Pervers verslaafd aan de salariswagen: waarom geraken we er niet vanaf?

EEN HALF MILJOEN GELUKKIGEN TELLEN HUN WINST UIT

Ruwweg een half miljoen Belgen reed in 2017 met een bedrijfswagen. Het gaat om 27 op de honderd bedienden, 1,7 op de honderd arbeiders, plus nog de zelfstandigen en bedrijfsleiders die met ‘een auto van de zaak’ rijden. Het systeem heeft voor de betrokkenen overduidelijke charmes.

De nettokosten van een auto, als je alles zelf moet betalen, worden geschat op 500 tot 800 euro per maand. Aankoop, verzekering, omnium, belasting op de inverkeerstelling, verkeersbelasting, klein onderhoud, groot onderhoud, bandenwissels, brandstof … Een auto is een facturenmachine.

Een salariswagen kost werknemers een som ‘belasting op een voordeel van alle aard’ en meestal een persoonlijke bijdrage, wat in totaal gemiddeld rond de 50 tot 70 euro schommelt. Maar dat is het dan ook. Al de rest is gratis. Zalig. Al heeft 20% géén tankkaart, moeten we er bij zeggen. En de auto telt niet mee voor de berekening van het pensioen. Maar de nettowinst per maand beloopt makkelijk 200 tot 300 euro.

WERKGEVERS: HET LIEFST OP DEZE MANIER OPSLAG

De overheid geeft niet letterlijk subsidies voor salariswagens. Maar zowel de werkgever als de werknemer betalen er dus veel minder belasting op dan op een brutoloon. Het systeem raakte ingeburgerd vanaf de jaren tachtig. Voor bedrijven was het ideaal om mensen opslag te geven zonder dat daar weer eens zoveel lasten bovenop kwamen. Ook de maaltijdcheques en groepsverzekeringen deden zo hun intrede.

In een tweet van econoom Geert Noels klinkt dat zo: “Salariswagen is slechte manier om te vergoeden. Maar ingevoerd toen er loonstop was, en omdat loonkosten in België te hoog zijn. Afnemen van salaris van 10% productiefste medewerkers in economie zonder compensatie = diefstal.” Brandstofkosten of tankkaarten zijn voor 75% aftrekbaar.

PLANBUREAU: MEER FILES, MEER CO2-UITSTOOT

Wat is er mis met het systeem? Allereerst dit: het zorgt voor meer verkeer. Iemand met een Audi A4 van het bedrijf voor de deur en een tankkaart zal niet gauw de trein of de fiets nemen om te gaan werken of voor welke verplaatsing dan ook. Waarom zou je?

Het Planbureau concludeerde in een studie uit 2016 dat met bedrijfswagens gemiddeld acht kilometer per dag meer wordt gereden. Dat leidt tot een extra kost door vertragingen in het verkeer en extra uitstoot, ook omdat bedrijfswagens vaak duurdere en zwaardere modellen zijn dan diegene die mensen voor zichzelf zouden kopen. Die extra kost bedraagt meer dan 2.000 euro per wagen per jaar, berekende het Planbureau.

ECONOOM 1: AFGUNST VAN DE BUURMAN

De Leuvense econoom Toon Vanheukelom ziet geen enkele reden om mensen in iets anders dan geld uit te betalen. “Vanuit het oogpunt van de gemeenschap zou je iedereen op dezelfde manier moeten betalen en belasten. Vervolgens kan iedereen voor zichzelf uitmaken wat hij met dat geld doet.”

In Nederland liggen de uitgaven voor auto’s per inwoner de helft lager dan bij ons. “Omdat er daar geen aanmoediging is voor bedrijfswagens. En meer bedrijfswagens betekent ook meer duurdere auto’s. Want zelf ga je niet zo gauw dergelijke sommen neertellen voor een auto.”

Toon Vanheukelom is dus voorstander van de afschaffing. “Maar hoe en hoe snel, dat is een politieke afweging”, zegt hij. “Het ligt natuurlijk gevoelig. Mensen hebben een sterke aversie tegen iets te verliezen, dat is een bekend gegeven. Iets moeten afgeven weegt zwaarder dan het niet krijgen. Politici houden daar meestal rekening mee. Denk aan het oude systeem van de kinderbijslagen dat nog een stuk of twintig jaar zal uitdoven, of de regeling met terugdraaiende meters voor zonnepanelen, die nog vijftien jaar blijft bestaan naast de digitale meter.”

Aan de andere kant is er de frustratie van wie geen auto heeft en die met lede ogen ziet hoe buurman weer pronkt met zijn nieuwe Duitse diesel. “Ja, keeping up with the Joneses: de vergelijking met de buurman, speelt altijd een rol.” Nog een tweet van Geert Noels: “Salariswagens vooral bij 10% hoogste inkomens => afgunst. 10% hoogste inkomens betalen 50% van de inkomstenbelastingen => bewondering?”

