Daarom worden vliegtuigen meer geraakt door bliksem
De bliksem treft vliegtuigen vaker dan vroeger: doordat we meer reizen, maar vooral doordat het klimaat verandert. Het gevolg: schade, vertragingen en uitgevallen vluchten.
Het is een angstaanjagend filmpje, half november gemaakt op Schiphol. Een Boeing van KLM wordt na de start vol geraakt door een bliksemschicht, die dwars door het toestel lijkt te gaan. Begin januari moest een toestel van Transavia een klein uur na vertrek van Schiphol naar de luchthaven terugkeren nadat het door de bliksem was getroffen. En op 5 november werden op één dag drie vliegtuigen bij Schiphol door weerlicht geraakt.
Precieze cijfers ontbreken, maar luchtvaartorganisatie Iata schat dat gemiddeld elk van de 23.600 verkeersvliegtuigen in de wereld één tot twee keer per jaar door bliksem worden geraakt. En het aantal inslagen neemt toe, want door klimaatveranderingen zal het aantal onweersbuien in de wereld gestaag groeien.
“Risico is er altijd”, zegt Alte de Boer, bij het Nederlands Lucht en Ruimtevaartcentrum (NLR) dé autoriteit op het gebied van vliegtuigsystemen. “Een bliksemstraal kan zo een temperatuur van 30.000 graden Celsius bereiken. En er gaat tot 200.000 ampère door het toestel.” Thuis slaat de stoppenkast al door na 16 ampère. Een flinke flits, een harde klap; een blikseminslag is aan boord een angstige ervaring. Maar ín het vliegtuig is een blikseminslag veilig, stelt De Boer gerust.
Zoek de potloodpunt
De vliegtuigromp voert de stroomstoot langs de romp af. “Zo lang je ervoor zorgt dat alle rompdelen elektrisch goed op elkaar aansluiten, dan wordt bliksem gewoon afgeleid. Doe je dat niet, dan gaan vonken overspringen tussen metalen onderdelen en dat kan vooral bij de brandstoftanks gevaarlijk zijn.”
Apparatuur aan boord is daarnaast zo ontworpen dat áls de spanning er al mee in aanraking komt, deze onschadelijk wordt gemaakt voordat hij vitale onderdelen kan bereiken. Dat betekent niet dat een vliegtuig ongeschonden uit zo’n aanval tevoorschijn komt. Schade begint met afgebladderde verf en schroeiplekken, maar kan ook zichtbaar zijn als verkoolde uitsteeksels en gespleten vleugelpunten.
“Vaak is er na een inslag alleen wat verf weg en ontstaat een putje in de romp in ter grootte van een potloodpunt,” zegt vlootmanager Gertjan Lichtenveldt van KLM Cityhopper. “Meestal is dat niet zo diep. In dat geval kunnen we nog tot 200 uur doorvliegen, maar het moet wel worden opgelost.” Zonder behandeling zou zo’n plekje immers kunnen gaan roesten.
Een bliksemstraal kan zo een temperatuur van 30.000 graden Celsius bereiken. En er gaat tot 200.000 ampère door het toestel. Thuis slaat de stoppenkast al door na 16 ampère
Als de bliksemschicht door de beplating heen is gegaan, moet dat deel van de romp meteen worden vervangen. “Dat doen we door op die plek een klinknagel te bevestigen die even sterk is als de rest van de romp.”
Zowel de inspectie na inslag als de reparaties die kunnen volgen, kosten veel tijd. Elk getroffen toestel moet uit het tot op de minuut nauwkeurige vliegrooster worden gehaald. Vertragingen of zelfs uitval ligt op de loer.
“Elk jaar wordt onze vloot vijftig tot honderd keer getroffen door bliksem,” zegt Lichtenveldt, die waakt over de 46 toestellen van Cityhopper. “Omdat wij met elk vliegtuig per dag wel vijf of zes vluchten uitvoeren, lopen we meer kans dat ze bij onweer worden geraakt.”
Inslagen doen zich meestal net na de start voor of net voor de landing, op 1.500 tot 4.600 meter hoogte. “Op kruishoogte kunnen vliegtuigen gemakkelijk uitwijken voor onweerswolken”, zegt De Boer. "Vlak bij een vliegveld is dat geen optie.”
Bovendien ‘wekken’ vliegtuigen bliksem in 90 procent van de gevallen zelf op, doordat ze net als een bliksemafleider een brug slaan tussen positief en negatief geladen delen van de onweersbui.