MONISHA KALTENBORN SLAAT MET VUIST OP TAFEL VOOR MAXIMUMFACTUUR
Peter Sauber, stichter van het gelijknamige team, gaf in 2012 de functie van teammanager door aan Marisha Kaltenborn die ook 33% van de aandelen in Sauber bezit. Marisha Kaltenborn is gehuwd met Jens Kaltenborg die ze in Stüttgart ontmoette en waarmee ze is gehuwd, twee kinderen heeft en in Küsnacht in Zwitserland woont. Vlakbij Hinwil, waar de Sauber-factory is gevestigd.
Marisha Narang - haar meisjesnaam - is geboren in het Indische Dehradun op 10 mei 1971. Ze was voorbestemd om een masteropleiding en diploma te behalen aan de "London School of Economics" in 1996. Ze is één van de hevigste verdedigsters van het financiële maximum in de Formule 1. In werkelijkheid vertegenwoordigt ze - ook als doctor in de rechten - de kleine teams als Force India, Marussia, Caterham en haar "eigen" Sauberteam.
Dat de vette grote constructeurs, samen de "F1 Strategy" vormend, Marisha niet zo brutaal tegenspreken komt omdat zij een intelligente vrouw en teammanager is die een theorie verkondigt die zo klaar is als een glas vers bergwater. "Als er een technisch en sportief "wetboek" is in de F1, dan is er ook plaats voor een "financieel" wetboek. In het technisch en sportieve reglement staan ook strafmaatregelen vermeld. Boete's, sancties, waar iedere rechter een klaar oordeel kan puren. Dat moet ook kunnen met het "financiële" wetboek". Het feit van de belangenvermenging van construeren van racewagens en "personenwagens" gaat volgens haar niet op.
Marisha Kaltenborg staat niet alleen. Ze is lid van de "Commissie voor vrouwen" binnen de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) die voorgezeten wordt niemand minder dan Michèle Mouton. Voor wie die naam vreemd klinkt: zij is de beste rallyrijdster binnen het wereldkampioenschap rallyrijden geweest met o.a. Audi Quattro's. Marie-Claude Beaumont - ook stuurvaardig in die tijd - zal hierbij haar neus ophalen, maar dat doet ze bij ongeveer alles.
Dus aan de ene kant de F1 Strategy als machtigsten, aan de andere kant de "kleintjes" die maken dat het deelnemersveld is gekleurd. En een afwachtende groep van nieuwkomers voor 2015. Haas en Honda al zeker. Tussen die vooral juridisch vechtende partijen zit - vergisselijk simpel - de voorzitter van de FIA, Jean Todt. Toen hij begin de jaren '60 nog rallynavigator was in een Peugeot 604, opklom naar Peugeot's wereldrallyprogramma en directeur van de Scuderia Ferrari, moet worden toegegeven dat zijn parcours niet mis is. Maar vandaag zit hij een beetje beteuterd naar de "maximumfactuur" te kijken.
Hoe goed Marisha Kaltenborg pleit, die ouwe vossen als Luca di Montezemola, Frank Williams en andere Ron Dennis', kennen toch zo goed het klappen van de miljardenzwepen...Ze spelen er zelfs kop of let over. Zoals Ron Dennis in maart toegaf dat Senna's loon - anderhalf miljoen dollar in ongeveer 1987 onder hun beidjes inderdaad met "kop-of-let" werd bepaald. De eerste keer landde de munt schuin op de harige tapijt. Dat telde niet. Ze moest vlak zijn gevallen. Senna won. Dennis was niet gefrustreerd. Hij had de beste autocoureur, maar behandelde hem als strenge baas. Ayrton Senna moest winnen. Maar dat was al zijn gewoonte...
Men kan het geen nieuwe wind noemen, maar een lichte menselijke bries van bezinning rond de F1-kost. Nu Bernie Ecclestone (83) meer pijlen op hem afgeschoten ziet, de teams meer percenten van de TV-rechten willen, de nieuwe technische reglementen onder de loep moeten komen op het "World Motorsport Council" op 26 juni a.s, stijgt het gewicht én gewichtigheid van Marisha Kaltenborg's woorden. Er is nog voor de GP van Canada - waarschijnlijk voor of na de GP van Monaco - een ontmoeting over die maximumkost. Marisha zal er sterk naartoe gaan.