ECONOOM 2: EEN HAMER BELAST JE OOK NIET

De Antwerpse econoom Thomas Vanoutrive heeft een studie gemaakt over de twee alternatieve systemen die zijn ingevoerd: cash for cars, waarbij mensen hun auto mogen inruilen voor geld, en het mobiliteitsbudget, waarbij mensen bijvoorbeeld een kleinere auto kunnen kiezen plus een elektrische fiets en wat extra loon of vakantiedagen.

“Die systemen gaan zeker niet voor een kantelpunt zorgen”, zegt hij. “De overgrote meerderheid houdt het bij zijn wagen. Het mobiliteitsbudget is ook ingewikkeld en leidt tot een fiscaal kluwen.” Vanoutrive wil de salariswagen ook niet zomaar afserveren. “Er zit een zekere logica in: als ik een hamer gebruik voor mijn werk, word ik daar ook niet op belast. En het woon-werkverkeer wordt traditioneel ook minder belast: je moet tenslotte op je werk geraken. Alleen voor het privégebruik geldt dat niet. Maar het systeem maakt geen onderscheid hierin en je kunt het dan toch wel een cadeau noemen.”

Ten tweede zijn salariswagens verworven rechten. “Je breekt in in een cruciaal deel van het sociaal overleg. Wil je vooral een einde maken aan een systeem waardoor hogere inkomens minder belastingen betalen? Zeg dat dan ook.” Elektrische of hybride auto’s als alternatief zijn voor Van­outrive niet zaligmakend: “Energieverbruik is er altijd, al is het maar voor de productie van auto’s, batterijen, zonnepanelen ... Vervuiling ook, al is het maar door het fijn stof door de bandenwrijving van zware auto’s. En je hebt altijd impact op de ruimte, op files en op parkeerplaatsen.”

VAB: AFSCHAFFING IS FUNEST VOOR AUTODEALERS

Maarten Matienko van automobilistenbond VAB wijst furieus op de gevolgen voor de autosector als je het systeem afschaft. “De impact zou enorm zijn. Eén op de twee nieuwe wagens is een bedrijfswagen. Gemiddeld worden die om de vier of vijf jaar vervangen. Voor een particuliere wagen is dat om de acht jaar. Als particulier geven we gemiddeld ook een stuk minder uit aan onze auto. De markt van de wat duurdere auto’s zou het fors voelen. Ik denk dat een aantal autodealers het niet zou overleven.”

“Het systeem heeft ook voordelen voor iedereen: elk jaar komen een massa goede auto’s op de tweedehandsmarkt. De dealers hebben ook meer winstmarge op de duurdere modellen. Daardoor kunnen ze scherpere marges hanteren op hun goedkopere wagens. Je riskeert dus minder korting te krijgen voor een nieuwe wagen. Bedrijfswagens zijn ook een perfecte hefboom om te vergroenen. De drempel om elektrisch te rijden, is groot. Ze zijn duurder en de beperkte actieradius – voor een middenklasser een paar honderd kilometer– is voor veel mensen een probleem. Net als de trage oplaadtijd. Zeven uur opladen is iets anders dan even gaan tanken. Als je geen extra maatregelen neemt, gaat het elektrisch rijden niet van de grond komen.”

FEBIAC: IEDEREEN ELEKTRISCH?DAT IS VOLKSVERLAKKERIJ

Bij de leasemaatschappijen zien ze al een shift van diesel naar benzine. Bij Alphabet bijvoorbeeld is het aandeel benzine gestegen van 2 à 3 naar 30%. Al vinden ze dat diesel ten onrechte in het verdomhoekje is geraakt. Moet de volgende shift een drastische elektrificatie zijn?

De timing die CD&V vooropstelt, met ingang in 2023, vinden ze belachelijk, zo lezen we op fleet.be. “Dit is compleet onrealistisch”, stelt Marc Vandenbergh van Al­pha­bet. “Het aanbod van betaalbare elektrische wagens is nog te klein, de autonomie blijft een probleem en er staan nog maar 4.000 laadpalen in heel Vlaanderen, zo veel als in Amsterdam alleen.”

Bij een bepaald bedrijf dat elektrische auto’s introduceerde, koos maar 25 op de tweehonderd werknemers voor die optie. Joost Kaesemans van autofederatie Febiac spreekt zelfs van “volksverlakkerij”. “Er zijn de stroomtekorten, de scheurtjesreactoren … maar iedereen moet wel elektrisch rijden? Vorig jaar waren er 0,7% elektrische voertuigen, dit jaar misschien 1%. Maar tegen 2023 ineens alle nieuwe bedrijfswagens? Ruwweg een paar honderdduizend voertuigen? No way. Dat is de bevolking blaasjes wijsmaken.” Er zijn overigens ook mensen die menen dat over een jaar of tien waterstof het ware alternatief zal blijken …