‘Ontwerp ingestorte brug bij Genua was kwetsbaar’

Genua

Het werk van de Italiaanse architect Riccardo Morandi, ontwerper van de brug boven Genua die dinsdag instortte, is van hoog innovatief niveau. ‘Daar heb ik bewondering voor’, zegt Rob Nijsse, hoogleraar constructieleer aan de TU Delft. ‘In de jaren zestig, toen de brug bij Genua werd gebouwd, was er grote behoefte aan snelle uitbreiding van de infrastructuur. Nieuwe technische wegen werden ingeslagen. Gezien de economische uitdagingen van toen, vind ik dat dit ontwerp verantwoord was.’

De in 1989 overleden Italiaanse architect en ingenieur Morandi maakte tijdens de wederopbouw naam met het ontwerpen van talloze bruggen, fabrieksgebouwen en elektriciteitscentrales. Niet alleen in Italië werd zijn werk uitgevoerd, ook elders in de wereld verschenen bouwwerken die van zijn tekentafel afkomstig waren. Een van zijn bekendere ontwerpen is de acht kilometer lange brug over het Meer van Maracaibo in Venezuela.

voorgespannen beton

Morandi was een specialist op het gebied van betonnen constructies. Kenmerkend voor hem was het gebruik van voorgespannen beton – beton dat onder spanning wordt gehouden door een stalen kabel die er onder grote trekkracht in is geplaatst. Voor de brug bij Genua is een combinatie van voorgespannen en ‘gewoon’ gewapend beton gebruikt.

Ondanks zijn bewondering voor het oeuvre van de Italiaan stelt Nijsse dat diens ontwerp voor de betonnen brug bij Genua ‘niet de structurele schoonheidsprijs verdient’. Aan weerszijden van de pylonen (de staanders van de brug) wordt het wegdek gedragen door twee maal twee tuien (kabels). Per paar liggen ze zo dicht bij elkaar dat het van een afstand lijkt alsof het één tui is. Hoe groter de afstand is die wordt overbrugd, hoe meer steunpunten nodig zijn, zegt Nijsse. ‘Voor de overspanning bij Genua is het een beetje weinig. Al hoeft dat niet slecht te zijn. Die brug stond er al vijftig jaar.’

ontwerpfout

Het kan niet worden uitgesloten dat een ontwerpfout ten grondslag ligt aan de ramp in Genua, maar het ligt niet voor de hand, zegt Simon Wijte, hoogleraar betonconstructies aan de TU Eindhoven. ‘Dat de brug er zo lang heeft gestaan, maakt het minder waarschijnlijk dat een ontwerpfout de oorzaak is. De bouwtechniek van deze brug heeft Morandi vaker toegepast. Die is in aanleg niet fout. In Nederland is de Galecopperbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Utrecht volgens hetzelfde principe gebouwd.’

Wijte denkt eerder aan de belasting door vracht- en personenverkeer die de afgelopen halve eeuw sterk is toegenomen. Onder invloed daarvan verouderen staal en beton. ‘Vergelijk het met een paperclip: als je die vaak buigt, breekt hij.’

Kort na de ramp werd gewezen op de extreme weersomstandigheden tijdens het inzakken van de brug. Daar moet de oorzaak niet worden gezocht, zegt Wijte. ‘Een brug moet tegen zulke weersomstandigheden bestand zijn. Ze kunnen hooguit een ander gebrek aan het licht brengen.’

Zijn Delftse collega Nijsse gaat ervan uit dat een combinatie van gebrekkig onderhoud, onvoldoende inspectie en de expansieve groei van het verkeer verantwoordelijk is voor het drama van Genua. ‘In beton en staal groeien scheurtjes door vermoeiing. Die microschade groeit elke keer als vrachtwagens over de brug denderen. Zout water van de zee dringt door in het beton, waardoor de bewapening gaat roesten.’ Hij wijst erop dat er al eerder is gewaarschuwd voor het roesten van stalen staven in het beton. ‘Uiteindelijk bleek het noodweer te veel voor deze brug.’