Maar eerst wacht op 11 april die GP van Spanje. Dat is de eerste Europese race van het WK. Daar zal Marisha haar teambaasfunctie bescheiden vervullen. Want de grote smoelen zijn natuurlijk Hamilton , Rosberg, Vettel, Ricciardo en Massa misschien. Fernando Alonso (Ferrari) zet nooit geen grote mond op. Hij zal weerom een feilloze race rijden. Podiumgericht. Puntjes sparen. Hij weet waar Mercedes op aast: definitief de concurrentie de vernieling in rijden. De puntenkloof zo groot maken dat de andere teams geen kans meer hebben op een wereldtitel bij piloten en bij de constructeurs. Mercedes teamboss Toto Wolff heeft de moeilijkste taak. Hamilton en Rosberg zodanig brainstormen dat ze niet in elkaar haken. Objectief geoordeeld zal Nico Rosberg degene zijn die het verstandigst zal rijden. Lewis' ijdelheid is immens groot. Dat is in wiel-in-wiel-duels altijd een nadeel.(wr)
GEEN OVEREENKOMST OVER MAXIMUMFACTUUR IN DE FORMULE 1
Gisteren is in Londen geen overeenstemming bereikt over een maximum kostprijs dat een Formule 1 seizoen aan een team mag kosten. De "F1 Strategy", de rijke autoconstructuers, zijn Fiat(Ferrari), Red Bull (Renault), Mercedes, Mc Laren (Mercedes), Lotus (Renault) en Williams (Mercedes). Het gezelschap dat twaalf auto's op de piste zet, blijft compleet onverschillig, voor de "kleintjes" als Sauber (Ferrari), Force India (Mercedes), Caterham (Renault) en Marussia (Ferrari) dat ze uit de boot zouden vallen.
Maar stel dat zoiets echt zou gebeuren (in de 64 jaar F1 is het al twee keer voorgevallen) dan zouden er maar twaalf auto's op de startgrid staan voor een Wereldkampioenschap Formule 1 in 2015. Met uiteraard de beste en betaalde autocoureurs. Geen rijders die een valies met dollars moeten meebrengen om achteraan in bijvoorbeeld een Marussia te rijden. Neen, bijna allemaal wereldkampioenen. Dat de "kleintjes" zo bibberen dat die maximumfactuur er niet komt is omdat in 2015 nieuwe - rijke - gegadigden aantreden.
Zoals de Amerikaan Gene Haas, baas van de Nascar, die in de F1 komt. Zoals ook Honda opnieuw furore wil maken. En als Honda zoiets doet, voelt Toyota zich misschien geroepen om opnieuw in de F1 te komen. Bovenop de kostprijs voor het WEC en de 24 Uren van Le Mans...? Niet uitgesloten, want Audi die al elf maal Le Mans wonnen, heeft ook zin het in de F1 eens te demonstreren. En waarom Porsche ook niet ? Hun budgetten worden vooral gespekt door de goede verkoopsresultaten in o.a. China en andere nieuwe-wereldladen. Porsche - los van de huidige F1 - experimenteert met een V4 turbomotor, uiteraard in hybride-configuratie. Waarom, voor wie, voor wat ?
Marussia is een raar geval. Het is niet meer heel duidelijk of de Russische energie-industrie nog in het team meespeelt. Maar Poetin wil een Rus in de voorste gelederen zien. De eerste Rus die Formule 1-seizoenen volmaakte was Vitaly Petrov. In 2010 en 2011 reed hij voor Renault, maar maakte veel brokken. In 2012 bij Caterham (Renault) bleek hij niet uit kampioenenhout te zijn gesneden. Voor zover ze al bestonden gingen de Russische gaskranen dicht voor Petrov. Pastor Maldonado (Lotus) mag daar geruster in zijn. De Venezulaanse petroleumproducenten houden de geldkraan straks al tien jaar voor hem open.
