Hoe wordt een jonge gast autocoureur ? In de middeleeuwen van de na-oorlogse autosport moest je daarvoor minstens prettig gestoord zijn om dat doel nog maar te verkondigen. In de "Rennaisance" nam men er al geen aanstoot meer aan, op voorwaarde dat je een dikke, met geld gevulde valies meebracht...Dan zagen autoconstructeurs een nieuwe promotie onstaan, sterker dan publiciteit maken. Formule Ford ! Deze eenzitters brachten grote namen voort. Zoveel namen dat de lijst te lang is om hem binnen deze context te publiceren.
Nadat Ford nog de weg wees en succesformules als de Ford Escort Mexico Trophée in het leven riep, ontwaakten ook andere automobielbouwers in beloofde landen. Formule Nissan, Formule Renault en andere Formule Fiat's en Opel's werden georganiseerd. Jong talent opvissen uit een anoniem aangetrokken massa. Soms werd het ook anders opgevat. Zoals Mercedes ooit het Junior's team opzette met -jawel - Michaël Schumacher, Karl Wendlinger, en Heinz-Harald Frentzen. Hun carrières zijn bekend. Wendlinger kwam er het beroerdst vanaf. Hij crashte zwaar tijdens zijn 41ste en laatste F1-race, de GP van Monaco, meer bepaald tijdens de eerste trainingen in de chicane. Sauber-Mercedes trok zich als gevolg van de ernst van het ongeval terug uit de GP. Jarenlang revalideerde Karl, net zoals Pedro Lamy, Allesandro Zanardi en andere J.J.Lehto's. Gisteren won Wendlinger met een Aston Martin DBR9 met de FIA-GT race in Adria nabij Venetië...
Er zijn ondertussen zoveel promotieformules dat constructeurs er goed aan doen zich af te vragen of daar voor het grote publiek nog wel een boodschap in zit. Iedereen autocoureur, lijkt een realiteit te zijn geworden. Spijtig genoeg rijden vele vermeende "piloten" op de openbare weg. Met het oog op een noodzakelijke nieuwe mobiliteit is dat ongepast en blijven de promotieformules én de autorenstallen (rijdende én organiserende) een heilzaam toevluchtsoord voor wie zich geroepen voelt...Of degene die geroepen is ook de uitverkorene wordt zal dan blijken via de geregulariseerde autosport, provinciaal, nationaal en internationaal. Geld is daarbij meestal een probleem. Precies daar wil Opel wat aan doen.
Het Opel Performance Center wil met "OPC Race Camp" nieuwe perspectieven realiseren voor, laat ons zeggen, clubracing. Autoclubs zijn heel belangrijke ontmoetingsplaatsen voor jong en oud. Ze komen te weinig in de belangstelling. Zeker de pers in zijn totaliteit schiet daarin te kort. Opnieuw kunnen autoclubs een constructieve rol spelen. Opel wil daaraan meehelpen. Iedereen die in zich de aandrang voelt om autorenner te worden maar daar de centen niet echt voor heeft kan bij Opel terecht. Vastberadenheid is één voorwaarde. De tweede is nooit eerder als"concurrent" betrokken te zijn geweest in een gereglementeerde, erkende wedstrijd. Concreet beweert Alain Visser, directeur Sales, Marketing en Aftersales bij Adam Opel GmbH dat het merk voor auto's zal zorgen, ook voor de professionele training en organisatorische ondersteuning. Van klantenbinding gesproken ! Want op het veronderstelde talent dat zal worden aangetrokken staan nog geen gezichten.
De "OPC Race Camp" biedt tal van nieuwe invalshoeken en richt zich tot bestuurders die op zoek zijn naar een aparte uitdaging,ongeacht leeftijd, geslacht of....huidige wagen. Opel stelt zich daarbij heel duidelijk de vraag : "Is het mogelijk om prestatiegerichte bestuurders in professionele omstandigheden op te leiden om deel te nemen aan een 24-uurs-race en het misschien iets dichter bij de droomjob - als je het kan - van racepiloot te brengen...? De snelle, soms agressieve jongens van de weg kanaliseren naar een beheerst energieverbruik van zichzelf.
