Spoor komt liefde tekort

Het treinverkeer in ons land raakt aan de grenzen van z’n capaciteit. Dat signaleert zowel de beheerder van het spoorwegennet, Prorail, als de grootste treinmaatschappij, NS. De NS rapporteert deze week goede cijfers: meer treinen rijden op tijd, meer passagiers vinden zelfs in de spits een zitplaats, meer reizigers zijn tevreden – en er wordt nog winst gemaakt ook. Maar zo veel succes kan het spoor ook in de problemen brengen. Als méér forenzen doorkrijgen dat de trein vaak een relaxed en bedrijfszeker alternatief is voor de auto, wordt het alsnog dringen in de coupés. Nog meer treinen laten rijden op de bestaande tracés, dat zit er volgens Prorail niet in; er moet een veilige marge zitten tussen twee treinen. En voor extra rails is lang niet overal ruimte, zegt de spoorbeheerder.

Die waarschuwingen van NS en ProRail illustreren de ongelijke strijd tussen openbaar en particulier vervoer. Want geen automobilist die door files een halfuur te laat bij een afspraak verschijnt, is genegen zichzelf daarvan de schuld te geven. Niemand zegt: ‘Foei toch, die auto reed niet volgens dienstregeling’; ‘Slechte service, ik heb de hele weg stilgestaan en kon niet eens een krant lezen’; ‘Beroerde planning weer: een kwartier vertraging doordat een colonne vrachtauto’s vóór me de baan bezet hield’.

Als je met de auto vertraging hebt, leg je de schuld niet bij de vervoerder (jijzelf), het materieel (jouw trotse bezit) of de dienstregeling (je eigen planning). De remedie lijkt simpel (méér asfalt!), evenals het adres waar je je eisen kunt adresseren (de overheid, de politiek). Wie daarentegen met de trein te laat komt, geeft de NS de schuld – en die kan vaak weer naar ProRail wijzen. De vervoerder en de spoorweg­beheerder leven beide onder de knoet van prestatieafspraken met de overheid. En die prestaties (zoals punctualiteit, zitplaatsen, tevredenheid) zijn alleen te garanderen als we niet ál te enthousiast, en niet allemaal tegelijk van de trein gebruik gaan maken.

Kan de trein echt niet méér Nederlanders vervoeren? Waarom zijn de groei van Schiphol en Lelystad dictaten die ‘we’ onszelf opleggen, omdat ‘we’ willen vliegen? Méér nog dan autorijden, is vliegen voor de meeste passagiers een commerciële luxe; zelfverwennerij die een grenzeloos vrijheidsgevoel geeft. De trein echter lijkt voor veel gebruikers een economische, rationele keuze; een met arbeid geassocieerde noodzakelijkheid. Komt het daardoor, dat de lobby voor het vliegverkeer zoveel effectiever is dan de lobby voor het spoor? En trouwens: wie voeren die lobby; welke rationele en economisch wijze partijen profileren zich met spoorliefde? De trein spreekt niet voor zichzelf, immers.