Momenteel is het de Rus Daniil Kvyat die bij Toro Rosso Rusland al vier GP's vertegenwoordigt. Belangrijk want de GP van Rusland wordt een feit. Poetin en Ecclestone bezochten samen de aanleggingswerken van de omloop op plusminus 80 km van Moskou. Op het "World Motor Council" op 26 juni a.s. zal niet alleen de maximumfactuur verder worden besproken, maar ook mogelijke reglementaire wijzigingen en zullen de contouren van het Wereldkampioenschap F1 in 2015 zich duidelijk beginnen aftekenen.(wr)
AYRTON SENNA IS VANDAAG 1 MEI TWINTIG JAAR OVERLEDEN
Al wat nu volgt zijn persoonlijke indrukken rond Ayrton Senna da Silva. Ze hebben met geen enkel ander geschrift binding. Het wordt ook geen lange bijdrage. De Braziliaan is drie keer wereldkampioen geweest. Hij wordt omschreven als de beste autocoureur aller tijden. Dat is een relatief begrip. Door een rare speling van het lot ben ik met alle zogenaamde groten in contact gekomen, er al dan niet dichterbij geleefd, maar een eigenaardige eigenschap die je "intuïtie" zou kunnen noemen bepaalde voor mij hun capaciteiten op de piste. Voor de nuances hierin kunnen worden blootgelegd, moet worden gezegd dat het allemaal "keiharde" boy's waren. Zoals Fernando Alonso eens zei: "Ik zit niet in de Formule 1 om vrienden te maken, wel om te winnen, om wereldkampioen te worden.". Dat is inderdaad de essentie van autosport in het algemeen.
Ik heb het ongelooflijke, bijna ongeloofwaardige, contact gehad met Juan Manuel Fangio (vijf keer wereldkampioen). De eerste keer dat ik de Argentijn lijfelijk ontmoette (in gezelschap van Jan Hendrickx van Antwerp Motor Union) tijdens de trainingen voor de GP van Monaco F1 1971 in de stand van Ronnie Peterson die toen met een March reed. De jaren daarvoor - zo vanaf mijn vijfde - had ik de grootmeester al aan het werk gezien in Europese GP's. De 500 Mijlen van Indianapolis waren toen ook opgenomen in het WK F1. Maar daar hadden de Europese, vooral de Britse renstallen, geen geld voor. Dus was dat een Amerikaans onderonsje. Niet hélemaal, maar het zou te ver leiden, dit nu uiteen te rafelen.
De Zweed Ronnie Peterson stelde Fangio voor eens in de March plaats te nemen. De Argentijn deed zijn schoenen uit en kroop in de cockpit van de March. Hij betastte alle details, stelde vragen aan Ronnie, veel vragen, want de man die vooral Mercedes legendarisch maakte na WOII, besefte dat hij zijn tijd had gehad. Hij stapte uit, deed zijn schoenen weer aan. Maar Peterson had met de teamleiding al overlegd om de vijfvoudige wereldkampioen enkele rondjes te laten rijden. Respect, promotie, publiek plezier doen...
Juan Manuel Fangio's antwoord op de vraag was "Dat kan ik niet doen. Dit is niet van mij. Dit is van U. Stel U bovendien voor dat er iets mis zou gaan en ik je GP naar de bliksem zou helpen door nu enkele rondjes te rijden." Fangio wilde niet raken aan iets dat niet van hem was. Klinkt vandaag de dag naïef, toch is het mijn leven lang bijgebleven. Respect voor andermans zaken. De laatste keer dat ik Juan Manuel Fangio heb mogen ontmoeten was toen hij 80 jaar werd. Net als toen ik een jonge rosse snaak was, zei hij nog "mi amigo". Daarbij legde hij een arm om mijn schouder, als een vader, die ik niet heb gekend. Nu, ouder, geeft dat nog warmte als de gloed van een open haard.
Op een andere wijze had Niki Lauda dezelfde grootsheid in zich. Ook drie keer wereldkampioen. Op 1 augustus 1976 overkwam hem een verschrikkelijk ongeval. Verschrikkelijk verbrand werd hij als een mummie afgevoerd naar het hospitaal. Zes weken later reed hij vierde met Ferrari in de GP van Italië in Monza. Het bloed zeek uit zijn helm. Zijn voornaamste rivaal was James Hunt in een Mc Laren-Ford. Het was een playboy, nachtbraker, alle ernst ontbrak hem. Maar hij kon wel autorijden. Het ongeval van Lauda was voor hem een geschenk uit de hemel, met een stralende zon op een eerste en enige wereldtitel. Maar de Oostenrijker Lauda knabbelde aan zijn achterstand op Hunt. Tot hij in de GP van Japan aan slechts één WK-punt genoeg had om voor de tweede keer wereldkampioen te worden.
Toen de start was gegeven barstte er een wolkbreuk los aan de vulkaan Mont Fuji. Wat Lauda toen deed, toont zijn karaktersterkte. In de tweede ronde zette hij de Ferrari aan de kant en stapte uit. James Hunt werd derde in de race en dus ook wereldkampioen ! Enzo Ferrari was woedend, onbenaderdbaar, en hij en Lauda bleven lang uit elkaars buurt. Maar Lauda maakte het goed door in 1977 met Ferrari voor de tweede keer wereldkampioen te worden.
