In functie van een incident met een CANADEES vliegtuig welk in hevige turbulentie terecht kwam en een voorzorgslanding moest uitvoeren met gewonde passagiers aan boord door de turbulentie.
TURBULENTIE ;
Er is turbulentie welk voorkomt in en onder de wolken van het type CU en CB en welk op de grote vliegtuigen zichbaar kan gemaakt worden door de weerrradar aan boord.
Ook bij de vluchtvoorbereiding geeft men ons voorspellingen van turbulentie in en onder de wolken. tevens een voorspelling van CAT ( CLEAR AIR TURBULENCE) dit is turbulentie in heldere lucht zonder enige visuele sporen te zien zijn, deze voorspellingen zijn zeer moeilijk te bepalen of dat zij er werkelijk zijn of niet.
Ook in vlucht geven piloten meldingen van de turbulentie die zij ontmoeten in vlucht.
Bij het naderen of invliegen van turbulentie verminderen we de vliegsnelheid naar 'DE MANOEVERIG SPEED om zodoende beschadiging aan het vliegtuig te vermijden.
CAT wordt soms nog onverwacht onmoet in vlucht in heldere lucht en daarom is het aangeraden om in vlucht zoveel mogelijk de veiligheidsrien aan te houden zelfs als dit niet meer wwordt opgelegt bij de PIC.
Wij kennen reeds heel veel van de weerfenomenen maar TURBULENTIE is nog een der eigenaardigheden die zeer moeilijk te voorspellen zijn en ook onmogelijk waar te nemen in CAT behalve als men er onverwacht invliegt.
1)- Een vraag die hier herhaalde malen krijg betrefd of ik op 72 jarige leeftijd nog mag vliegen ??
Op mijn leeftijd mag je nog steeds vliegen als PRIVAAT PILOOT met niet betalende passagiers en dit zolang ik medisch geschikt wordt bevonden , er is geen ouderdoms limiet voor deze activiteiten zolang men medisch geschikt bent en de tweejaarluijkse examen vlucht met succes aflegt Ik vlieg echter nog zelden hoor en nooit meer alleen.
2)- Bent u nog niet op pensioen ?
Ik ben voor mijn derde maal op rust geplaatst: Ik ben in de jaren 70 op rust geplaatst als MILITAIRE PILOOT In de jaren nadien nog aktief geweest als BURGERPILOOT en ook op rust geplaatst In 1980 aktief als EU liaisonofficer voor IAOPA voor GENERAL AVIATION & AERIAL WORK operations tot 1004 en weer op rust geplaatst. Heden ben ik echter bog regelmatig aanwezig in de EU luchtvaartmiddens en hou nog contacten met piloten over gans de wereldbol via het e-mailtjes systeem.
3)- veel van de gestalde vragen zijn reeds op deze blog behandelt hoor ien kunt u terug vinden door een contactwoord in te typen.
4)- Wat gebruik tu op de PC. ?? Eerst en voral hoe contact via E-MAIL opzoekwerk op GOOGLE SENIORENNET: -BLOG -FORUM -SENIORENCAFE -VERJAARDAGEN -LEGERDIENST -HOEKJE VAN TROOST -MEETINGS -ROUWREGISTER -OPROEPEN -POLITIEK -NIEUWS -OPENBAAR DEBAT -MEDIA -WETENSCHAP -STAMBOOM -EVENEMENTEN -SPORT -HOBBY's -CHAT meestal ben ik daar aktief bij DE VROEGE VOGELS op de CHAT -1 van 0500 tot 0700 u
5)- wanner kunnenwij u ontmoeten voor luchtvaartadvies
Meestal ben ik beschik op de ZATERDAG en ZONDAG voormiddag in het CAFETARIA BELAIR op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN. Het is wel aangeraden om een afspraak te maken via E-mail SYLVAIN_D_W@YAHOO.FR
6)- kunt u een bezoek aan de LUCHYHAVEN organiseren voor ons ?
