Het aantal luchtvaartpassagiers daalde snel nadat jaren geleden enkele vliegtuigen de gebouwen van het WTC in New York binnenvlogen.
Nine/eleven zal niet snel vergeten worden. Het toenmalige SABENA was reeds lang terminaal ziek en gaf enkele weken na deze aanslag de pijp aan maarten. Maar SABENA had een reeks dochterbedrijven die niet meteen failliet werden verklaard en waarmede de curatoren de boer opkonden. De belangrijkste van deze bedrijven waren Sobelair (de charterdochter van SABENA); DAT(Het vroegere Delta Air Transport voor de korte regelmatige passagiersverbindingen binnen Europa) en SABENA technics (onderhoud van vliegtuigen).
We gaan even terug naar de zestiger jaren. Destijds had SABENA het monopolie van alle regelmatige passagiersverbindingen. Als baas van DAT vlogen wij vanuit Luchthaven Antwerpen(Deurne) alleen maar charters. Maar we hadden meer en meer succes en groeiden als kool. Na enkele jaren was de capaciiteit van onze vliegtuigen van 9 passagiers gegroeid naar vliegtuigen van 28 stoelen later 50 en uiteindelijk 100 passagiers. Onze DC-6 toestellen vlogen steeds meer en meer naar bestemmingen als Jersey; Southend(London); Lourdes; Oviedo(Spanje) enz. Sobelair vloog toen ondermeer met Caravelles(straalvliegtuigen) van 99 plaatsen en wij met tragere viermotorige DC-zessen van I00 plaatsen. Onze toestellen vlogen vanuit Deurne naar Lourdes op 2u30 en de straalvliegtuigen van Sobelair vlogen op Iu30 vanuit Brussel naar dezelfde bestemming.
Er waren talrijke redenen waarom wij bij de reisagentschappen en touroperators meer succes hadden dan Sobelair. Wij kregen meer en meer opdrachten en soms vlogen we op één dag drie of viermaal naar Lourdes en ook op andere bestemmingen nam het aantal frequenties toe. De oneerlijke overheid wou steeds SABENA helpen en naarmate hun verliezen steeds hoger en hoger begonnen op te lopen begon het bloeiende DAT hen meer en meer de ogen uit te steken. De topambtenaren van het Bestuur der Luchtvaart werden door SABENA in de watten gelegd en konden met vrienden en vriendinnen bijna onbeperkt in eerste klasse naar alle bestemmingen gratis vliegen. De vriendschap tussen deze beide staatsinstellingen was dan ook groot. Zo kreeg SABENA het klaar om op een dag een lang mes in mijn rug te laten planten door het Bestuur der Luchtvaart. Ik ontving op zekere morgen een telex van het Bestuur der Luchtvaart dat men had vastgesteld dat onze vluchten op sommige bestemmingen een te regelmatig karakter kregen en dat we voortaan met onmiddellijke intreding geen toelating meer kregen op onze voornaamste bestemmingen. We hadden op dat ogenblik reeds tientallen geboekte vluchten voor de volgende dagen van reisagentschappen zoals Wirtz en Huybrechts. Dergelijke totaal onverwachte en schandalige beslissingen zijn slechts in een corrupt land mogelijk.
Ik bezat toen 40% van de aandelen van DAT en de CMB (compagnie maritime Belge) de overige 60%. Gedurende jaren hadden we bijna dagelijks onze contracten doorgestuurd, zoals toen verplicht was, naar het Bestuur der Luchtvaart en steeds en bijna automatisch ontvingen we de volgende dag een toelating om die bepaalde vlucht te mogen uitvoeren. En nu plots en zonder de minste reden zou dat niet meer mogen.
Snel werd me duidelijk dat ik het slachtoffer was geworden van een soort maffia. Toen ik die bewuste telex voor de zoveelste maal aan het herlezen was kwam mijn toenmalige rechterhand, Pitou Selderslags, me vertellen dat onze klanten reeds op de hoogte waren. Hogervermelde reisagentschappen hadden zopas een rustgevende oproep ontvangen van de directie van Sobelair die reeds van alles op de hoogte bleek. Sobelair zou alle vluchten die DELTA niet meer mocht uitvoeren kunnen overnemen tegen dezelfde voorwaarden!! Er diende niets te worden veranderd. De passagiers zouden gewoon zoals steeds in Deurne inchecken maar i.p.v. in een DC6 van DAT te stappen stelde SOBELAIR autocars ter beschikking om ze op een klein uurtje naar Zaventem te brengen waar ze rechtstreeks naast de Caravelles werden gereden. Aangezien het daguitstappen waren was er geen bagage en in die tijd wist men nog niet wat "security" betekende.
