Canadese stadsplanner Brent Toderian: “De oorlog tegen de auto is een vals narratief”

“Elke stad zou er zo eentje moeten hebben.” In het stadhuis van Deinze, waar de internationaal gelauwerde Canadese planoloog en mobiliteitsexpert Brent Toderian te gast is bij burgemeester en Fietsberaad-voorzitter Jan Vermeulen (CD&V), krijgt de prominente maquette van de stad een blik van bewondering. “Het is iets simpel, maar oh zo waardevol. Omdat het uitnodigt tot een gesprek over je stad. Niet alleen in haar huidige vorm, maar vooral: waar ze naartoe evolueert. Dat krijgt je hier allemaal in één driedimensionale blik te zien.”

Voor Toderian is het glashelder waar zo’n gesprek toe moet leiden. “Een stad op mensenmaat, niet op maat van de auto.” Tussen 2006 en 2012 hertekende hij Vancouver volgens die filosofie. Een aantal gerichte wegen werden autovrij gemaakt, ruimtes zoals de waterkant werden heroverd en omgetoverd tot wandelpromenade, fietslanen zijn breed uitgesmeerd.

Op zowat alle indexen die leefkwaliteit meten hoort Vancouver tegenwoordig bij het kransje toppers, en die wijsheid injecteert Toderian nu als mobiliteitsconsultant in steden over heel de wereld, van Buenos Aires over Groningen tot in Sydney. En nu dus in Vlaanderen, naar aanleiding van de vijfde verjaardag van Fietsberaad, het Vlaamse kenniscentrum voor fietsbeleid.

Baksteen

Tijdens het fietstochtje dat we maken door en rond Deinze trekt hij in een sneltempo snapshots van gebouwen, wegen en andere omgevingselementen. Er is goedkeuring bij de fietssnelweg langs de sporen, maar ook meteen een kanttekening. “Wordt er ook gedacht aan rustplaatsen of een pechstrook, zoals we dat doen voor de auto?” De kopjes schudden van neen. 

Even verderop in Merelbeke, zo goed als opgeslorpt door de verstedelijking vanuit Gent, praat hij over een mogelijke tramlijn naar de stad. Of toch wat er in tussentijd kan komen, want financiering blijft een heikel punt. “Een trambus in een aparte bedding is een haalbaar en aantrekkelijk opstapje, die het publiek al warm maakt vooraleer die tramlijn, het ideale scenario, er ligt.” Het verwoordt perfect de kernboodschap die Toderian overal meegeeft. “Do more, faster. Beleidsmakers mogen niet wachten op die ene perfecte mobiliteitsoplossing om een snelle stap in de juiste richting te realiseren.”

Dat de tijd dringt, is een simpele vaststelling die zich voor de ogen van Toderian afspeelt. Tussen Deinze en Merelbeke ziet hij de ‘baksteen in de maag’ van de Vlaming tot uiting komen in ruimtelijk verrommeling. Wanneer we een dag later tijdens dit gesprek het Madouplein in Brussel overschouwen komt die andere verslaving ter sprake: “Het is een onmiddellijke indruk als je arriveert in deze stad. De beklemmende aanwezigheid van auto’s. In veel andere Europese steden domineert de auto je perceptie niet zo fel.”

De twee vormen natuurlijk een wisselwerking. Wonen op punt A en werken op punt B is de motor van onze files. “En de gevolgen ervan begrijpen we nu veel beter. Dan gaat het over klimaat, gezondheid, fiscale houdbaarheid en sociale gelijkheid. We kunnen niet meer doen alsof we niet weten hoe egoïstisch die droom is voor de levenskwaliteit van onze en toekomstige generaties. Steden zoals Kopenhagen, die elke beslissing, tijdvenster of budget onder het vergrootglas van die urgentie leggen, zijn de steden die wereldwijd het best presteren.”

Domino-effect

Strategisch ongeduld. Dat is de mentaliteit die we ons volgens Toderian zouden moeten aanmeten. Het doel is dan weer keuze creëren, binnen de rangorde van het STOP-principe: Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en – dan pas – Personenvervoer. “Je kan het mensen niet kwalijk nemen dat ze voor de auto kiezen als de alternatieven tekortschieten. Want dat is afhankelijkheid van de auto: geen andere keuze hebben.”

Hij verwijst naar Vancouver. Meer ruimte voor fietsers en wandelaars zorgde ervoor dat mensen het openbaar vervoer verlieten en resoluut te voet of op twee wielen door de stad trokken. De ruimte die vrijkwam kreeg dan weer mensen uit hun vertrouwde vierwieler. Het aantal auto’s dat dagelijks de stad binnenrijdt, is inmiddels gedaald tot het niveau van begin jaren 70.

“Tegelijkertijd moet je natuurlijk wel een stad ontwerpen die op die filosofie aansluit, met een rijke concentratie aan leefbare elementen”, vertelt Toderian, die ziet dat ruimtelijke ordening onlosmakelijk verbonden is met het mobiliteitsverhaal. “Voldoende kruidenierszaken op wandelafstand, een uitgebreid aanbod van scholen en crèches, groene parkjes en andere aantrekkelijke publieke ruimtes die de stad doorkruisen. Dan pas krijg je een levenskwaliteit die niet identiek maar parallel is aan die baksteen in de maag. Ook in de randgemeenten is dat mogelijk.”