Dat doe ik zelf niet meer en vind u al de informatie in deze BLOG door het intypen " BEZOEKEN "
7)- komt u naar MEETINGS van SENIORENNET ?
Ja ik kom naar enkele der meetings samen met mijn echtgenote in functie van onze andere aktiviteiten
ZONDAG 13 JANUARIE 2008 zijn wij om 1100 uur aanwezig aan CAFE DEN ENGEL op den DRINK der STAD ANTWERPEN, ik hoop er een aantal senioren te ontmoeten.
Voor degene die me niet kennen ik ben een 72 jarige man van 1,79 m met grijs haar, baard,snor,bril en ga met een stok en zal mijn rode jas dragen en blauw EU petje en ben vergezelt van mijn echtgenote ANNABEL Er zijn hier op het FORUM bij de meetings wel foto's waar we op staan.
Vermoedelijk een benaming die niet voor veel mensen een betekenis heeft, maar die voor piloten in lichte vliegtuigen en helicopters een dodelijke val kan inhouden.
Heb in de jaren 70 een werkelijke heksenjacht gehouden tegen het gebruik van deze term door de weerkundge luchtvaart experten omdat dit een zeer misliedende benaming is welk op het vlak van de ICAO en de WMO werdt geschrapt uit de terminologie maar welk ik heden tot mijn spijt nog steeds zie gebruikt worden.
In het jaar 1969 in de winter was ik op zending tijdens een groot NATO oefening in Duitsland met een Belgische Generaal in de streek van Keulen.
Als piloot bekomen wij voor elke vlucht een gedetaileerde weersvoorspeling en toen ik deze bekwam en de voorspeller SLEET voorspelde besliste ik om niet te vliegen, naast mij stond een jonge Amerikaanse piloot welk dezelfde briefing kreeg en toen besloot dat hij wel zou vliegen voor zijn zending in dezelfde streek waarvoor ik besliste niet te vliegen,. De generaal ( ROMAN) die bij mij was drong er op aandat ik zou vliegen wat ik kategoriek weigerde. Ik vroeg de jonge Amerikaande luitenant piloot wat hij vloog en hij bevestigde een UH1 te vliegen welk niet was uitgerust voor het vliegen in ijsvorming.
het probleem is namelijk dat de toen veel gebruikte term SLEET in onze Europeese opleiding betekende dat er gesmolten sneeuw en regen valt in een temperatuur beneden 0° Celcius en dus aanleiding geeft tot ijsvorming op de helicopter.
De jonge Amerikaan vertrok en ik bleef op de grond.!!!
Maanden later tijdens de briefing over het verloop van de NATO oefening werdt er vermelding gemaakt van een helicopter ongeval met 6 dodelijke slachtoffers, bij nader onderzoek moest ik besluiten dat de dag en plaats klopte met de dag dat ik weigerde te vliegen met een zeer booze general ROMAN;
Wat bleek bij nader onderzoek dat men in de Amerikaanse terminologie de term SLEET bepaald als droge ijskoreltjes welk geen aanleiding geven tot ijsvorming ( US-ARMY training guide en FAA kursussen.
De jonge Amerikaanse luietenant Piloot met zijn UH-1 vertrok met de overtuiging dat SLEET geen ijsvorming gaf waar het volgens mijn kennis aanleiding geeft tot zeer hevige ijsvorming.
Later heb ik een reeks brieven en tussenkomsten over deze term SLEET gedaan en bekomen dat op Internationaal vlak de term SLEET niet meer mocht gebruikt worden volgens ICAO ( en ook WMO) in de WEERSVOORSPELLING voor PILOTEN.
Het heeft jaren geduurt om deze term te betwisten en nu zie ik hem soms nog gebruikt worden
Wat de kennis van een bepaald woord voor gevolg kan hebben in ons bestaan ?????
Verschillend vragen mij wat de mogelijkheden zijn om na de opleiding van Piloot aan een job te geraken??