Recent is er een film gemaakt over dat dramatische jaar 1976 en het geruzie tussen Hunt en Lauda. Voor de jonge mensen en de filmliefhebber in het algemeen, een bevredigend, opwindend spektakel. Voor de ouderen die in de plooien van de realiteit leefden, is het een goede filmoefening. Noch min, noch meer. De emoties die toen onderhuids het WK F1 1976 bepaalden zijn moeilijk uit te beelden, zelfs in woorden amper te vervatten. Om in detail die GP van Japan af te ronden, ook de Braziliaan Carlos Pace (Brabham-Alfa) stapte in de zevende ronde uit omwille van de zondvloed. De Amerikaan Mario Andretti won met een Lotus-Ford.
Mike Van Hooydonk, eigenaar van de beste kartingbaan in het Antwerpse Puurs, organiseerde een kartingrace met kanjers, lolbroeken, coureurs, autojournalisten en...Niki Lauda. Ik finishte tweede achter Lauda, kon amper in zijn schaduw blijven, maar vond het wel plezant dat ik tweede werd. We kenden elkaar een beetje uit de Formule 2 in Zolder, ook van een rit die we samen door Zwitserland maakten. "We gaan iets drinken" zei hij. Toen we in een "Stube" kwamen, applaudisseerden de aanwezigen voor hem. Het stoorde hem en zei nors "Ik wil geen applaus, ik wil koffie !"
Ayrton Senna (°21 maart 1960/+1 mei 1994) was de eenvoud zelve. Bijna, neen, echt mensenschuw. Hij verachtte afgoderij, hij voelde zich alleen in z'n sas in de engheid van zijn cockpit. Toen Senna straks (1 mei 1994) is verongelukt tegen 315 km/h in de Tamburellobocht in Imola, was Michaël Schumacher (Benetton-Ford) de opkomende ster. In de eerste start liep alles al mis met ongevallen. De koersdirectie besloot een rode vlag te geven en na een half uur opnieuw te starten. Onze Belgische Roland Bruynseraede - al een beetje onder druk binnen de F1 door Bernie Ecclestone - gaf een twee start. Senna nam de leiding met de Williams-Renault.
Schumacher plakte tegen de versnellingsbak van de Braziliaan, - die moe van Sao Paulo was gekomen en zwaar onder druk stond van de teruggekeerde sponsor Rothmans - Senna kon niet anders dan plankgas de Tamburello bocht insturen. Er volgde een onderstuur-effect. De voorwielen konden de zijdelingse krachten niet opvangen en Ayrton ging rechtdoor van 315 km/h op 15 meter naar 0 km/h tegen de betonnen muur daar waarachter een riviertje kabbelt. Dat moet een vertraging zijn geweest van plusminus 63 G.Hij was op slag dood. Zijn hersenen hingen als snot uit zijn neus. Officieel werd zijn overlijden pas om 20.00 uur bekend gemaakt. De race werd herstart, Schumacher won met een Benetton en Nicola Larini werd tweede in een Ferrari. Voor het onderstuur-effect bestaat een technisch/reglementaire uitleg. Maar dat is een boeiend item op zich.
Tijdens een etentje met Larini in de context van het WK Touring Cars (WTCC) waarin hij voor Chevrolet reed, vertrouwde hij me toe dat volgens hem Ayrton Senna da Silva de grootste aller tijden was. Niet omdat hij met God sprak in een volmaakte ronde - zoals hijzelf beweerde - maar wel omwille van zijn bescheidenheid. Zonder helm, in de massa van de paddock of de pitlane, kon je (als je hem niet fysiek kende) niet weten dat Senna daar liep. Meestal liep hij tegen de muren van de pits. Dat was ten minste al één kant waar hij niet kon worden aangeklampt. Hij sloop naar zijn pit, kroop in zijn auto en deed zijn plicht. Waarvoor hij geboren was: stuurgenialiteit.
Koersdirecteur Roland Bruynseraede en ik wandelden om 21.02 vanaf de controletoren in Imola naar onze auto om in ons hotel na te denken. "Vanaf nu", zeidden we bijna in koor, "zal de Formule 1 nooit meer hetzelfde zijn." Zo is ook gebleken. Insiders weten dat stuk voor stuk. Maar het behoort tot de verzwegenheid van de Formule 1. Niet tot de vergetelheid die herinnert dat die GP in een onnodige agressiviteit een aanvang nam.