Volgens Toderian is het dan ook zaak om munt te slaan uit de veranderende blik op wonen die vele jonge gezinnen – de eerste van de befaamde generatie millennials – tonen. “Een stad op maat van mensen is vooral een stad op maat van kinderen en families. Als zij blijven hangen, en dus ook het talent, surft de economie mee op dat succes. Het narratief van ‘ouder worden, kinderen krijgen en de stad verlaten’ is voorbijgestreefd.”

Pano

Inherente keerzijde van dat succes: Vancouver is ontzettend duur geworden, net als vele andere steden die de voorbije jaren prominent hebben ingezet op het terugdringen van Koning Auto. Denk aan Amsterdam, of dichter: Gent en Leuven. “Als een stad aantrekkelijker wordt, en het aanbod blijft beperkt, wordt ze duur. Dat is onvermijdelijke wiskunde. Maar we moeten minder focussen op betaalbaar eigendom of huren, en meer op betaalbaar leven. Iemand die de auto kan laten staan, bespaart ook. En het is gezonder.”

Al is die stelling natuurlijk afhankelijk van de context: in België blijft het openbaar vervoer best duur, en de auto een gesubsidieerd vehikel waar met moeite aan geraakt wordt. En ‘gezonder’ is ook maar hoe je het bekijkt, toonde de Pano-reportage van vorige week nog maar eens. Het groeiend aantal fietsers in Brussel – een verdubbeling in vijf jaar – moet zich bijvoorbeeld een weg door de gevaarlijke autojungle banen. Het risico op een dodelijk fietsongeval is dan ook twee tot drie keer groter in België dan in Nederland.

“Verbaast me niks”, reageert Toderian. “Eerst en vooral omdat er hier minder fietsers zijn. Een groter aantal creëert ook een verwachtingspatroon. Studies tonen bijvoorbeeld dat auto’s dichter tegen een individuele fietser zullen aanrijden dan tegen een groep fietsers. En dat is dus nog zonder de infrastructuur gerekend, ook die is in Nederland superieur.” 

Toch kan je, bijvoorbeeld in Gent, niet ontkennen dat de extra ruimte voor de fiets net de spanning lijkt te voeden, niet alleen met de auto’s maar ook onderling. Het hernieuwde fietsvertrouwen wordt ook wel eens arrogantie verweten. In die zin is het opvallend: als we door Deinze fietsen, doet Toderian iets wat bijna elke fietser in Kopenhagen doet, maar wat de rest van het gezelschap – allemaal ‘flandriens’ – verzuimt. Zelfs als er geen enkele auto in de buurt is, steekt hij zijn hand uit om de richting aan te wijzen.

Brengt extra ruimte extra verantwoordelijkheden met zich mee? “Steden zijn per definitie een gedeelde ervaring, dus hoe hoffelijker iedereen is, hoe beter de stad werkt. Maar laat mij wel duidelijk zijn: elke vervoersmodus heeft zijn eikels. Alleen kan een eikel in een auto je vermoorden.”

“Dat er conflicten en spanningen zijn, is perfect normaal. Vergelijk het een beetje met racisme: de dominante partij, de auto in dit geval, wil haar verworven plek op de ladder niet opgeven. Helaas vertaalt zich dat vaak in een vals narratief van een ‘oorlog tegen de auto’. Hoe meer keuzes, hoe beter de levenskwaliteit. Ook voor zij die willen, of zelfs moeten, met de auto rijden.”

Brusselse ring

Als je Toderian bezig hoort, lijkt het credo voor beleidsmakers heel simpel: onderneem snel actie, durf experimenteren, evalueer en pas aan. “Misschien doe je al eens een stap achteruit, maar op het einde van de rit ben je mijlenver voorwaarts gegaan.” In België kom je dan al snel bij het Gentse circulatieplan uit, wat meteen ook de politieke terughoudendheid in de verf zet voor een radicale omslag: dat ‘experiment’ verliep namelijk niet zonder slag of stoot.

“Toch moet dat de instelling zijn. Een cultuur van excuses is het grootste struikelblok voor verandering.” Want laat dat net “de acht meest nutteloze woorden” zijn die hij bij burgemeesters of andere beleidsmakers het vaakst terughoort als hij een andere stad als inspiratie geeft: ‘We kunnen zoiets nooit doen in onze stad.’ “De Nederlanders maakten in de jaren 60 en 70 ook allemaal verkeerde keuzes, tot ze besloten actie te ondernemen. Het Amsterdam dat we nu kennen, zag er ooit compleet anders uit.”

Alleen lijkt die cultuur van excuses er in België al eens ingeworteld, met noodzakelijke beslissingen – zoals de betonstop – die keer op keer op de lange baan worden geschoven. “Ach, met die cultuur valt het hier wel mee, hoor. Jullie ondernemen gewoon vaak de verkeerde actie”, zegt Toderian. Om tot die conclusie te komen, moeten we volgens hem slechts naar de Brusselse ring kijken, waar plannen voor een verbreding al jaren op tafel liggen. “Meer ruimte betekent altijd meer auto’s. Het gezegde luidt: meer rijstroken creëren om files tegen te gaan, is zoals je riem wat minder aanspannen om overgewicht tegen te gaan. Dat gezegde dateert trouwens al van 1955.”