De wedstrijdwagens voor de Race Camp-kandidaten waarborgen rijsensaties. Het zijn 177 kW/240 pk sterke Astra OPC-modellen en een competitieversie van de nieuwe Corsa OPC van 146 kW/199 pk. Het merk voorziet daarnaast twee Astra OPC's in raceversie voor competitiegebruik in de nabije toekomst. Het centrum van de actie wordt de oude Nürburgring, de "Nordschleife", beschouwd als Opel's thuisbasis. Iedere constructeur voelt er zich thuis. Je ziet er ook o.a. de nieuwe Infiniti van Nissan rondsnorren. Die moet binnenkort de Lexus - met twintig jaar achterstand inzake marketing - concurrentie aandoen. Opel rijdt daar niet tussen met de Astra's in dat gevecht van giganten. Opel is zo overrompeld door de 18.000 kandidaten die in Duitsland reageerden dat eraan wordt gedacht het concept ook tot andere Europese landen uit te breiden. Iedereen autocoureur is dus een droom van Opel die mogelijk zal uitkomen.(Tekst: Walter Rombauts/Foto: Opel)
Blikvanger op de nakende "Internationale Automobil Ausstellung" van Frankfort (11 tot 23 september) is de nieuwe Mazda 2, een signaal naar massaproducenten toe die vergeten zijn dat "leichtbau", zoals het Audi het zo mooi voorstelde, in de vergeethoek is geraakt.Terwijl de witte strepen die parkeerplaatsen markeren dezelfde afmetingen als altijd hebben, komen er op de weg steeds grotere auto's te voorschijn. Erger nog, ook alsmaar zwaardere voertuigen. Mazda, satellietbedrijf van Ford, heeft daar iets willen aan doen. De nieuwe Mazda 2 is 3,90 meter lang en dat is korter dan zijn directe concurrenten binnen de vergelijkbare gamma's van Fiat, Peugeot, Renault, Opel en Kia. Nog positiever is dat hij nog maar 960 kg weegt. Precies 100kg lichter dan de vorige "2".
Minder gewicht betekent minder brandstofverbruik. Ook minder C02 uitstoot. Mazda wijst dus - of is het Ford nog ? - andermaal de juiste weg die te volgen is. Alleen door de afmetingen binnen de perken te houden, 40 cm korter en 55 cm lager, is op de hele carrosserie 22 kg bespaard. Wat verondersteld wordt dan schade te berokkenen aan de passieve veiligheid wordt dan goed gemaakt door de B-pillar die in "980 Mpagrade-staal is vervaardigd. Hij is sterker dan ooit en liet toch een besparing van 6 kg toe. De ophanging, nochtans vrij klassiek voor een "traction", werd herzien door kortere verbindingsarmen te gebruiken en open constructies te tolereren. De winst is spectaculair: 13 kg minder.
Op de motorkap kon dan weer maar 0,69 kg worden bespaard. En door van ferro naar Neodymium-materiaal over te schakelen in de muziekboxen in de deuren is ook maar 0,98 kg weggewerkt. Niet veel maar alle beetjes helpen om tot die 100 kg minder te komen. In het geheel is op gewicht bespaard op gebied van motorkap, uitlaatsysteem, passagierskooi, elektrisch systeem, het gebruikte staal zelf, de luidsprekers, de ophanging en het koelsysteem.
In Frankfort wordt ook de nieuwe dieselversie van de Mazda2 getoond en in wereldpremière de Mazda6 die volgens dezelfde lichtbouwstrategie is ontworpen. Hij verbruikt minder brandstof omdat de motoren minder gewicht hoeven te torsen en daardoor ook minder koolstofdioxyde uitstoten. Mazda stelt eveneens een speciale editie voor van de RX-8 om de 40ste verjaardag te vieren van de rotatieve motor die het merk als enige ter wereld nog commercialiseert. De volgende stapin die technologie is een rotatieve motor die op waterstof draait. In Japan rijden er al prototypes van rond.(Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Mazda)
Bernard Rey vervangt vanaf 17 september, na de GP van België F1 in Francorchamps Alain Dassas die "Chief Financial Officer of Nissan" wordt. Dit kille berichtje bezorgt de flamboyante Flavio Briatore wellicht kippenvel. Nu hij tussen een vernieuwde keuze staat voor zijn twee coureurs voor het volgend seizoen, is dat geen leuke gedachte dat Bernard Rey hem daarbij op de vingers zal kijken. Vorig jaar Fernando Alonso laten gaan, de jonge, voorlopig overschatte Heikki Kovalainen als Sinterklaas binnen gehaald en de ervaren maar ouder wordende Giancarlo Fisichella als slippendrager van een niet bestaande nummer 1 laten opdraven is binnen de winkel van Carlos Ghosn niet onopgemerkt gebleven. Die geeft maandag 10 september a.s. om17 uur een persconferentie in de context van de Persdag van de "Internationale Automobil Ausstellung" (IAA-Frankfort). Het zou verwondelijk zijn moest het F1 seizoen 2008 daar niet héél even ter sprake komen...