En die gaat ook niet over Roland Ratzenberger die zaterdag tijdens de training op slag dood bleef. Ook niet over Rubens Barrichello die ook al die zaterdagtraining crashte en door Professor Sid Watkins van de dood werd gered. Dat nooit uit te wissen drama gaat over een niet uit te spreken gemis aan respect voor een tegenstander. Wie ? Daar laten we de kenners naar raden. Oostenrijker Roland Ratzenberger had als FIA-vertegenwoordiger de toenmalige President Max Mosley op zijn familiale begrafenis. Langs de weg naar zijn laatste rustplaats in Sao Paulo in Brazilië stonden drie miljoen mensen Ayrton Senna da Silva op 5 mei 1994 hem de laatste groet te brengen. Velen weenden. Want niet een autocoureur maar een groot mens was heengegaan. (wr)
Teruggekomen van Le Mans, van het "Circuit de la Sarthe", onthou ik in Formule 1-verband alleen dat in 1906, de eerste echte GP daar werd gereden. Daarna zijn er in Europa ontelbare Grand Prix's geweest. Met tussen de jaren '20 en plusminus 1938 heroïsche koersen tussen Bugatti's, Alfa Romeo's, Auto Union's, Porsche's, Mercedessen en andere Talbot-Lago's. De lijst is te lang om op te noemen. De tweede wereldoorlog maakte daar een eind aan. Voor de tweede wereldbrand droegen Auto Union's en Mercedessen het hakenkruis. Sinds photoshop bestaat hebben de betrokken constructeur het als een schandvlek van hun auto's gewist. Het is moeilijk in een museum, op een tentoonstelling nog een voor-oorlogse Duitse F1 te vinden met een hakenkruis. Voor een hakenkruis te zien gaat men best naar Indië waar het als religieus symbool geldt. Op vele "kapelletjes" is het aangebracht en het betekent "zonnewiel".
Terwijl overmorgen 1 mei niemand werkt wegens het feest van de arbeid, gaan de grote en de kleine renstallen in de Formule 1 samen zitten in Londen om over een "kostengrens" te spreken. Dat is vorig jaar 2013 in december beslist in de "Fédération Internationale de l'Automobile" en nu - bijna een half jaar later - is het zover. U moet zich dat vooral niet voorstellen als een elegant gesprek. De "F1 Strategy", een clubje van de toonaangevende merken, is er niet echt voor. Wie zijn dat ? Nogal wiedes: Mercedes, Ferrari en Renault. Die zeggen wel dat ze er begrip voor hebben, maar hun doen en laten toont iets anders aan. De "kleine" teams zoals Marussia, Caterham, Sauber en half-en-half Force India, zien hun porte-monnaie platter en platter worden. Stel dat de kostengrens naar boven niet wordt "geofficialiseerd", dan dreigen ze ronduit uit de boot te vallen.
Toto Wolff, teambaas van Mercedes, zegt dat een plaffonering van de kosten een op voorhand verloren zaak is. "Ingenieurs vinden binnen vastgestelde reglementaire berperkingen altijd aspecten waarmee ze door de mazen van het net glippen" is zijn uitgangspunt. Niet ver van de waarheid want de hele autosportgeschiedenis door hebben reglementenmakers de ingenieurs achterna gehold. Ook in de auto-industrie - voor het gewone verplaatsingsmiddel - zijn pientere ingenieurs vaak de dolste beslissingen van regeringen te slim af. Gelukkig maar.
Terug naar de Formule 1. Analyserend zijn er maar drie autoconstructeurs met hun naam verbonden aan wat tot nu toe de hoogste discipline is en hopelijk blijft. Hoewel tijfel daarover kan groeien. Maar goed, Mercedes, Ferrari en Renault hebben hun motoren in het 22-koppige veld. Ook de kleine teams rijdend daar - betalend - mee. Maar er is een andere aspect dat speelt. De "groten" vormen een clubje dat "F1-Strategy" is gaan heten. Ze hebben de nauwste band met de FIA enne...er komt nog iets veel belangrijker bij.
Alle drie maken ze zowel racewagens als "straatwagens". Ieder product netjes ondergebracht in eigen entiteiten. Diens administratieve verantwoordelijken, de "krententellers", hebben de constructies zo onderbouwd dat het voor de meest beslagen controleurs - fiscaal en regelgevend/uitvoerend onbegonnen werk is die knopen te ontwarren. Het ondoorzichtige karakter van de ineenvloeiende belangen maakt iedereen moedeloos. Hetzelfde geldt voor de Grote Manitou, Bernie Ecclestone, die in alle legaliteit zijn handeltje ondoorzichtig kon beheren. Knap.
