De dagen , weken , maanden volgen elkaar op met
bezoeken afleggen en bezoek ontvangen , het is een prettige tijd, we worden eens
niet
opgejaagd en krijgen geen bevelen ... zalig is dat
.
Maar we moeten stilaan aan de toekomst gaan denken
, ik heb wel steeds contact gehouden met de binnenvaartsector en ja er komt wind
in de zeilen ,
want op een dag wordt mij een plaats aangeboden op
een motortanker  , dat is nu niet dirrekt wat ik zocht maar goed van het
één komt het ander en ik
ga dan ook maar in zee , we zien wel wat het wordt
.
Dus schepen we in op de motortanker " Simoun " , de
lading bestaat uit stookolie , die komt er warm in en moet voor te kunnen lossen
weer worden
opgewarmd , het schip is daarvoor uitgerust en de
stoom krijgen we op de losplaats en dat vraagt wel de ganse nacht om s' morgens
te kunnen pompen .
Dat doen we zelf en ook dat is weer een nieuwe ervaring en
dat verloopt ook vlot .
De bestemming is bijna altijd Walonie oa. de
fabrieken Solvay , het schip behoort toe aan een rederij uit Gent , over de
bazen geen klagen en de
schepen waren in beheer bij een Antwerpse rederij
die voor het vervoer zorgde , dat verliep allemaal vlot maar er was één nadeel
aan de tankvaart, de motor
kreeg nooit de tijd om af te koelen dus draaide dag
en nacht en dat begon op den duur tegen te steken in zo een mate dat ik het na
drie jaar voor bekeken hield .
Ik ben afgemonstert en ben dan aan de rand van
Antwerpen gaan wonen om wat op adem te komen en de kat uit de boom te kijken ,
ik moest alles eens op een
rijtje zetten , de scheepvaart hield ik voor den
ogenblik voor bekeken , te druk ... zeker de tankvaart , maar goed we zien wel
wat het wordt .

Mijn tijd op de Simoun ( motortanker )
.

Maar laat ons de dingen niet vooruit lopen en eerst
zien hoe we in Kikwit geraken .
Ongeveer halfweg het trajekt leggen we aan en maken
we kennis met een daar wonende koloniaal , een koppel uit Kortrijk
,
ze hebben daar een bedrijf en het zijn zeer
vriendelijke mensen , we worden al uitgenodigd om de avond bij hun door te
brengen .
Het was zeer gezellig en we zullen dat verder ook
in de toekomst doen , 's morgens gaan we verder na te zijn uitgewuifd door onze

nieuwe kennissen en zo gaat het verder , de andere
posten zijn meestal Portugezen .
Zo komen wij op bestemming zonder hinder en
zo volgt de ene reis de andere op tot het einde van mijn term .
Op één van de afvaarten moeten wij een afgedankte
stoomketel opladen , deze lag een eind land inwaarts en die moesten wij eerst

tot aan het water zien te krijgen en dan op de
barge laden .
Dat was niet vanzelfsprekend want alles moest
uitterhand gebeuren en met de middelen die we hadden , maar uiteindelijk is het
toch
gelukt en in de afvaart hadden we een paar
hinderlijke passen , dan ging de sleep voor anker en moest er met de boot
achterwaarts
afdrijvend gepeilt worden voor de doorgang te
vinden en op de kaart te zetten met een paar aanknopingspunten aan de wal en dan
de
sleep weer oppikken en het er dan maar op wagen ,
wat niet altijd lukte .