Of Alonso zomaar terug naar Renault zou gaan is niet zeker. Flavio Briatore ziet zichzelf vooral graag en dicht zich heel grote eigenschappen toe maar was niet pienter genoeg om de Spaanse "matador" binnen de rangen van Viry-Châtillon te houden. In zijn door discobezoeken vermoeide ogen was het genoeg de ervaren en trouwe Fisichella te houden en het jonge Finse testveulen Kovalainen ernaast te zetten als "apprenti". In snelheid moest die zeker de Italiaan overtreffen. De F1 - en niet alleen bij Renault dus - twijfelt tussen snelheid en ervaring.
Of de oudste voor de jonste zal moeten zwichten is niet meer zeker. Fisichella heeft al aan de zijde gereden van Alonso en kent zijn taak - punten voor de constructeurstitel verzamelen - beter dan wie ook. Dus...voor het geval Alonso terug naar het merk zou gaan waar hij twee wereldtitels behaalde en Renault (2005 en 2006) dus ook (de vroegere nu niet meegeteld). Het zint Renault niet dat ze niet echt meer kans maken die constructeurstitel te verlengen. Bernard Rey (61) zou het liefst heraanknopen met dat heroïsche. Zijn taak is de factoren die daar voor nodig zijn zorgvuldig af te wegen. Inclusief het prijskaartje dat daaraan plakt. Bernard Rey die eind 1969 bij Renault in dienst trad kan dat perfect. Hij behoort tot de "beancounters" die bij iedere autoconstructeur de nachtmerries zijn voor de ingenieurs die te vaak met "carte blanche" en "over the edge" willen ontwerpen, zonder naar de prijs ervan te zien. Krententellers verhinderen dat.
In 1980 werd Bernard Rey geïntegreerd in de Aankoopdirectie en vervolgens doorgesluisd naar de "Direction des Projets Véhicules de l' entreprise". In 1966 werd het heel ernstig. Hij vervoegde Nissan in Tokio als Vice-President van de Strategische Aankoopdivisie. In april 2004 werd hij benoemd tot Senior Vice-President, belast met het ceo-office, inbegrepen de sportactiviteiten die onder Carlos Ghosn's verantwoordelijkheid vielen. Op 1 april 2007 werd hij benoemd tot Gedelegeerd Bestuurder en lid van het Directiecomité van Renault. Om maar te zeggen dat die mijnheer wel eens over de Ghinza in Tokio zal hebben gewandeld maar zeker zijn nachten niet in Shinjuku's nachtclubs versleten heeft. Het maatpak zal op de races wel vervangen zijn door sportieve Renaultkledij, maar de telmachine die in het wijsheid uitsralende hoofd zetelt zal nooit kunnen worden stilgezet. Ook niet door Briatore.
Dat is vervelend omdat in 2008 een andere, nieuw georienteerde F1 begint. Die zonder allerlei elektronische snufjes. Behalve dan die paar die zijn toegestaan en dan nog unaniem van...Mercedes zouden moeten komen. Alleman is op zijn achterste poten gaan staan. Ferrari niet in de laatste plaats. Sinds de onverkwikkelijke spionagezaak tussen een ingenieur van Ferrari (Stepney) en één van Mc Laren (Coughlan). Een zaak die nogal kwalijk tracht uitgespeeld te worden door Ferrari om via de groene tafel Mc Laren uit het kampioenschap te doen schrappen en zo de wereldtitel te pakken... Grote baas van Ferrari, Jean Todt en bigboss van Mc Laren Ron Dennis lusten elkaar sindsdien rauw.