Een zeer persoonlijk gevoel - dus direct ter discussie - zegt me dat Jean-Pierre Van Rossum dat ook had gekund met zijn Moneytron-systeem. Volgens sommige vooraanstaande economen klopte alles als een bus. Maar zijn soms nogal excessief gedrag trok de aandacht. Nochtans bevatte zijn grijze hersencellen - afhankelijk in wat - enige genialiteit. Welke maffiabaas het ooit zegde, weet ik niet meer uit het hoofd. Maar die - naar het schijnt geliefde man - moet zijn "leerlingen" op het hart hebben gedrukt: "gedraag u bescheiden", "kleedt u bescheiden" en "rij bescheiden". Formule 1 is geen maffia. In sommige protocols echter kunnen sommige raadgevingen daarvan ons niet ontgaan.
In ieder geval is het best dat er een verstandige bovengrens aan de uitgaven komt. Anders is de F1 in zijn huidige gedaante ronduit in gevaar. De "groten" hebben al geopperd dat degenen die de budgetten niet meer rond krijgen dan maar in de GP2 moeten gaan rijden. Terug naar de jaren....'50 ? Of naar de recentere herinnering waarin de GP's aangevuld werden met Formule 2's. Jacky Ickx reed met een Brabham F2 tijdens een GP van Duitsland F1, gemengd met F1 en F2's, de Formule 1's voorbij. Anekdotisch leuk, maar voor de hoogste discipline lichtelijk beschamend. Hopelijk komt men op 1 mei in Parijs tot een fair compromis. Anders ziet het er niet goed uit de voor F1.
Het is genoeg dat de 83-jarige "Bernie" verdwijnt, en het gouden stulpje kan ineenstorten zoals de goudprijs zelf. Kapers op de kust staan, liggen, zitten erop te wachten. Ongeacht of de historische fysionomie van het Wereldkampioenschap Autorijden al dan niet een ander gezicht krijgt. De 64 explosieve jaren die ieder jaar een monument als Wereldkampioen afleverden, kunnen wel eens voorgoed naar het museum verhuizen. Mocht de machts-instorting zich voltrekken (dit lijkt wel wartaal, maar is het niet echt) dan moeten de grote autocoureurs, de wereldkampioenen van gisteren en vandaag zich toch op z'n minst "gedevalueerd" voelen.
En om het "cru" te zeggen, die coureurs, zelfs de besten, hebben heel dikwijls weinig te zeggen. Fernando Alonso kan Luca di Montemezola zijn belang zeggen, en zijn zin krijgen. Niki Lauda sprak "Il Commendatore" Enzo Ferrari tegen over zijn "loon". De reus noemde de Oostenrijker "een Jood". Als op 1 mei 2014 de Formule 1 in gevaar komt, zelfs kan worden geruïneerd door uiteen te vallen zal het moeilijk zijn om opnieuw "figuren" te creëren die zoals Graham Hill, Jo Siffert, Jochen Rindt door tienduizenden toeschouwers op de startgrid naar hun bolide werden gewuifd... De coureurs van vlees en bloed, geen robotten, wuifden terug. Lachend beantwoordden ze de bewonderende kreten van de fans. Dan kropen ze in hun kisten en verdween hun gladiatorgelaat achter de - toen spartaanse - racehelm.
Vandaag kennen de fans hun "afgoden" van internet. Aan hun mouw trekken voor een autogram, een schouderklop krijgen of geven is er niet meer bij. Dat is nostalgie. Of toch niet, misschien met Facebook. Ineens duizenden vrienden die je gelukkig niet voor een etentje moet vragen... Foto's downloaden, ze uitprinten en boven je bed pinnen. Zoals de pin-ups vijftig jaar geleden. Neen, in de F1 zijn vanaf 1 mei a.s en verder, natte dromen voorbij. Heren teamleiders, van de grote en kleine renstallen, wethouders van de FIA, wees die 1 mei toegeeflijk voor elkaar. Het is de enige ideale lijn om te zorgen dat in 2015 ook de zogenaamd kleinere teams zorgen voor een gevuld startveld. Vooral de grote constructeurs, Fiat (Ferrari), Mercedes en Renault zijn dat aan zichzelf en hun klienteel verplicht.(wr)
