Bouwen boven op het spoor
Sebastiaan de Wilde (42) wil ons lucht verkopen. Dure én gewilde lucht. De directeur vastgoed van NS is met de grote vier steden in gesprek over de bouw van kantoren en woningen boven het spoor. Letterlijk. Wie straks in een van de De Wildes luchtkastelen zijn hoofd uit het raam steekt, kan onder zich de trein van 8 over 12 naar Den Helder zien wegrijden.
Luchtfietserij? Nee. Grote delen van het spoornet liggen op peperdure bouwgrond. Stations in grote steden liggen in het hart van de stad. Projectontwikkelaars doen er een moord voor om daar te mogen bouwen. Maar waar kantoorflats en appartementengebouwen zouden kunnen staan, liggen nu dwarsliggers en spoorstaven, en staan seinpalen en bovenleidingen. Van de tientallen meters boven de grond wordt hooguit de onderste zes meter benut.
Dat kan anders en de tijd is er rijp voor, zegt De Wilde.
In 2006 was dat nog niet het geval. In dat jaar promoveerde De Wilde aan de TU Delft op een proefschrift over de uitdagingen van bouwen over het spoor: Rail Estate, een verwijzing naar de Engelse term voor vastgoed. ‘Ik concludeerde toen dat de haalbaarheidsstudie in Nederland voor zulke projecten ontbrak. Er was ook geen groot verschil in de verhuurprijzen van kantoren in het centrum en daarbuiten. Dus bouwden projectontwikkelaars liever aan de randen van de stad, waar de grond goedkoper was.’
Nu kunnen makelaars vanwege de toegenomen vraag naar kantoorruimte in het centrum van de stad meer geld vragen. Dus dure grond rendeert sneller. ‘De afgelopen tien jaar is er een omslag in het denken gekomen. Bedrijven willen werknemers in staat stellen met het openbaar vervoer naar hun werk te komen. Dan is bouwen bij het station aantrekkelijk. Toen de forens met de auto kwam, viel bouwen op het spoor als optie af. Je kunt geen parkeergarages bouwen onder zulke kantoren.’
Technisch zijn er geen grote belemmeringen meer. ‘We kunnen steeds beter constructies over de rails bouwen terwijl de treinen gewoon doorrijden.’ Trillingen zijn op te vangen door panden op reusachtige schokdempers te zetten.
Ook het euvel van de ‘zwerfstroom’ is verholpen. ‘Twintig jaar geleden konden woningen bij en boven het spoor daar nog weleens last van hebben. De bovenleidingen met een spanning van 1.500 volt veroorzaakten elektromagnetische velden. Dan kon je televisie storen als er een trein voorbijreed.’
De NS wil de ruimte boven de rails niet lukraak volplempen met kantoorkolossen. ‘Je moet goed nadenken over hoe je het gebied rond een station indeelt. Je wilt een prettige, leefbare stad houden. En stations groeien, ook als het aantal sporen niet uitbreidt. Maar er komen meer voorzieningen voor reizigers, zoals fietsenstallingen.’ Dat is meteen een van de bestemmingen voor het geld dat de NS verdient met de verkoop van de lucht boven de rails. ‘We steken dat geld in nog betere stations en fijnere treinen.’
Wat moet voorrang krijgen bij bouwen over het spoor: werken of wonen? ‘Qua stadsontwikkeling wil je het liefst een mix. Puur technisch gezien is het handiger om kantoren neer te zetten. Trillingen leveren dan minder hoofdbrekens op. Kantoren zijn rendabeler, omdat ze intensiever worden gebruikt: meer mensen per vierkante meter. Bij een kantoor is het belangrijker om zo dicht mogelijk op het spoor te zitten: de forens wil binnen duizend stappen én droog achter zijn bureau belanden. Mensen willen best dicht bij het station wonen. Maar niet per se boven op het spoor.’ ?
Bouwen over het spoor is voor Nederland niet een geheel onbekend fenomeen. Nota bene NS Vastgoed zelf, dat nu met de vier grote steden over zulke projecten praat, is gehuisvest in de Katreinetoren. Het kantoorgebouw van dertien verdiepingen werd in 1974 over spoor 5 van Utrecht CS gebouwd. Dit jaar wordt in Heerlen de laatste hand gelegd aan het Maankwartier, een wijk met kantoren, winkels en woningen aan weerszijden van het station, en met een hotel dat boven de rails zweeft. In 2004 werd het Ibis Hotel naast Amsterdam Centraal uitgebreid met een vleugel die boven vier sporen ‘hangt’.
Boven de sporen van station Amsterdam Sloterdijk is zo’n twintig voetbalvelden ruimte vrij voor bebouwing, schat de NS. Bij Utrecht Centraal gaat het om zeker 9 hectare ‘grondoppervlak’, zegt wethouder Victor Everhardt (vastgoed). In Londen denken ze een maatje groter. Daar ‘ligt’ 2.500 hectare braak boven de rails, becijferde ingenieursbureau WSP. Door daar microflatgebouwen neer te zetten, zou de Britse hoofdstad 280.000 appartementen kunnen scheppen. Let wel: Londen heeft elk jaar 66.000 nieuwe woningen nodig.
Boven het spoor wonen kan, ernaast ook en zelfs eronder. Maar in Chongqing, een stadsagglomeratie in het zuiden van China, is er een plek die dat allemaal combineert. Een monorail ‘boort’ zich daar door een appartementengebouw van negentien verdiepingen heen. De trein houdt halt bij een station dat zich over de zesde tot de achtste etage uitstrekt. ‘Onze stad is uiterst dichtbebouwd’, vertelde een woordvoerder twee jaar geleden aan de Britse krant The Daily Mirror, ‘dus ruimte vinden voor wegen en spoorwegen is een uitdaging’. Speciale voorzieningen zorgen ervoor dat de trein niet meer lawaai maakt dan de gemiddelde vaatwasser.
