Lage-emissiezone voor alle Vlaamse steden, maar niet voor heel Vlaanderen
Andreas Tirez is kernlid van denktank Liberales. Hij blogt op Economieblog.be.
Groen wil een algemene lage-emissiezone voor heel Vlaanderen invoeren. "Gezonde lucht is een recht van iedereen", sprak voorzitter Meyrem Almaci afgelopen weekend. Hoe efficiënt is dat plan?
De afgelopen jaren werd sterk ingezet op meer data inzake luchtverontreiniging. Dat heeft in 2012 geleid tot een aantal belangrijke wetenschappelijke inzichten die stelden dat de luchtverontreiniging een veel grotere impact heeft op onze gezondheid dan eerder werd aangenomen. Dat inzicht begint zich geleidelijk aan te vertalen in strenger beleid. Antwerpen voerde begin vorig jaar een lage-emissiezone in waardoor de meest vervuilende auto’s het centrum niet meer mogen inrijden. Begin dit jaar volgde het Brusselse gewest.
Ook het fiscaal beleid is een paar jaar geleden aangepast, waardoor de accijnzen op diesel, die lokaal sterker vervuilen, worden verhoogd – waardoor de minder vervuilende benzine-auto relatief goedkoper wordt. In 2017 werden voor het eerst in twintig jaar minder dieselauto’s verkocht dan benzinewagens. En ook de tweedehandsmarkt voor dieselauto’s is veel minder aantrekkelijk geworden.
De consument reageert dus sterk op deze veranderende prijzen. En dat is maar goed ook, want ondanks het feit dat de luchtverontreiniging gestaag daalt, is de negatieve impact nog enorm.
Volgens een recent rapport van het Europees Milieuagentschap zouden in Europa in 2014 meer dan 400.000 mensen vroegtijdig gestorven zijn door luchtverontreiniging, het merendeel door fijnstof. In België zou het om meer dan 8.000 mensen gaan. Dat is tien keer meer dan het aantal verkeersdoden. Cijfers om van te schrikken.
Hout en stookolie
In deze context stelt Groen nu voor om een lage-emissiezone voor heel Vlaanderen in te voeren. Voor de Vlaamse steden lijkt dit een evidentie te zijn, omdat er een duidelijke correlatie te zien is tussen de hoeveelheid fijnstof en de verkeersintensiteit. Buiten de steden, echter, waar de fijnstofconcentratie in het algemeen ook lager is, is dit minder duidelijk. Ook andere vervuilers, zoals de industrie, landbouw en vooral de gebouwenverwarming zorgen voor fijnstof. Meer nog, cijfers tonen dat verwarming met hout en stookolie veel grotere boosdoeners zijn, zeker buiten de steden.
Het is dus nog maar de vraag of een lage-emissiezone in heel Vlaanderen en enkel gericht op wegvervoer een efficiënte maatregel is. Bovendien is de impact van een lage-emissiezone in heel Vlaanderen veel groter voor wie momenteel een zeer vervuilende auto bezit. Het verplicht je de facto om je auto te verkopen en een duurdere te kopen. Gezien het vaak om mensen met een laag inkomen gaat, is dat niet evident. De impact voor de auto-eigenaar van een lage-emissiezone die zich beperkt tot de steden is in vergelijking veel minder groot, ook omdat het openbaar vervoer in steden beter ontwikkeld is. In de steden is er dus een goed alternatief voor je vervuilende auto. Buiten de steden is dat veel minder het geval.
Een lage-emissiezone in heel Vlaanderen verplicht wie een heel vervuilende wagen bezit om die te verkopen en een duurdere te kopen. Gezien het vaak om mensen met een laag inkomen gaat, is dat niet evident
Kortom, enerzijds is het niet zeker of een lage-emissiezone voor wegvervoer buiten de steden een efficiënte maatregel is om de gezondheid significant te verbeteren. Anderzijds is de impact voor de autobezitter van een lage-emissiezone voor heel Vlaanderen zeer groot, omdat er buiten de steden vaak geen goed alternatief is voor je vervuilende wagen. Dat alternatief is er wel voor de steden.
Een lage-emissiezone zou zich dan ook moeten beperken tot de steden. Als toch zou blijken dat wegvervoer ook buiten de steden een erg negatieve impact heeft op de gezondheid, veel meer dan bijvoorbeeld verwarming met stookolie of hout, kan de lage-emissiezone voor wegvervoer uitgebreid worden naar heel Vlaanderen.