Op het laatste moment kreeg ik nog bericht dat ik
de gehospitaliseerde kapitein moest meenemen naar Banningville en dan maar
vertrekken met drie barges
op sleeptouw , dit werd dan mijn eerste reis als
gezagvoerder , dus eindelijk kapitein !
Nog even overleggen met de kapitein van de
passagierboot en dan kopvoor naar beneden , alles verliep tot hier naar wens tot
om een uur of tien mijn
passagier wakker werd en even kwam zien waar we al
waren , de man keek achterop en verschoot dat al de kajuiten van de sleep
nog intakt waren en ik
heb de telegraaf niet éénmaal gehoord zei hij
.
Ik zei " waarom moesten die eraf misschien " ? Ik
snapte wel waarom want de rivier was erg bochtig en met momenten vaarden
wij gewoon onder een dak
van bomen . Maar goed verder geen komentaar en de
reis verliep verder vlot en we kwamen heelhuids in Banningville na onderweg wat
te hebben gelost en
geladen , dit alles gebeurde uit ter hand en bij
aankomst stond mijn echtgenote en dochter mij al op te wachten want ik was al
enkele dagen onderweg en dan
kon er worden ingescheept na eerst nog wat
opgeruimd te hebben .
De boot was voorzien van een teak dek , dat werd
iedere dag gebriekt ( schuren met puimsteen ) en dat was nodig want we liepen
altijd blootvoets aan dek ,
de bemanning was daar niet zo gelukkig mee , maar
ik had een goede ploeg ... het wonderbare was dat ze me allemaal kenden want
mijn reputatie was me
voor gegaan , hoe ? Zeker met de tamtam
.
Na enkele dagen waren we goed gesetteld en
vertrokken wij voor de eerste opvarende reis met drie barges geladen op
waterstand want de rivier is erg
wispelturig wat de waterstand betreft en ook de
zandbanken verplaatsten zich geregeld in die mate waar je opvarend vaart is in
de afvaart niet meer geldig .
Maar goed dat is voor later laat ons eerst maar
eens naar boven kruipen , want dat is het " erg langzaam " en onderweg wordt er
weer gelost en geladen en
iedere avond werd de boot vol gestouwd met hout
voor de ketels , de reis neemt dan ook verschillende dagen in beslag en je bent
helemaal op uzelf aangewezen ,
verantwoordelijk voor de lading en het stouwen
ervan op de verschillende stopplaatsen . Ook het uitbetalen van de lonen van de
bemanning en zelfs
dokter spelen hoorde erbij
.

Zo ging het dan weer een ganse tijd verder , er was onder de nieuwe kapitein een goede verstandshouding , soms kwam het voor dat we met verschillende boten in één post lagen , dan werd er een avondje gebuurd met de nodige drank en versnaperingen , dat was wel gezellig . Soms tot in de vroege uurtjes ( zodat we s'morgens te laat vertrokken en schreven we in het logboek als reden dat het wel eens mistig kon zijn ;-) ... ) .
Zo ging de tijd weer voorbij tot op een dag bij aankomst in Kinshasa , ik orders kreeg over te stappen op een passagierboot naar Banningville , een post op de Kwilu , daar werd mij een gastenverblijf toegewezen met alles er op en er aan tot een boy toe die voor ons moest zorgen en waken . s' Morgens na de eerste nacht kwam er een planton me zeggen dat ik een valies moest klaarmaken want ik zou worden opgehaald door een chauffeur dewelke mij naar Kikwit zou brengen dwars door de brousse , we hebben er de ganse dag over gedaan en wat een dag !!! Toen we in Kikwit aankwamen was ik geradbraakt ... ( door de slechte staat van de wegen in de brousse ) . De order was een sleepboot en drie barges op te halen , daar de kapitein gehopitaliseerd was , de Kwilu rivier was misschien wel een mooie rivier maar voor mij totaal onbekend . Hopelijk had de kapitein zijn navigatiekaart goed bijgewerkt gehouden ... wat later bleek dat niet het geval te zijn . Maar eerst maar naar de betreffende boot gaan kijken en dat was een ramp , daar was niet in te wonen , er lag van alle rommel tot dierenkoppen toe , " die man was denkelijk een jager " en de stank was niet te harden ! Dan maar even de chef de secteur opgezocht , na dat deze de boot had gezien kon ik overnachten op een passagierboot dewelke in de haven lag , want de boot zou eerst worden opgekuist en ontsmet worden alvorens ik kon vertrekken. Ik maakte kennis met de kapitein van de passagierboot en dat kwam mij goed uit , de man had al wat ervaring op de Kwilu en die kon mij al een beetje wegwijs maken , want de Kwilu bleek een zeer grillig riviertje te zijn en dat bleek later ook het geval te zijn . Na de schoonmaak van de boot zou ik dan kunnen vertrekken , maar de kajuit was ontsmet met creoline en daar was niet in te overnachten ... Maar laat ons eerst kennismaken met de boot , deze was een kleiner type wel ook op stoom en twee onafhankelijke raders , wat wel veel beter manouvreeraar was . Ik had het geluk een goede stuurman te hebben die de rivier en de posten waar we moesten bevoorraden , laden en lossen goed kende . In de afvaart was het meestal goederen van kolonisten meenemen en naar de benedenloop brengen .  

