Keuze voor trein vanwege klimaat
Amsterdam
Het is een droombeeld voor een duurzaam Europa; de reizen tussen grote Europese steden gaan voortaan per trein. NS Internationaal heeft bemoedigende cijfers voor wie hoopt op een nederlaag van de luchtvaart. Het aantal treinpassagiers richting Berlijn, Brussel en Parijs steeg van 9 tot 15 procent. Richting Londen is de stijging zelfs 80 procent, sinds in april een snelle Eurostar-verbinding werd geopend.
Bij reisbureau Treinreiswinkel zien ze een doorbraak voor duurzaam reizen. Directeur Helmut Brall spreekt van ‘een ware trendbreuk’ in 2018. ‘We horen nu elke dag wel dat mensen voor de trein kiezen omdat ze minder of helemaal niet meer willen vliegen. Een jaar geleden kwam dat maar een enkele keer voor, zo snel is dat omgeslagen. Dat is ook logisch, want we horen nu ook dagelijks berichten over de opwarming van het klimaat. Mensen worden steeds bewuster van de CO2-uitstoot van de luchtvaart.’
Ook bij de NS vermoeden ze dat de wens om duurzamer te reizen de groei aanjaagt van de genoemde internationale treinreizen. Een woordvoerder: ‘Dit jaar wordt veel gesproken over de impact van luchtvaart en het belang van trein- in plaats van vliegreizen. Uit ons reizigerspanel blijkt ook dat duurzaamheid de belangrijkste reden is om te kiezen voor de trein.’
Natuurlijk, het gaat ook goed met de economie, erkent directeur Brall van Treinreiswinkel. ‘Gaat het economischer beter, dan worden er meer stedentrips gemaakt, dat zien we altijd weer. Dat speelt zeker een rol in de groei. Net als bijvoorbeeld de afkeer van het aantal files en het dure parkeren in de steden. Maar de belangrijkste oorzaak van de groei is toch de wens om duurzamer te reizen.’
Afgelopen zomer vergeleek het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) de mogelijkheden om vluchten vanaf Schiphol te vervangen door treinreizen. Vooral voor reizen onder de 800 kilometer is de trein een alternatief, concludeerden de onderzoekers. Voor steden als Brussel, Parijs en Frankfurt en Düsseldorf (Londen per Eurostar werd nog niet meegerekend) is de trein sneller van deur tot deur. De gang naar de luchthaven en het inchecken kost immers veel tijd.
De trein kan zelfs concurreren op trajecten met een reistijd van drie tot vijf uur, aldus het KIM, mits er gewerkt wordt aan verbeteringen. De reistijd moet korter. Er moeten meer vertrekmomenten op een dag komen. Maar ook moet bijvoorbeeld de prijs voor een treinkaartje omlaag. Zo zouden in 2030 minimaal 1,9 miljoen tot maximaal 3,7 miljoen vliegreizen kunnen worden vervangen door ritjes met de trein. Dat scheelt vanaf Schiphol 12.000 tot 25.000 vluchten per jaar.
Verbetering van Europese spoorverbindingen is echter een taaie klus. In maart noemde topman Pier Eringa van ProRail het Europese spoorwegnetwerk in de Volkskrant een verzameling ‘nationale eilandjes’, elk met eigen regelgeving, spanningsnet en veiligheidssysteem. Het koppelen van die systemen is in veel opzichten lastig. Dat bleek in september toen de NS het plan presenteerde om de duur van de treinreis van Amsterdam naar Berlijn in te korten van ruim zes uur naar vier uur. Nieuwe treinen zouden met een topsnelheid van 200 kilometer per uur richting de Duitse hoofdstad moeten flitsen. De voorbereiding lijkt een hoofdpijndossier: het project vergt tal van technische aanpassingen, maar ook onderhandelingen met steden die een tussenstop moeten opgeven.
groei luchtverkeer
Ondertussen groeit ook het luchtverkeer. In november van dit jaar reisden 5,3 miljoen passagiers van, naar of via Schiphol, een toename van 2,4 procent ten opzichte van een jaar eerder. De luchtvaart maakt geen deel uit van het Klimaatakkoord. Of de groei van het aantal Europese treinreizen betekent dat er minder wordt gevlogen, valt te betwijfelen. Ook Schiphol en KLM juichen een afname van het aantal korte Europese vluchten namelijk toe. Dan komt er op de luchthaven meer ruimte vrij voor intercontinentale vluchten. Dat betekent dus méér vliegkilometers. <
