Nederland komt met vliegtaks, ook al helpt die het klimaat voor geen meter

Zowat duizenden mensen trokken dit weekend de straat op in Nederland. Hun eis: dat Schiphol niet meer ruimte zou krijgen om verder te groeien. Verder eisten ze dat luchtreizigers meer moeten gaan betalen. Zo moet er volgens de demonstranten een vliegtaks komen. Vliegen is nu "onnatuurlijk goedkoop", met als gevolg dat we voor de minste afstand het vliegtuig nemen. Terwijl we weten dat de klimaatkost van dat gevlieg beschamend hoog is.

Volgens het regeerakkoord zal Nederland proberen een Europese vliegtaks tot stand te brengen en anders een belasting heffen op vuile en lawaaierige vliegtuigen. Levert dat niet genoeg op, dan zou per 2021 een vliegtaks kunnen worden ingevoerd die 200 miljoen euro zou moeten opleveren. Dat van die Europese taks mogen de Nederlanders alvast opbergen. Een Europees vergelijk daarover is verder weg dan ooit.

Toen in 2015 de wereld in Parijs bijeen was om klimaatafspraken te maken, bleek het te moeilijk om ook over de luchtvaart houtsnijdende afspraken te maken. Nu klinkt het dat de zittende Commissie nog maar te weinig tijd rest om tot een vergelijk te komen. Lees: er zijn andere prioriteiten op dit ogenblik. Maar de invoering van een nationale vliegtaks in 2021 is voor D66-staatssecretaris van Financiën, Menno Snel haast een principekwestie geworden. Nederland gaat bijgevolg niet wachten op een Europese oplossing en soloslim dergelijke taks invoeren.

Hogere vraag dan capaciteit

Hoewel, soloslim: er zijn al gelijkaardige initiatieven in Duitsland, Frankrijk Oostenrijk en sinds kort Zweden. Telkens met vergelijkbare tarieven van zo'n enkele euro's voor korte afstanden tot 40 euro voor verre reizen. Dat maakt het voor de goedkope luchtvaartmaatschappijen al moeilijker om hun vluchten te verplaatsen naar luchthavens zonder taks.

Alleen, het lijkt voor geen meter te werken. Uit een onderzoek van het gerenommeerde bureau CE Delft zou blijken dat de vliegtaks voor het klimaat niets zou uithalen. Volgens dat onderzoek, gemaakt in opdracht van het ministerie van Financiën, zou 95 procent van de reizigers gewoon van Nederlandse vliegvelden blijven vertrekken en de rest grotendeels vanaf buitenlandse luchthavens. De taks is met andere woorden te beperkt om impact te hebben. 

De vraag naar vluchten blijft in alle opties hoger dan de capaciteit van de luchthaven. Schiphol mag op dit moment al niet verder groeien en tikt het plafond aan van het maximaal aantal vluchten. In het scenario waarbij er alsnog een daling zou zijn van het aantal passagiersaantallen betekent dat niet dat er automatisch ook minder vliegtuigbewegingen zouden zijn: de vrijgekomen plekken worden volgens de onderzoekers overgenomen door vrachtbedrijven. In de onderzochte variant waarbij juist de cargosector een zwaardere heffing zou mogen ophoesten, is er dan weer een groei in het aantal reizigers te verwachten.

Ook het extra belasten van korte afstanden, bijvoorbeeld voor vluchten binnen Europa, heeft ook een averechts effect. De verwachting is dat vakantiegangers door de kleine prijsverschillen eerder in de verleiding komen om een verre reis te boeken. Ze blijven dus vliegen.

Paul Peeters, vliegtuigbouwkundig ingenieur en onderzoeker aan de Academie voor toerisme van hogeschool NHTV in Breda, gelooft niet dat de groei van de sector met de gebruikelijke middelen valt te te beteugelen. Hij promoveerde eerder al met een gelijkaardige studie omtrent de vervuilende eigenschappen van het vliegverkeer. Zonder rigoureuze ingrepen vliegen we eind deze eeuw vijftien maal zoveel reiskilometers als nu. De luchtvaart zal tot het eind van deze eeuw zijn uitstoot bijna vervijfvoudigen. We moeten af van onze vliegverslaving, al is dat makkelijk gezegd dan gedaan. De luchtvaarteconomie is immens, elk ingrijpen komt met massaal banenverlies en de toegevoegde waarde in louter economische terminologie ook.