedingen en de werkverschafing in BELGIE en deze ondergaan grondige wijzigingen