De klanten van de reisagentschappen haalden die vertraging bij vertrek van ongeveer één uur tijdens de vlucht met het straaltoestel terug in en vlogen bovendien met een in die tijd zeer modern toestel. Onze klanten hadden geen keuze en vertrouwden met tegenzin hun opdrachten toe aan de dochter van Sabena.
Ook bleek CMB reeds op de hoogte. Ik ontving een oproep van mijn toenmalige voorzitter, Freddy Guinotte, met de melding dat ik verbod kreeg om over dit incident met de pers te spreken. CMB wou geen herrie met de overheid. Ik wist toen nog niet dat enkele dagen voordien er tussen SABENA en CMB een afspraak was gemaakt. CMB was toen de enige privé-aandeelhouder van SABENA met 5% en de buurman van Dhr.Guinotte op de hoofdzetel van de CMB in de Kathelijnevest was een zekere Michel Kelecom en deze laatste was beheerder van ... SABENA. Kelecom was o.a. verantwoordelijk voor alle reisagentschappen van de CMB in de voornaamste Belgische steden (TRANSAMI). De meeste Belgische bedrijven van de toenmalige Société Générale boekten hun vliegtuigreizen via TRANSAMI en SABENA had zich nu verbonden om aan TRANSAMI een véél hogere commissie uit te betalen dan aan de andere reisagentschappen. Het bedrag van deze extra-commissie bleek veel hoger dan het winstgedeelte dat DAT aan CMB opleverde. Toen leerde ik snel hoe er door sommige bedrijven in dit apenland zaken met de overheid werden gedaan. Ik gaf onmiddellijk mijn ontslag en organiseerde een persconferentie. Ik walgde toen van hoe het allemaal gebeurde en hoopte later nog eens de kans te krijgen in de luchtvaartwereld.
Dit gebeurde een eerste maal na de vrijmaking van de luchtvaart in 1992 toen ik de VLM oprichtte. Met VLM heb ik ongeveer dezelfde praktijken meegemaakt met het Bestuur der Luchtvaart en we komen daar bij gelegenheid in een later verhaal op terug.
Maar vandaag willen we het hebben over wat na die aanslagen in New York gebeurde. Enkele weken na die ramp ging SABENA door de knieën en werd failliet verklaard. Duizenden piloten, hostessen en technici zaten zonder werk. Bovendien hadden de andere luchtvaartmaatschappijen geen enkele behoefte aan méér personeel en het zag er dus bijzonder bedroevend uit voor de toekomst van onze Belgische luchtvaartspecialisten.
De dag van de faling van Sabena was ik in Schotland en werd ik telefonisch door een van onze dochters op de hoogte gebracht. Ik realiseerde onmiddellijk dat ik nu een grote kans maakte om nogmaals te kunnen terugkeren naar mijn grootste hobby : de luchtvaart.
Snel kwam ik echter tot de ontdekking dat mijn hoop om terug DAT te kunnen overnemen geen kans maakte. Zoals steeds in dit apenland waren er blijkbaar reeds allerlei afspraken gemaakt tussen de machtigen (hof? Loge? Zakenwereld?) maar we zullen waarschijnlijk nooit te weten komen hoe de vork aan de steel zat. Feit is dat het snel duidelijk werd dat de curatoren alleen met het duo LIPPENS en DAVIGNON zouden gaan samenwerken. Deze twee krachtpatsers uit het zakenleven die wisten hoe bedrijven dienden te worden gereorganiseerd en winstmakend gemaakt; deze troetelkinderen van het HOF ; deze kampioenen van de Haute Finance zouden het allemaal eens gaan regelen. En zo gebeurde. Zoals steeds moeide Justitie zich niet met de onbegrijpelijke zaken die deze heren konden regelen. Tot op vandaag heb ik niet begrepen hoe b.v. de landingsslots die SABENA bezat door de curatoren kosteloos werden overgeheveld naar DAT en hoe DAT korte tijd later die slots voor tientallen miljoenen euro's doorverkocht aan British Airways enz. Dat Lippens en Davignon zaken konden regelen op een andere wijze dan Van Gaever was zeker duidelijk.
Aangezien DAT geen haalbare kaart was richtte ik een nieuwe maatschappij op: VG-airlines. Lippens en Davignon hadden beslist om niet naar Amerikaanse bestemmingen te vliegen maar naar een reeks bestemmingen in Afrika en naar bijna alle Europese landen. Om hen niet in de weg te lopen besliste ik dan om naar drie bestemmingen in de USA te gaan vliegen nl. Boston, New York en Los Angeles.
