Wereldwijd rijden er 2 miljoen elektrische wagens. Hoewel dit nog maar 0,2 procent van het globale wagenpark vertegenwoordigt, voorspelt het Internationaal Energie Agentschap (IEA) een stijgende trend. Noorwegen en Nederland leiden de markt van elektrische wagens, met een marktaandeel van 29 en 6 procent in 2017.

Vlaanderen telt 3.732 elektrische wagens. Maar de doelstelling van de Vlaamse overheid is 60.000 elektrische personenwagens tegen 2020. Of maal vijftien in drie jaar. Tegen 2050 zouden ze dan allemaal (ca. 3,5 miljoen) elektrisch moeten zijn.

De vraag is: wanneer rijden die wagens ook effectief groen? Met andere woorden: hoeveel groene stroom is er nodig om het volledig elektrisch wagenpark van groene stroom te voorzien? Zonder tussenkomst van kerncentrales dus.

Windmolen of zon

Om het Vlaamse personenwagenpark elektrisch en groen te laten rijden zou er 10,32 miljard kWh groene stroom moeten worden opgewekt. Uit de berekeningen (zie grafiek) blijkt dat dit kan met 93,8 km² zonnepanelen (14.430, voetbalvelden of een gebied ongeveer zo groot als de stad Genk), ofwel met 1.563 windmolens. Of met een mix van beide.

Het idee van ‘groene’ wagens lijkt dus niet zo onrealistisch. Het Vlaamse doel om tegen 2020 60.000 elektrische wagens groen te laten rijden, is zelfs nu al haalbaar.

Recent publiceerde de Creg (de federale Commissie voor de Regulering van de Elektriciteit en het Gas) een onderzoek. Als het aantal wagens in België onder de 5 miljoen blijft (nu is dat 5,7 miljoen) en die wagens allemaal ’s nachts opgeladen worden, dan zouden de elektrische wagens de energiebevoorrading niet overbelasten, aldus het besluit.

Win-win

‘Dat is dan per definitie zonder zonne-energie gerekend, aangezien de zon ’s nachts niet schijnt. Tenzij je van je elektrische wagen je persoonlijke energie-unit maakt’, vertelt professor Joeri Van Mierlo, directeur van MOBI, het onderzoekscentrum naar mobiliteit, logistiek en autotechnologie, verbonden aan de VUB. ‘Als mijn wagen ’s nachts op het werk staat waar net veel zonnepanelen zijn, kan ik deze overdag opladen. Als ik ’s avonds naar huis rijd, verbruik ik maar 30 kilometer, terwijl mijn auto een autonomie van 400 kilometer heeft. Ik heb dus nog veel elektriciteit over in mijn batterij, die ik kan gebruiken om mijn huis te voeden.’

‘Het spitsuur van het distributienet, het moment waarop we met z’n allen thuiskomen, televisie kijken en beginnen te koken, kan zo worden opgevangen door de batterij van de elektrische wagen, die overdag werd opgeladen met zonne-energie. Een win-winsituatie dus. Loopt ook de opgeslagen energie van de batterij op haar einde, dan kunnen slimme meters een oplossing bieden. De wagen wordt ingeplugd en pas opgeladen als het eigen verbruik laag is en de productie hoog of goedkoop.’

Een groen elektrisch wagenpark is dus mogelijk. Maar er zijn wel een paar kanttekeningen. Deze groene energie is nog niet geïnstalleerd, voorlopig is in België nog maar 12,2 procent van de bruto elektriciteitsproductie groen. Bovendien zijn de berekeningen gemaakt op basis van het maximaal vermogen van de geïnstalleerde capaciteit, wat door de weersafhankelijkheid van wind- en zonne-energie niet altijd overeenkomt met de werkelijke productie.

Bovendien heeft de huidige generatie batterijen maar een beperkte opslagcapaciteit en de stijgende vraag naar grondstoffen voor het massaal vervaardigen van dergelijke batterijen is nog een extra probleem.

Waterstof

De Nederlandse energiehoogleraar Wim Turkenburg ziet de meest duurzame oplossing in waterstoftechnologie. Een techniek waarbij overtollige energie kan worden opgeslagen bij momenten van overproductie en weer kan worden omgezet in energie – mits brandstofcellen – wanneer nodig. Al ligt het rendement van de huidige waterstof- en brandstofcellen nog zo laag dat commerciële toepassingen erg duur zijn.