Met andere woorden, Briatore staat mogelijk voor prangende keuze's. Wellicht niet publiekelijk, maar achter de "coulissen" zal klare taal worden gesproken. Zoals over die uitlating van Flavio dat Romain Grosjean (21) testrijder zou worden. "We vinden hem een stuur in de GP2 en tussendoor kan hij als testrijder F1 fungeren." Later slikte Flavio die woorden weer in. Het is bekend dat Renault graag een Fransman binnen het team zou zien. Raomain Grosjean, een in Zwitserland geboren Fransman, leidt momenteel in de F3 Euroseries. En is lid van het RDD (Renault Driver Devlopment), een programma dat als visvijver fungeert om nieuw talent naar boven te halen. Wat Briatore zegt kan misschien, maar is voorbarig.
Zoals ook bij Toyota, waar de krententellers evengoed hun chagrijnig werk doen. Straks verkoopt de grootste autoconstructeur ter wereld 10 miljoen auto's (verwacht voor 2008) maar des te nijdiger pitsen de centiementellers van budgetten af. Sympathieke Trulli en gefrustreerde Ralf Schumacher hebben welgoed PR-werk gedaan. Klinkende resultaten zijn er van de divisie uit Keulen niet.
Zo ook bij Honda. Barrichello (35) zit bij Honda in hetzelfde gevalals Fisichello bij Renault. Alleen mag Rubio gerust zijn. Hij mag blijven. De goeie vent heeft dat wellicht mee te danken aan de Chef-Ingenieur Jackie Eeckelaert met wie hij een zeg maar "innig contact" heeft dat dateert uit de tijd van Jordan-Peugeot. Ook Jenson Button is weerhouden voor 2008. Weerom ervaring en snelheid samen gezet. Het RA 107-chassis zal vanaf de GP van Japan worden uitgerust met de nieuwigheden die samen uiteindelijk het RA 108 zullen opleveren. Jackie Eeckelaert vertelde kort geleden dat Loic Bigois en John Owen, nieuwkomers als vooral aerodynamisca-ingenieurs daarom hadden verzocht om tijdwinst te boeken. Volgens hen is er tussen afstellingen tijdens oefeningen of tijdens een GP zelf geen enkel verschil.
Of dat respect voor oudgedienden zoals bij Honda ook zal worden gerespecteerd door Gerhard Berger en Dietrich Mateschitz bij Toro Rosso is zeer de vraag. Sebastien Vettel zal wellicht blijven en het jonge talent zal worden aangevuld met een hypersnelle Sebastien Bourdais. Die is op weg om zijn vierde Champ Car-titel op rij te veroveren. Ervaring én snelheid zat dus ! En voor Toro Rosso de droom: een man die het altijd heeft moeten doen zonder de tot 2008 toegestane elektronika in de F1 ! Het talent naast Alonso dat ook al aan Renault ontsnapte door domme managers aan wie pensioen zou zijn besteed. En Hamilton dan ? Tja, die blijkt alleen maar aan die eerste wereldtitel te denken. Ron Dennis zal de laatste zijn om hem daar vanaf te houden. Na de GP van Italië weten we meer. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Renault)
Aanstekelijke ecologie van Citroën op Salon van Frankfort
Chevrolet bespaarde dit jaar op de verf van de Lacetti's die het WTCC rijden. In de 20 kg totale besparing op de blauwwitte racewagens nam de lichtere verf voor de schildering 5 kg voor zich. Wie een niet geschilderde auto aflevert bespaart dus gewicht. Citroën waagt zich op het Salon van Frankfurt aan zo een aanstekelijke oefening van ecologie met de conceptcar C-Cactus, ongetwijfeld een trendsettende auto voor de nabije toekomst. De ecologische acrobatie zit vooral in het lage verbruik van 3,4 l/100 km waardoor de 1,4 liter 51 kW (70 pk) sterke HDi dieselmotor slechts 78 g/km aan CO2 uitstoot geeft. Bijzonder gunstig dus naar de nakende nieuwe verplichting van maximum 140 g/km toe. De tweede trapezensprong wordt uitgevoerd door nauwelijks meer dan 200 onderdelen te verwerken in de auto die nu 1306 kg weegt. Hetzij bijna twee keer minder dan in een berline van vergelijkbare omvang. Door die ontwerpoefening wordt onverbloemd een worp gedaan naar de Logan-normen van Renault: een zo goedkoop mogelijke auto aanbieden, maar nog wel met het basiscomfort dat de net niet-arme middenmoot van de maatschappij - de vergrijzden zeg maar - gewoon zijn. Dus wel Radio-CD en wél airco. De prijs zal/moet ongeveer op die van het instapmodel van de C4 liggen. Maar daarover spreekt de Franse constructeur pas na Frankfort.
