De stiptheid van de treinen in ons land zit in dalende lijn. Vorig jaar bedroeg ze nog slechts 87,2 procent – ver onder de 92 procent die het (afgelopen) beheerscontract eist. In 2015, twee jaar voor Sophie Dutordoir aantrad, lag de stiptheid nog op 91 procent. Dat impacteert ook de tevredenheid van de reizigers: die daalde in 2018 verder, naar 60 procent. Dat is nog lager dan de 60,9 procent in 2017.

Vandaag wordt de spoortop op de rooster gelegd in de Kamercommissie Infrastructuur. Dutordoir kwam geflankeerd door drie directieleden, Infrabel-topman Luc Lallemand bracht directrice Ann Billiau mee. Ze kondigden aan dat ze een grote studie zullen bestellen, die door een externe consultant uitgevoerd zal worden, om te bestuderen hoe beide bedrijven de stiptheid kunnen verbeteren. Daaraan gekoppeld is er voor de komende drie jaar ook een 'actieplan'.

Verklaringen

Op zoek naar verklaringen, wezen de NMBS en Infrabel vooral op de sterke groei van de impact van ‘derden’. Die zijn goed voor 41 procent van de vertragingen en de bedrijven zeggen er amper invloed op te hebben. In de eerste plaats gaat dat om problemen op buitenlandse netten. Zo was er vorig jaar de grote staking in Frankrijk, tegen de plannen van president Emmanuel Macron. Maar ook spoorlopen, ongevallen en kabeldiefstallen (die in 2018 opvallend hoger waren) spelen een belangrijke rol in de vertraging. ‘Spoorlopers, bijvoorbeeld, hebben een enorme impact’, zei Ann Billiau van Infrabel. ‘In juli veroorzaakte één spoorloper op de Noord-Zuidas (in Brussel, red.) nog forse vertraging voor 350 à 400.000 reizigers.’

Benchmark

NMBS zelf is volgens de stiptheidscijfers ondertussen verantwoordelijk voor 30 procent van de vertraging. Dat komt in de eerste plaats door het falen van rollend materiaal, zegt Dutordoir. ‘De gemiddelde leeftijd van onze treinstellen is 23 jaar. Het verouderde park zal aanzienlijk verbeteren als de nieuwe M7-toestellen deze zomer geleverd worden.’

De ceo verwees, om de uitdagingen te schetsen, naar een recente benchmarkstudie die NMBS liet uitvoeren door het Imperial College in Londen. België werd daarin vergeleken met onder andere de Nederlandse, Deense en Ierse spoorwegen. ‘Wij zijn het land met de langste lijnen, die allemaal door de fragiele noord-zuidverbinding moeten’, besluit Dutordoir. ‘Bovendien heeft België ook het minste aantal eindstations en het meeste aantal stations. Ook zijn de pieken zwaarder dan in andere landen. Wij hebben 5,2 keer zoveel klanten in de piekuren dan in de daluren. Bij andere landen is dat gemiddeld 2,5 keer.’

Niet-gecoördineerde werken

Infrabel ging in op de kritiek, die eerder al door de NMBS en vanmorgen door de vakbonden werd geuit, dat zij hun werken aan de sporen niet goed plannen en afstemmen met de NMBS. ‘Om werken uit te voeren, moeten we het verkeer op dat spoor onderbreken’, zei Billiau. ‘Dat kan niet anders. U laat uw garagist ook niet aan uw auto werken, terwijl u aan het rijden bent.’ In 2018 was er sinds juni een sterke stijging van het aantal lijnen dat onderbroken was door werken. Daardoor nam ook het aantal getroffen treinen toe.

Tegelijk gaf Billiau toe dat er meer overleg moet gebeuren. ‘Als we maar één spoor hebben, moeten treinen in beide richtingen daarover. Dus moeten we het aantal treinen op die sporen verminderen. De vraag is dan: hoeveel moeten we van die sporen halen, om een aanvaardbaar niveau van stiptheid te behouden? Het is kwestie van een goede harmonie te vinden.’

Koen Kerckaert, verantwoordelijke voor de vervoersplannen van de NMBS, toonde aan de hand van een grafiek hoe dramatisch het kan zijn voor de stiptheid, als tijdens werken het aanbod op die sporen niet verminderd wordt.

Langere investeringsplannen

Dutordoir had tot slot een vraag voor de toekomstige regering, ‘die er op een dag zal komen’. ‘Wij zijn een industrieel bedrijf’, zei ze. ‘Wij moeten vooruit kunnen kijken.’ Daarom vraagt ze dat toekomstige regeringen voor de NMBS en Infrabel investeringsplannen opstellen voor een periode van tien jaar, in plaats van over drie jaar, zoals vandaag het geval is. ‘Die plannen moeten ook gebetonneerd worden in beheerscontracten, met duidelijke rechten en plichten.’

Zo’n beheerscontract is er intussen al jaren niet meer - of toch geen geupdatete versie.