Aangezien we perfect complementair waren, zou een samenwerking ideaal zijn. VG-Airlines kon in Amerika Europese en Afrikaanse bestemmingen gaan verkopen en DAT, dat werd omgedoopt tot Brussels Airlines, zou het omgekeerde kunnen doen voor VG. We maakten dus een afspraak met de heren Davignon en Lippens en ontmoetten beiden in het bankkantoor van deze laatste. Alsof het gisteren was kunnen we ons deze vergadering nog voor de ogen brengen. Beide heren vernederden mij door me op een hautaine en pretentieuze wijze duidelijk te maken dat ze op geen enkele wijze met VG zouden willen samenwerken. Ik begreep er niets van. Toen ik bleef herhalen dat het eveneens in hun voordeel was had dit alleen als resultaat dat ze me snel buiten wensten en verder niet de minste tijd wensten te verliezen met deze man die in onmin leefde met het Bestuur der Luchtvaart. Dus gingen we de klus alléén klaren.
Op enkele dagen tijd en met de medewerking van Raymond Nicolai, de vroegere chef-piloot van SABENA, en zijn vroegere medewerkers namen we ongeveer 60 piloten en 240 hostessen in dienst. Raymond die steeds een hekel had gehad aan de vernietigende acties van de vakbonden koos uit de paar duizend kandidaten de allergemotiveerdsten uit. We hadden een prachtige ploeg. Zelf kon ik in Los Angeles een contract ondertekenen voor drie airbus 330-200 toestellen die in Zaventem geparkeerd stonden en nog maar enkele maanden vroeger nagelnieuw aan SABENA werden afgeleverd. Ik diende als maandhuur ongeveer EEN DERDE te betalen van de prijs die SABENA voor deze toestellen had betaald. De prijzen op de wereldmarkt voor het verhuren van vliegtuigen waren totaal ingestort en honderden vliegtuigen wachtten op een huurder. Ik besefte maar al te goed dat mijn directe mededingers op die Amerikaanse steden (KLM/AIR FRANCE/LUFTHANSA en BRITISH AIRWAYS) ook jarenlange verplichtingen hadden voor hun gehuurde vliegtuigen en dit ,zoals SABENA, tegen ongeveer de driedubbele prijs van wat VG -Airlines diende te betalen. Bovendien waren al de nieuwe medewerkers van ons vliegend personeel dolblij dat ze terug zouden kunnen mogen vliegen en dit tegen een lagere wedde dan ze voorheen verdienden.
Bovendien hadden we nergens één enkele onproductieve medewerker te betalen; hadden geen last van vakbonden zoals alle andere luchtvaartmaatschappijen; hadden geen cent moeten uitgeven voor opleidingen enz. Gelet op onze kostprijs lag de wereld voor ons open en hadden we alle kansen om snel een rendabele luchtvaartmaatschappij in handen te hebben.Met mijn nieuwe medewerkers werd afgesproken dat vanaf het ogenblik dat we winstgevend waren we snel hun wedden zouden aanpassen aan wat ze vroeger verdienden. Iedereen was in de wolken en we gingen starten.
Maar op dat ogenblik kwam de kwelduivel van het Bestuur der Luchtvaart opnieuw en voor de zoveelste maal met vreselijk slecht nieuws. Omdat het Bestuur der Luchtvaart wou verhinderen dat er nog ooit een soort SABENA-faling kwam hadden ze beslist een Europees voorstel, dat nog door geen enkel land was aanvaard toe te gaan passen. Iedere nieuwe luchtvaartmaatschappij diende over voldoende "cash geld" te beschikken om alle geplande operaties gedurende drie maanden te kunnen uitvoeren zonder dat rekening mocht gehouden worden met één frank aan inkomsten. Dit was een schandalige en totaal idiote beslissing van de overheid. Welke maatschappij zou drie maanden met ledige toestellen gaan rondvliegen? Geen enkele bestaande luchtvaartmaatschappij had voldoende liquide middelen om aan dergelijke regel te kunnen beantwoorden.
Men berekende bij het Bestuur der Luchtvaart dat VG-airlines diende aan te tonen over minstens één miljard frank aan cash te beschikken.
Dat bedrag had ik natuurlijk niet. Gelukkig had ik met de eigenaar van de vliegtuigen en met al het personeel bedongen dat we slechts begonnen te betalen vanaf de dag dat we de exploitatievergunning van het Bestuur der Luchtvaart hadden ontvangen. Maar nu zaten we vast.
Snel maakten we een afspraak met de kabinetschef van de premier die inmiddels aan het hoofd staat van de Nationale Bank van Belgie, de Heer Coene. Tijdens dit onderhoud kwam de premier even in het kantoor en herbevestigde met de kabinetchef dat ze niet wensten tussen te komen in de beslissing van het Bestuur der Luchtvaart. We zaten dus muurvast. Het feit dat we als enige in dit land in één klap honderden mensen aan werk hielpen maakte op hen geen enkele indruk. We vroegen geen cent subsidie; alles was tot in de puntjes geregeld; al onze medewerkers hadden reeds nieuwe uniformen; badges voor de luchthaven in Zaventem; er was geen enkel punt dat nog diende te worden geregeld en dit alles op enkele weken tijd.