Belangrijker nog is dat de "Cactus" van Citroën een hybride-toepassing heeft. Een elektromotor die 22 kW (30 pk) bovenop of apart levert. Zo kan in stadsverkeer alleen elektrisch worden aangedreven en dat maakt de Cactus als in een woestijn tot een ZEV (Zero Emission Vehicle), een betrachting die ooit in het zonnige Californië het reglementaire levenslicht zag en nu ook dichter en dichter rondom ons op te merken valt. Uit het hybride-karakter van de Cactus kan een grote verdienste in materiaalkeuze van Citroën worden ontdekt. Dat de auto met zijn twee krachtbronnen, die complementair aan elkaar zijn dan toch maar 1306 kg leeggewicht heeft, is opmerkelijk. Maar de hybride oefening zou pas tegen 2010 op passemaatje zijn voor het selecte klienteel dat Citroën nog steeds heeft.
De topsnelheid is vrijwillig beperkt tot 150 km/h en ook dat is gedurfd. Hoeft het op de openbare weg nog sneller te kunnen ? Niet écht, tenzij Citroën een Cactus in een Dakarwoestijn wil planten. Dan pas zal aan het C4-platform moeten worden gesleuteld. Tot dan kan die 4,2 meter lange, 1,8 meter brede én 1,8 meter hoge vierwieler met grote 21" wielen en op grote voet levende door de 205/45 R21-banden (205 mm breed) best het beoogde, bezadigde klienteel bekoren. Nog een troef er bovenop is de vijftraps-automaat. Die dient comfort en verbruik.
De Renault Logan is slechts symbolisch vermeld als filosofie achter "basismobiliteit". De Cactus biedt immers als belangrijkste uitrustingen een navigatiesysteem met aanraakscherm, een draagbare mp-3-lezer met aanraakscherm die dienst doet als contactsleutel en een automatische klimaatregeling. Een muziekinstallatie van respecctabel niveau completeert samen met een snelheidsbegrenzer/regelaar en een elektrische handrem het hoogwaardige comfort binnenin.
Uiterlijk is de Cactus voor- en achteraan gelijkogend omdat dezelfde lichten rondom zijn gebruikt. Het geheel, redelijk gerekt door een wielbasis van 2.800 mm, oogt leuk. De auto lijkt wat op een blokkedoos-exemplaar waarmee iedereen in zijn kinderjaren speelde. Maar wie heeft die robuuste, onverwoestbare blokken-met-dikke-grote-wielen niet plezant gevonden ? Citroën predikt er niet mee in de woestijn. Het merk zet de Cactus neer in het bos van auto's in Frankfurt waarmee constructeurs aller landen elkaar de ogen proberen uit te steken. Alleen bij Citroën blijft het aanstekelijk vredelievend. Gewoon een steekproef onder de mensen om de reacties te zien..(Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Citroën)
Hoge passieve veiligheid in compacte Renault Twingo
De nieuwe Renault Twingo is met 4 NCAP-sterren uit de Euro-veiligheidstesten gekomen. Dat zijn proeven die de passieve veiligheid van de nieuwste auto's moeten aantonen. Op gebied van veiligheid binnen het gebruik van een auto, of het nu om een Formule 1 gaat of een compacte vierzitter als de ondertussen legendarische Renault Twingo, onderscheidt men passieve en actieve veiligheid. Van het eerste hangt het af of we bij ongeval er heelhuids of met de minste verwondingen vanaf komen. Het tweede aspect, de actieve veiligheid, bepaalt of we door een subliem gedrag van de auto die ongevallen kunnen vermijden. Dit verhaal gaat over de passieve veiligheid van de nieuwe Renault Twingo. 28 op 37 bereikbare sterren in de proef. Niet mis als resultaat voor zo een compacte wagen.