Bij het ontwerpen van bruggen wordt er tegenwoordig rekening mee gehouden dat een onderdeel van het bouwwerk kan bezwijken. Een brug dient het incasseringsvermogen te hebben om een element te verliezen, terwijl de rest overeind blijft. Volgens Nijsse is hier bij de brug van Morandi niet aan gedacht. ‘Als daar een tui breekt, stort de brug in. Dat vinden we nu een kwetsbaar ontwerp. Die kennis was er destijds nog niet.’

in Nederland

Hoewel regelmatig alarmerende berichten opduiken over de staat van onderhoud van Nederlandse bruggen, is er vanuit veiligheidsoogpunt geen reden tot grote zorg. Dat vindt niet alleen de belangrijkste beheerder van die bruggen zelf, Rijkswaterstaat, maar is ook de mening van deskundigen van de technische universiteiten, ingenieursbureaus en onderzoeksinstituten.

‘Als er al bepaalde veiligheidsrisico’s dreigen bij de bruggen, dan grijpt Rijkswaterstaat heel snel in’, zegt Erik Deuring van ingenieursbureau Antea Group. Adri Vervuurt van onderzoeksinstituut TNO bevestigt dat beeld, al voegt hij er wel aan toe: ‘De grote bulk aan onderhoud komt er nu aan. Denk niet meteen aan instorting, maar het is niet ondenkbaar dat de kans op incidenten in de tijd toeneemt.’

Veel Nederlandse bruggen dateren uit de jaren zestig en zeventig – net als de betonnen tuibrug bij Genua – en hebben te kampen met achterstallig onderhoud. Bij betonnen brugconstructies is de zogeheten dwarskrachtcapaciteit vaak het probleem, stalen constructies moeten veelal worden versterkt in verband met vermoeiing.

Vervuurt van TNO: ‘Heel algemeen kun je zeggen dat Rijkswaterstaat goed zicht heeft op de belangrijkste, mogelijke faalmechanismen. Sinds een jaar of tien is het monitoren en inspecteren geïntensiveerd. Wat betreft normen vallen alle bruggen in het hoofdwegennet in de zwaarste veiligheidsklasse.’

Niettemin duiken bij herhaling berichten op over verwaarlozing van het onderhoud van de Nederlandse bruggen. Zo constateerde de Algemene Rekenkamer vier jaar geleden dat het verantwoordelijke ministerie – toen Infrastructuur en Milieu – er te weinig geld voor vrijmaakte.

Nog maar enkele maanden geleden berichtten EenVandaag en RTV Noord-Holland, daarbij citerend uit inspectierapporten van Rijkswaterstaat zelf, dat er bij tientallen bruggen en viaducten in Noord-Holland sprake is van ‘onacceptabel’ risico op grote problemen als gevolg van achterstallig onderhoud.

Volgens Rijkswaterstaat moet uit dat woord ‘onacceptabel’ niet worden afgeleid dat er ergens ook maar enige sprake is van instortingsgevaar. Bob Demoet, hoofdingenieur-directeur bij Rijkswaterstaat West-Nederland-Noord: ‘De inspectierapporten zijn bedoeld om vooruit te kijken. Risico’s worden geclassificeerd’, zo liet hij dinsdag aan de NOS weten.

Bij risico’s moet vooral worden gedacht aan het enige tijd buiten gebruik stellen van een brug die een belangrijk onderdeel is van het hoofdwegennet. Wat dan weer verkeersproblemen en economische schade tot gevolg heeft.

Dat gebeurde bijvoorbeeld in 2016 met de Merwedebrug bij Gorinchem toen daar haarscheurtjes werden geconstateerd in een constructieonderdeel. ‘Juist in dit geval zie je dat er direct wordt ingegrepen als er problemen dreigen of zijn’, zegt Rijk Blok, universitair docent constructief ontwerpen van de TU Eindhoven.

Na kritiek van de Algemene Rekenkamer kondigde minister Cora van Nieuwenhoven (Infrastructuur en Waterstaat) meer investeringen aan in het onderhoud van bruggen. Vanaf 2020 trekt zij 350 miljoen euro per jaar uit voor opknapbeurten voor bruggen en viaducten. <