Is een paaitaks de oplossing voor het openbaar vervoer?

Het aanbod van het openbaar vervoer droogt stilaan op. In een opiniestuk waarschuwden expert Johan De Mol (UGent) en Luc Desmedt, bestuurder van de Reizigersbond, dat de grote Vlaamse mobiliteitshervorming dreigt te mislukken. Die voorspelling is gebaseerd op het gestuntel van steden en gemeenten in de vervoerregio’s waarin ze werden onderverdeeld. Zij bepalen straks mee of er in uw buurt nog een bus rijdt.

Het plan staat nu al onder druk. Want heel wat lokale besturen waarschuwen dat ze te weinig centen hebben om het aanbod in stand te houden. De belofte dat er samen met hun nieuwe bevoegdheden ook nieuwe middelen overkomen, neemt die ongerustheid niet weg. “Het nieuwe systeem biedt zeker opportuniteiten. Maar als je duurzame mobiliteit wil, moet er worden geïnvesteerd”, zegt Nathalie Debast van de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG).

De vraag is dus: waar moet het geld vandaan komen? Zonder bijkomende financiering lijkt de hervorming ten dode opgeschreven. “Een mogelijke uitweg bestaat erin een heffing op het openbaar vervoer te introduceren”, zegt De Mol. “In Frankrijk draagt elke werkgever met elf of meer werknemers verplicht bij aan de gemeentelijke pot voor het openbaar vervoer. Daarmee kunnen lokale besturen ruim de helft van hun aanbod financieren.”

Inhaalbeweging

De Versement Transport, zoals ze in Frankrijk heet, is vergelijkbaar met de zogenaamde ‘paaitaks’ bij ons, de maatschappelijke bijdrage die ontwikkelaars in sommige steden moeten betalen als ze iets willen bouwen. Alleen gaat de opbrengst naar bussen en trams in plaats van crèches, sportzalen of scholen. De Franse heffing werd in de jaren 70 ingevoerd om de verpauperde stedelijke vervoersnetten te moderniseren.

In en rond Parijs bedraagt de bijdrage van werkgevers 2,6 procent van het salaris van hun werknemers. Daarmee financieren ze ongeveer 40 procent van het openbaar vervoer in hun streek. In andere agglomeraties geldt een lager tarief, tussen de 0,55 en de 1,75 procent. “Ook daar ligt de taks aan de basis van een enorme inhaalbeweging”, zegt oud-spoorjournalist Herman Welter. “Denk vooral aan tramsteden als Bordeaux, Nantes of Grenoble.”

Moet Vlaanderen het systeem ook toepassen? “Misschien wel”, zegt Welter. “Normaal komen er voldoende subsidies van de overheid, maar het probleem is dat die de afgelopen jaren zwaar heeft bespaard op het openbaar vervoer. Dan is dit misschien een oplossing.”

Platte belasting

Werkgeversorganisatie Voka volgt die analyse gedeeltelijk. “De overheid investeerde de voorbije jaren te weinig in openbaar vervoer. Extra investeringen dringen zich op”, zegt woordvoerder Kasper Demol. Toch ligt de oplossing in zijn ogen niet bij de werkgever. “Kan het openbaar vervoer zelf niet performanter? We steken jaarlijks 3,8 miljard euro in De Lijn, NMBS en Infrabel. Terwijl ze slechts instaan voor 8 procent van het woon-werkverkeer. Dat kan beter.”

Voka benadrukt dat werkgevers nu al bijdragen aan het openbaar vervoer van hun personeel, goed voor ongeveer 181 miljoen euro per jaar. “Voor de trein dekt die bijdrage gemiddeld 78 procent van de kostprijs”, zegt Demol. “Bovendien is de bijdrage afhankelijk van het aantal werknemers die effectief gebruik maken van het openbaar vervoer. Zo’n bijdrage is beter dan een platte belasting.”

Vlaams mobiliteitsminister Ben Weyts (N-VA) reageert alvast terughoudend. “Sommigen zijn expert in het doorschuiven van facturen. Ik denk dat de belastingen al hoog genoeg zijn”, merkt hij op. “De lokale besturen hebben ook altijd gezegd dat ze met de bestaande middelen een beter aanbod kunnen verzorgen. Daartoe krijgen ze nu de kans.”