Er is een vuistregel in de autobouw die zegt dat hoe kleiner de auto is, hoe moeilijker de passieve veiligheid maximaal wordt bereikt. Dat komt omdat minder gebruik kan worden gemaakt van de lengtepanelen die als "harmonika's" ineen moeten plooien tot aan de passagierskooi (sorry voor het woord kooi, beter is overlevingscel) om de botsenergie te absorberen. Tegen dat de botsenergie toch nog voor een deel de passagiers bereikt zijn die al in milliseconden, minder dan 10 milliseconden in de Twingo, door allerlei systemen "gered".
In de Renault Twingo zijn dat o.a. de gordelspanners met krachtbegrenzers, een antiduikprofiel van de zitkussens met anti-duik-stang aan de voorkant opdat het bekken van de passagiers niet onder hun gordel zou doorschuiven. Idem overigens voor de zitplaatsen achteraan. De zetels hebben vooral daarom een uitgeholde zit die eveneens het zitcomfort dient doordat de inzittenden stabiliteit genieten in snel genomen bochten. Terwijl de gordels worden opgespannen wordt de druk ervan op de borstkas beperkt omjuist daar geen verwondingen te doen ontstaan. Als de knal hard genoeg is gaan natuurlijk de airbags zich opblazen en kan de schade van - meestal - een verkeersmisverstand worden opgenomen. Met de voorzieningen in de Twingo is de kans groot dat menselijk leed heel beperkt blijft. Alles hangt natuurlijk af van de beginwaarden en de aanrijhoeken waarmee het ongeval zich voltrekt.
De best uitgeruste Twingo's - klant's keuze - hebben zes airbags. Twee frontale, twee gericht op de borstkas en twee zogenaamde gordijnairbags die stoten van het hoofd tegen de dakranden moeten verzachten. Renault spreekt ook voor het eerst van een "3D"-type. Dat moet een airbag zijn die de krachten over hoofd en bortskas van de passagiers verdeeld. Airbags hebben als nadeel de oogbollen door wrijving licht te verbranden. Gerichte opname van kracht kan dat fenomeen mee verder terugdringen.
Veiligheid voor kinderen is een aparte erezaak. De Twingo wordt om die reden standaar geleverd met Isofix-driepuntsbevestiging op de voorpassagierszetel, die de installatie van een kinderzitje met de rug naar de rijrichting vergemakkelijken. Achterin hebben de versies met achterbank één plaats met een Isofix-bevestigingssysteem en die met afzonderlijke zetels twee plaatsen.
Zo een EuroNCAP verloopt in fases en het totaal van de Twingo zijn punten is alsvolgt behaald: 11 op 16 voor de frontale botsing, 16 op18 voor een zijdelingse aanrijding en 1 extra punt voor de waarschuwing van het niet dragen van de bestuurdersveiligheidsgordel. Totaal geeft dat die 28 op 37 totaal te behalen punten. In de gamma van de Franse constructeur bevinden zich eigenlijk niets dan "vijfsterrenauto's". Op de "Kangoo" van 2003 na die 4* scoorde. Nu ook de Twingo met 4 sterren. De andere auto's zijn dankbaarder als ontwerp dan compacte, daarom die vijfsterrenuitslagen.
Op gebied van de actieve veiligheid wordt het puntensysteemeigenlijk bepaalt door wie met de auto rijdt. De constructeur kan het beste van zijn kennis in het ontwerp leggen zoals Continental MK70 ABS, een hulpsysteem bij het remmen (noodstop) en zelfs een Electronic Stability Programma en geventileerde schijfremmen, maar de manier van besturen blijft afhankelijk van de mens. Zoals bekend de zwakste schakel in zowat alles.