Niet wetende hoelang de wal dienst zou duren had ik
mij een tweedehands wagen aangeschaft om de omgeving van Leopoldstad
nu
Kinshasa te verkennen , wat later ook weer een
missing zou blijken maar ondertussen hebben we d'r toch van genoten
.
Hoelang dit heeft geduurt dat kan ik bij benadering
niet vertellen want ik had er nooit een dagboek op nagehouden , dus alles wat ik

neer pen komt uit het lange termijn geheugen van
een 90 jarige en daarom houd ik het ook zo beknopt mogelijk en dan om van
het
ene karwijtje naar het andere te zijn verhuisd kwam
de tijding dat ik kon gaan varen , wat je niet echt varen kunt noemen
...
Want mijn eerste vergunning gaf mij het recht om
als kapitein te varen op een schip niet voorzien van mechansche stuwkracht ,
een
sleepschip dus en aan iedere sleep hing de blanke
kapitein als eerste aan de sleper om de rest van de sleep " en dat waren dan nog
verschillende
schepen ( barges ) " in goede banen te leiden en
het eerste trajekt was over de Congostroom van Leopoldville ( nu Kinshasa ) naar
Port- Franqui .
De Congostroom ( zaire ) is een mooie rivier , 4373
km lang en 3000 km bevaarbaar , maar niet over de ganse breedte bevaarbaar ,
daarom is ze
ook voorzien van betonning .
Spijtig genoeg was de rivier bezaaid met water
hyacinten en aangezien er ook s' nachts werd gevaren was het soms erg moeilijk
om de ton tussen
de bloemen te lokaliseren op de radar
.
In de opvaart werd in Kwamouth , waar de kasai
rivier in de zaire stroomde , voor anker gegaan om te ontgroenen om de kasai
rivier niet te
besmetten met de hyacinten , de sleper was een
radarboot met twee raders achterop en aangedreven op stoom door hout gestookte
ketels ,
daarom moest iedere dag een post worden aangedaan
om de hout voorraad aan te vullen .
Daardoor duurde de reis ook enkele weken ,
afhankelijk van de waterstand maar dat was op het ogenblik mijn zorg nog niet ,
ik ben nu enkel
kapitein op de V1 , dat is een 80 meter lang schip
met 8 gesloten ruimen met gang tussenin , de bemanning bestond uit 1 stuurman ,
2 sondeurs ( dat
zijn handmatige diepte meters ) , 1 boy , 4
dekzwabbers ( matrozen ) en de woning was primitief , ramen enkel voorzien van
vliegengaas en luiken .
Gedurende de reis , zeker de eerste maal had m'n
ogen tekort , het was een hele nieuwe ervaring .
Spijtig hadden we in die
tijd nog geen digitale camera om al dat moois vast te leggen en zo gingen weer
verschillende maanden en reizen voorbij .
En wanneer ik op één van de reizen in kinshasa
toekwam wist de chef de beach mij te vertellen alsdat de man waar ik mijn wagen
had aan verkocht
was afgedankt en op het punt stond te vertrekken en
hij was op de vlieghaven bezig mijn wagen te verkopen dewelke ik hem op
afbetaling had verkocht
en nog niet was afbetaalt .
Ik heb dan de wagen van de chef geleend , ben naar
de vlieghaven gereden en kwam juist op tijd om te voorkomen dat mijn wagen werd
verkocht , dus die
missing was dan voorlopig weer opgelost
.
Dan kwam de tijd dat ik mijn brevet kreeg om met
schepen met mechanische voortstuwing te mogen varen .
Ik werd dan geplaatst
als tweede kapitein op een radarboot in 24u dienst met aflossing om de 4u en met
dezelfde vaarroute , de 1ste was een bekwaam en
ervaren man die er enkele dienstjaren had opzitten
, hier kon ik zeker nog wat van leren , want met een radarboot met niet
onafhankelijke raders varen en
manouvreren was niet zo simpel , daar was zeker wat
ervaring voor nodig en ook het varen met een sleep bestaande uit verschillende
barges achter en
naast elkaar was geen kinderspel en zeker niet bij
nacht .
Dan waren alle stuurmannen achterop verdwenen , dan
was het niet altijd simpel om ze binnen de tonnen te houden , maar goed we zijn
klaar met het
ontgroenen en gaan de rivier kasai opvaren  (
1150 km ) , deze was grilliger dan de Congostroom .
Zowat in de helft van het traject is er een
versmalling genaamd " de swinburnpas " in de opvaart kan het soms nog met volle
sleep , hangt van de kapitein
van de sleper en het eerste schip in de sleep af ,
maar stroomafwaarts was het praktisch niet te doen ... de pas heeft een dwarse
stroming en dan moet de
sleep voor anker en wordt per schip of twee
doorgelegt .
Ik heb het wel eens meegemaakt met de ganse sleep ,
in overleg met de kapitein , maar het was niet simpel .
Na weer enkele reizen
moest ik weer overstappen op een andere boot , hetzelfde type , andere kapitein
... maar dat ging allemaal vlot .
 