Maar we mochten van het Bestuur geen enkel ticket verkopen zolang we niet konden bewijzen over één miljard cash te beschikken.
Toen viel plots onze frank en vroegen ons af hoeveel miljard Lippens en Davignon niet zouden nodig hebben om te starten met tientallen bestemmingen en dozijnen vliegtuigen. Het Bestuur meende mij daarop niet te moeten antwoorden omdat dat vertrouwelijke afspraken waren tussen partijen waarmede ik niets te maken had. Ik rook manipulatie en bedrog en zorgde ervoor dat een bekend journalist me wou helpen om het antwoord te vinden op mijn vraag. Na enkele uren belde hij me op met volgende verhaal: "Ik heb gepraat met het Bestuur der Luchtvaart. De nieuwe richtlijn is alleen van toepassing op nieuwe ondernemingen maar aangezien Lippens en Davignon een reeds bestaand bedrijf overnemen moeten zij deze regel niet volgen." Van bedrog en corruptie gesproken!!
We hadden geen keuze en verkochten na enkele dagen al wat we door jarenlange ervaring hadden kunnen opbouwen nl. een schitterend bedrijf tegen de prijs die we er reeds hadden ingestoken zonder één cent te ontvangen voor al ons werk aan een vriend van toenmalig Minister Gabriels. Deze vriend, Tony Gram genaamd, zou onze investering van de eerste winsten van VG-airlines terugbetalen zoals we zelf hadden voorgesteld. Maar 24 uur nadat ik al mijn aandelen had verkocht vergat Gram al wat we hadden afgesproken. Zonder mijn medeweten verplaatste hij de maatschappelijke zetel naar zijn eigen kantoren zodat ik thuis geen post van VG-airlines meer ontving. Meer nog hij riep buiten mijn medeweten een bijzondere algemene vergadering bijeen en benoemde zich zelf tot afgevaardigd bestuurder. Ook de miljoenen die ik nog op de bankrekening van VG-airlines had staan sloeg hij aan. Nooit betaalde hij mij en de procedures in dit verband zijn nog steeds aan het lopen. Ik heb dit alles in detail geschreven met het bijvoegen van alle bewijsstukken in het boek "Luchtvaart een feest?".
Als Vlaams Belanger sta ik in dit corrupte land op de zwarte lijst van de boekverdelers en kon men mijn boek in geen enkele winkel vinden. Tot op vandaag is deze toestand onveranderd.
Maar niet enkel Lippens en Davignon dienden niet aan die verderfelijke regel te beantwoorden. Ook Tony Gram die niets maar dan ook niets van luchtvaart kende werd door het door en door corrupte Bestuur der Luchtvaart vrijgesteld van de regel die men mij en bij herhaling SCHRIFTELIJK had bevestigd.
We hopen nog regelmatig in volgende bijdragen talrijke bewijzen te kunnen leveren van de graad van corruptie in ons land. Nu we terugblikken op wat die twee krachtpatsers die me vernederden in dit land gedurende de laatste jaren hebben verwezenlijkt kan ik alleen het volgende vaststellen:
1. Monsieur Lippens heeft door zijn pretentie, zijn arrogantie en zijn gebrek aan verstand miljarden verbrast. Monsieur Lippens heeft via zijn relaties kunnen regelen dat wij allemaal als belastingbetalers gedurende vele jaren zullen moeten bijdragen om zijn fratsen te betalen. PURE SCHANDE !
2. Monsieur Davignon heeft als grote baas van Brussels Airways door zijn pretentie, zijn arroganteie en zijn totaal gebrek aan luchtvaartkennis miljarden verbrast. Deze man wil nu zijn kompaan naäpen en vraagt volgens de media van gisteren de hulp van onze regering om hem uit de litsen te helpen. PURE SCHANDE !
Ik hoop dat deze regering in geen enkel geval nog één euro geeft; schenkt, subsidieert, betaalt, borgt of wat ook voor deze onderneming die reeds talrijke voordelen in het verleden heeft ontvangen. Er is geen enkele reden waarom deze twee zakenamateurs méér rechten zouden kunnen opeisen dan de duizende andere ondernemingen die in moeilijkheden zijn geraakt en zelf hun plan moeten trekken.
Het is onze hoop dat indien de huidige beroepspolitiekers toch opnieuw voor dat soort zakenlui belastinggelden zouden ter beschikking stellen er in ons land een soort revolte zou uitbreken. Er zijn nu voldoende bewijzen dat dit pretentieuze duo reeds voor miljarden verliezen heeft gezorgd en ze nog alleen het recht zouden mogen hebben om voortaan hun mond te houden en het strijdperk te verlaten.
Men zegge het voort,
Freddy van Gaever
Spaanse appelsientjes © Stan Lauryssens