Blikvanger op de nakende "Internationale Automobil Ausstellung" van Frankfort (11 tot 23 september) is de nieuwe Mazda 2, een signaal naar massaproducenten toe die vergeten zijn dat "leichtbau", zoals het Audi het zo mooi voorstelde, in de vergeethoek is geraakt.Terwijl de witte strepen die parkeerplaatsen markeren dezelfde afmetingen als altijd hebben, komen er op de weg steeds grotere auto's te voorschijn. Erger nog, ook alsmaar zwaardere voertuigen. Mazda, satellietbedrijf van Ford, heeft daar iets willen aan doen. De nieuwe Mazda 2 is 3,90 meter lang en dat is korter dan zijn directe concurrenten binnen de vergelijkbare gamma's van Fiat, Peugeot, Renault, Opel en Kia. Nog positiever is dat hij nog maar 960 kg weegt. Precies 100kg lichter dan de vorige "2".
Bernard Rey vervangt vanaf 17 september, na de GP van België F1 in Francorchamps Alain Dassas die "Chief Financial Officer of Nissan" wordt. Dit kille berichtje bezorgt de flamboyante Flavio Briatore wellicht kippenvel. Nu hij tussen een vernieuwde keuze staat voor zijn twee coureurs voor het volgend seizoen, is dat geen leuke gedachte dat Bernard Rey hem daarbij op de vingers zal kijken. Vorig jaar Fernando Alonso laten gaan, de jonge, voorlopig overschatte Heikki Kovalainen als Sinterklaas binnen gehaald en de ervaren maar ouder wordende Giancarlo Fisichella als slippendrager van een niet bestaande nummer 1 laten opdraven is binnen de winkel van Carlos Ghosn niet onopgemerkt gebleven. Die geeft maandag 10 september a.s. om17 uur een persconferentie in de context van de Persdag van de "Internationale Automobil Ausstellung" (IAA-Frankfort). Het zou verwondelijk zijn moest het F1 seizoen 2008 daar niet héél even ter sprake komen...
Chevrolet bespaarde dit jaar op de verf van de Lacetti's die het WTCC rijden. In de 20 kg totale besparing op de blauwwitte racewagens nam de lichtere verf voor de schildering 5 kg voor zich. Wie een niet geschilderde auto aflevert bespaart dus gewicht. Citroën waagt zich op het Salon van Frankfurt aan zo een aanstekelijke oefening van ecologie met de conceptcar C-Cactus, ongetwijfeld een trendsettende auto voor de nabije toekomst. De ecologische acrobatie zit vooral in het lage verbruik van 3,4 l/100 km waardoor de 1,4 liter 51 kW (70 pk) sterke HDi dieselmotor slechts 78 g/km aan CO2 uitstoot geeft. Bijzonder gunstig dus naar de nakende nieuwe verplichting van maximum 140 g/km toe. De tweede trapezensprong wordt uitgevoerd door nauwelijks meer dan 200 onderdelen te verwerken in de auto die nu 1306 kg weegt. Hetzij bijna twee keer minder dan in een berline van vergelijkbare omvang. Door die ontwerpoefening wordt onverbloemd een worp gedaan naar de Logan-normen van Renault: een zo goedkoop mogelijke auto aanbieden, maar nog wel met het basiscomfort dat de net niet-arme middenmoot van de maatschappij - de vergrijzden zeg maar - gewoon zijn. Dus wel Radio-CD en wél airco. De prijs zal/moet ongeveer op die van het instapmodel van de C4 liggen. Maar daarover spreekt de Franse constructeur pas na Frankfort.
De nieuwe Renault Twingo is met 4 NCAP-sterren uit de Euro-veiligheidstesten gekomen. Dat zijn proeven die de passieve veiligheid van de nieuwste auto's moeten aantonen. Op gebied van veiligheid binnen het gebruik van een auto, of het nu om een Formule 1 gaat of een compacte vierzitter als de ondertussen legendarische Renault Twingo, onderscheidt men passieve en actieve veiligheid. Van het eerste hangt het af of we bij ongeval er heelhuids of met de minste verwondingen vanaf komen. Het tweede aspect, de actieve veiligheid, bepaalt of we door een subliem gedrag van de auto die ongevallen kunnen vermijden. Dit verhaal gaat over de passieve veiligheid van de nieuwe Renault Twingo. 28 op 37 bereikbare sterren in de proef. Niet mis als resultaat voor zo een compacte wagen.