Ik beandwoord dit steeds positief, en het was met intrest dat ik deze morgend op BBC-WORLD een uitzending zag van "FAST TRACK" welk vermelde dat er nu jaarlijks 17.000 nieuwe beroepspiloten nodig zijn om de ontwikkeling der LUCHTVAART TRANSPORT op wereldvlak te voldoen..
Ik heb hier nog geen rekening gehouden met piloten nodig voor GENERAL AVIATION en AERIAL WORK operaties waar er ook een degelijk groei is in de volgende jaren.
Wat betrefd het ongeval van 26 DECEMBER 2007 kreeg ik deze week weer een aantal vragen/
Ik heb vroeger op de BELJETRANGER gevlogen
volgens mijn mondeling bekomen gegevens had de piloot de nodige ervaring
Ik weet niet wat de zichbaarheid daar was maar men kan mits de noodige voorzorgen vliegen met zichbaarheden van 800 meter.
Ik ga geheel geen opinie geven en zal afwachten als al de gegevens beschikbaar zijn maar dat kan nog enkele maanden in beslag nemen hoor.
Als ik het verslag in handen krijg zal ik een samenvatting op deze BLOG plaatsen.
Wij stellen geen belang wie de fout of wat de fout was maar enkel de oorzaak om zulk een ongeval in de toekomst te vermijden ( volgens ANEXE 13 van ICAO)
Both this persons are holding a Pilot License and very co-operative toward ANY AIRSPACE USER
I hope this is helpfull for the many E-mailers on this subject to witch I will not reply individualy on this question of required AIRCRAFT EQUIPAGE in EUROPE.
I received a number of reactions concerning the requirements to have a ICAO VFR NAVIGATION CHART on Bourd during a flicht/
From the Dutch reactions do I receive the information thad the ICAO 1/500.00 chart is mandatory for aLL VFR flights including the updating avaible in the DUTCH AIP.
From a German reaction I receive thad the 1/500.000 ICAO CHART is mandatury for VFR and IFR flights.
I have not obtained the legal references of this statements
As already mentioned are the Dutch Airpolice controlling the documentation on board of the GENERAL AVIATION & AERIAL WORK operators and looking particular on thre updated VFR-NAVIGATION CHARS.
I received information thad they are making a report for pilots who only have the IGN 1/250.00 Belgium charts and impose to have the ICAO 1/500.000 VFR NAVIGATION CHART before continuing the flight??
I ame intrested to know if any pilot has received a complaint about only having the VFR-GPS CHARTS from JEPPESEN.
In verbal conversation do some of the inspectors claim this is not a legal allowed chart where other accept this chart and some of them are themself using this chart insteead of the VFR-ICAO-NAVIGATION CHART.
ZATERDAG 02 Februarie 2008 van 1500 tot 1700 in de lokalen DGTA CCN 3de verdieping vooruitgangstraat 80B 1030 Brussel heeft de ALGEMENE VERGADERING van onze BEROEPSORDE plaats.
Verschillende vragen gaan over de gebruikte uurregelingen op wereldvlak , ik herinner me de vroegere les daarover nog vaag en voor de juiste uitleg zou ik dat allemaal terug moeten opzoeken:
Heden in de LUCHTVAART gebruiken we UTC
Vroeger was het GMT in gebruik
en Militair en in de meteo gebruikt men nog ZULLU tijd
Tussen deze drie is er weinig verschil hoor
Geheel verschillend is de ZONNE tijd die men moet uitrekenen voor elk punt op de aardbol
ZONE tijd is in functie van de theoretische TIJDSRIEMEN
En dan is er de LOKALE tijd welk per land en nu per verschillende landen wordt gebruikt met daarin nog de ZOMERTIJD en WINTERTIJD gebruik volgens politieke beslissingen
Zaterdag 05 JANUARIE 2008 om 1000 uur ben ik aanwezig op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN tot 1200 uur. Zondag 06 JANUARIE van 0900 uur tot 1200 uur op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN Woensdag 09 JANUARIE van 0700 uur tot 1100 uur HQ EUROCONTROL, 1300 uur J&L en 1400 uur tot 1600 uur FLAG
