Van je rivalen moet je het hebben. Nog voor vliegtuigbouwer Boeing vorige nacht voor het eerst met zijn ruimteschip Starliner twee astronauten in een baan om de aarde wilde sturen – en een technisch probleem roet in het eten gooide – draaide Elon Musk het mes nog eens in de gapende wonde. “Hoewel Boeing 4,2 miljard dollar kreeg om een ruimtecapsule te bouwen en SpaceX slechts 2,6 miljard, was SpaceX vier jaar eerder klaar”, postte hij op X. “Boeing heeft te veel managers zonder technische kennis.”

Het miljardencontract waarnaar Musk verwijst in zijn uitdagende tweet werd bijna tien jaar geleden ondertekend door het ruimtevaartagentschap Nasa. Door zowel SpaceX als Boeing in te huren, zette de Nasa toen de deur open naar de commerciële ruimtevaart. Na de explosie van het ruimteveer Challenger in 1986 en het ongeluk met de Columbia in 2003, had het lange tijd alleen nog de Atlantis en de Endeavour over. Toen die in 2011 met pensioen gestuurd werden, had de Nasa zowel politiek als financieel niet meer de slagkracht om zelf een opvolger te bouwen.

Rebel werd marktleider

De Nasa betaalt sindsdien private spelers voor het gebruik van hun raketten, en niet alleen dat: ze geeft hen ook geld om die raketten te ontwikkelen. Het rebelse SpaceX werd op die manier in 2008 op de valreep van een faillissement gered. SpaceX leek toen een veel grotere gok dan de ervaren vliegtuigbouwer Boeing, die op dat moment nog een vaste waarde was in het enorme Amerikaanse militair-industrieel complex.

Vandaag, bijna tien jaar later, zijn de rollen compleet omgekeerd. Mede dankzij de gedeeltelijk herbruikbare Falcon-raket werd het veel goedkopere SpaceX in geen tijd de prijsbreker op de markt van commerciële en militaire satelliet­lanceringen. SpaceX gaf andere spelers, ­zoals Ariane, Lockheed Martin én Boeing, ruim het nakijken.

Dertien-nul

Sterker nog, voor bemande vluchten naar het internationaal ruimtestation ISS was er tot voor kort van echte concurrentie geen sprake. Sinds 2020 voerde SpaceX met zijn Dragon liefst 13 bemande ruimtemissies uit. Daarbij slaagde het erin bijna 50 mensen de ruimte in te schieten – zowel door de staat betaalde astronauten als betalende privéklanten, zoals de Amerikaanse miljardair Jared Isaacman.

Bij Boeing staat de teller voor bemande vluchten nog altijd op nul, na jaren van vertragingen, technische tegenslagen en aanzienlijke budgetoverschrijdingen. Terwijl rivaal SpaceX de successen aaneenreeg, had de ruimtecapsule van Boeing problemen met achtereenvolgens de software, het voortstuwingssysteem, de stuurraketten, de parachutes en de bedrading van de motoren. Daardoor is het Starliner-project, dat rekende op een eerste bemande ruimtevlucht in 2018, nu al 1,5 miljard dollar duurder dan voorzien.

Sukkelstraatje

De malaise met de Starliner is exemplarisch voor het sukkelstraatje waarin Boeing zit. Ook in zijn vliegtuigafdeling volgen de problemen en schandalen elkaar op. Nadat begin dit jaar op een vlucht van Alaska Airlines een deurpaneel van een 737 Max in volle vlucht loskwam, kondigde ceo David Calhoun zijn ontslag aan. En dat terwijl diezelfde Calhoun de teugels van Boeing in handen kreeg na de crash van twee andere 737 Max-vliegtuigen in 2018 en 2019, waarbij 346 mensen om het leven kwamen.

Lees ook

Lees ook

Klokkenluiders, losse bouten, verloren motorkap: de eindeloze reeks blunders van Boeing 

Kortom, de geteisterde vliegtuigfabrikant kan een succesje in de ruimte goed gebruiken. Niet alleen om de inhaalrace met rivaal SpaceX te kunnen inzetten, ook om zijn reputatie op te krikken. Want hoewel de tegenvallers met de Starliner in principe losstaan van de perikelen met de vliegtuigen – de twee afdelingen worden door een compleet ander managementteam geleid – kampen ze in de kern met gelijkaardige gebreken.

Kort door de bocht: Boeing wilde telkens zo goedkoop mogelijk werken. Daardoor werden bepaalde veiligheidstests niet goed uitgevoerd en kwamen problemen veel te laat aan het licht. Niet voor niets kregen ook andere ruimtevaartprojecten van Boeing te maken met mechanische storingen en een ontsporend budget, zoals Space Launch System. Dat lanceersysteem moet de belangrijkste raket leveren voor het Artemis-programma, waarmee Nasa voor het eerst sinds het Apollo-tijdperk mensen op de maan wil zetten.

Concurrentie staat te drummen

Ook voor de Nasa zou een geslaagde lancering van de Starliner een grote doorbraak zijn. Want als er een tweede aanbieder zou zijn van bemande ruimtevluchten, zou het agentschap niet langer afhankelijk zijn van één bedrijf, namelijk SpaceX. Dat zou de concurrentie laten toenemen, de kosten doen dalen en de innovatie versnellen.

Naast Boeing staan er nog andere bedrijven te drummen om in de commerciële ruimterace te stappen. Blue Origin van Jeff Bezos ontwikkelt volop een maanlander voor het Artemis-programma, en Sierra Space is van plan dit jaar met zijn Dream Chaser vracht voor de Nasa naar het ruimtestation ISS te voeren. Sierra Space werkt ook aan een bemande versie van die Chaser, en hoopt zo een contract in de wacht te slepen bij de volgende ronde voor bemande ruimtevluchten van de Nasa.

Correctie: in een vorige versie van dit artikel werd de Endeavour niet vermeld als ruimteveer van de Nasa. Hij werd samen met de Atlantis in 2011 ‘gepensioneerd’.

Lees ook

 De race naar de maan, een nieuw wingewest voor miljardairs en kunstenaars