NS behoudt hsl door plots met andere rekenmethode aantal zitplaatsen flink te 'vergroten'
Met een nieuwe rekenmethode heeft de NS het gemiddelde aantal zitplaatsen in de treinen op de Hogesnelheidslijn (HSL) drastisch weten te verhogen. Althans, op papier.
Daarmee heeft het spoorwegbedrijf zich ervan verzekerd dat ook de komende jaren alleen NS-treinen blijven rijden op de Hogesnelheidslijn (HSL) tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda. De nieuwe rekenmethode geeft een realistischer beeld, zeggen de NS en reizigersorganisatie Rover.
De afgelopen twee jaar werd de NS evenzoveel keer beboet omdat HSL-treinen teveel vertraging hadden, of omdat minder dan 91,2 procent van de reizigers een zitplaats had. Dat percentage is als absoluut minimum voor de HSL afgesproken met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W). In 2016 kon slechts 87,6 procent van de reizigers op de HSL-lijn zitten, en waren treinen te vaak te laat. De NS kreeg een boete van 1,25 miljoen euro. Een jaar eerder moest het bedrijf 500 duizend euro betalen. De afspraken over het aantal zitplaatsen gelden alleen voor de binnenlandse treinen op het HSL-traject, dus niet voor de Thalys.
Geen rekentruc
Tot en met 2016 mat de NS het percentage zittende passagiers op de HSL door medewerkers een schatting te laten maken in de drukste trein van de ochtendspits. Vanaf 2017 meet de NS de gemiddelde drukte in twaalf HSL-ochtendspitstreinen aan de hand van OV-chipkaartgegevens. Op basis van het aantal zitplaatsen in die treinen wordt het gemiddelde percentage zittende passagiers berekend. Deze methode valt veel positiever uit: in 2017 had 96,7 procent van de HSL-passagiers zo een zitplaats, gemeten tot en met november. Plotseling voldoet de NS weer ruimschoots aan haar verplichtingen.
Dat is geen rekentruc om een derde boete te voorkomen, zegt de NS; de nieuwe methode is al in 2015 ontwikkeld. Dat gebeurde in samenspraak met belanghebbenden, zoals reizigersverenigingen, en met het ministerie van I&W. Dat is verantwoordelijk voor het spoorwegsysteem, en verleent de NS het recht om vervoer op de HSL te verzorgen.
'Op het hoofdspoornet meten we al veel langer het gemiddelde van twaalf ochtendspitstreinen', zegt een woordvoerder van de NS. 'We trekken nu de meetmethoden voor het HSL-traject en de rest van de spoorwegen gelijk. De nieuwe methode doet meer recht aan de werkelijkheid.' Bovendien is ze preciezer: sinds 1 januari 2017 is het juridisch mogelijk om reisgegevens van OV-chipkaartgebruikers op deze manier te benutten. Daardoor hoeft de zogeheten 'zitplaatskans' op de HSL en het reguliere spoornet niet meer door conducteurs geschat te worden.
Ook Rover is tevreden over de nieuwe meetmethode, maar waarschuwt dat het tijdens de spits te druk blijft in de HSL-treinen. 'Dat is alleen op te lossen door nieuwe treinen,' zegt beleidsmedewerker Tim Borik. 'Die komen vermoedelijk pas in 2022 beschikbaar. Klanttevredenheidsonderzoeken laten wel zien dat de NS het de afgelopen jaren over de hele linie steeds beter doet, zij het met ups en downs.'
Deze methode is preciezer en doet meer recht aan de werkelijkheid
Marktonderzoek
In de directiekamer van het spoorwegbedrijf zal een zucht van verlichting hebben geklonken nu een derde opeenvolgende sanctie uit lijkt te blijven (met nog twee weken resterend is de kans klein dat de percentages voor 2017 nog veranderen). De NS heeft tot 2025 het alleenrecht om treinen te laten rijden op het HSL-traject. Maar als de NS drie opeenvolgende jaren zijn verplichtingen niet nakomt, kan het ministerie van I&W besluiten andere vervoerders een kans te geven op het traject.
In november rondde I&W een marktonderzoek af waarbij het keek naar de prestaties die andere vervoerders mogelijk op de HSL kunnen leveren. Daaruit bleek dat drie andere kandidaten het vervoer betrouwbaarder zouden kunnen uitvoeren dan de NS. Nu een derde sanctie vrijwel zeker is voorkomen, kan de boeteteller op nul: de NS moet opnieuw drie jaar achter elkaar de fout in gaan wil haar concessie op de HSL vóór 2025 in gevaar komen.
De HSL heeft zich ontwikkeld tot een zorgenkind. Spoorwegbeheerder Prorail kreeg ook al boetes wegens vertragingen aan de HSL. Eerder was er het drama met de Fyra, de hogesnelheidstrein die op de HSL 300 kilometer per uur zou gaan rijden maar er door een opeenhoping van rampen nooit kwam.
De huidige treinen op de HSL halen 160 kilometer per uur, maar zuchten onder uitval en vertragingen. De NS klaagt dat ze met een intensieve dienstregeling rijden op een traject waarvan de infrastructuur niet op orde is. Het ministerie van I&W wil ook de infrastructuur op het traject verbeteren en belooft daarvoor 60 miljoen euro.