Alles verloopt verder naar wens zonder al teveel problemen en op een zonnige dag ergens in mei denk ik , lagen wij te wachten op vervoer in Antwerpen Loobroekdok , het was de laatste tijd niet erg rooskleurig in de binnenvaart zeker niet voor kleine schepen . We lagen daar bij vrienden en er werd wat gebuurd en er werd over het één en ander gepraat en die man vertelde mij dat hij een aanvraag had gedaan voor Belgisch Congo . Hij was al een tijdje bezig en hij trachtte mij te overhalen om mee te gaan en dus ook mij kandidaat te stellen en ik moest nu een brief schrijven en hij zou mee gaan om te zien of ik hem wel poste en dat gebeurde ook .
Maar ik had met hem een weddenschap aangegaan dat ik binnen de maand ofwat in Congo zou zijn . Een paar dagen na het posten van mijn brief werd ik in Brussel ontboden voor het afleggen van een examen en 23 juli zette ik mijn voeten op Congolese bodem , van mijn vriend nog geen spoor dus ik had mijn weddenschap gewonnen , maar ik zat wel met een schip dat moest verkocht worden en heb dan de volmacht gegeven aan mijn geldschieter om het te verkopen en gelukkig gebeurde dat de dag voor ik vertrok . We zouden dat wel regelen bij mijn terugkeer , dus na 3 jaar , dat was de duur van mijn kontrakt , mijn vriend arriveerde een paar maand later , maar in Congo moesten wij nog een examen afleggen ... ik had dat al achter de rug en mijn vriend werd gebuist en was zo terug in Belgie , mij achterlatend maar goed ... ik had er geen spijt van . Ik werd weer een ondervinding rijker , mijn vrouw en dochter waren mee dus everybody happy .
Het was lage waterstand op de Congostroom , dus moesten we even wachten om te gaan varen en ondertussen moest ik allerhande karwijtjes opknappen o.a. het laden en lossen van de schepen controleren en met de havenboot de schepen verleggen inden nodig . De havenboot dat was een geval appart ( de boot noemde Maluku ) , de boot was versiert met autobanden rondom en dat was wel nodig , de boot werd aangedreven door een dirrekt omkeerbare AWA motor , dus geen koppeling en de bediening gebeurde met een telegraaf , hiermede gaf men orders door naar de machine kamer die de machinist moest uitvoeren . Om een achteruit te bekomen wordt de motor dan eerst stil gezet , de nokenas gekeerd en de motor terug gestart , dat gebeurde met geperste lucht . Maar het gebeurde als men achteruit vroeg dat de machinist verscheen in de machinekamerkap , zijn armen in de lucht stak en zei geen lucht, dus geen achteruit en daarom dus die autobanden en dat was een belevenis op zich ... !! Wij hadden een woning toegewezen gekregen , niet de grote luxe maar comfortabel , dus we hadden het naar wens , wel met de onvermijdelijke hinder van allerhande ongedierte ... te veel om op te noemen en wat last van de hitte , maar ja dat hoorde erbij en maar afwachten wat verder zou komen .  

Maar al die tijd heb ik wel steeds voeling gehouden met de scheepvaart , dat is mijn geluk en het water lokt nog steeds . Op een dag kreeg ik een aanbod om voor mijn eigen te beginnen ( als zelfstandige dus ) , in de vorm van een motorscheepje van 150 ton , voorzien van een GM motor van 165 PK , wat aan de hoge kant is wat later zal blijken . Maar de prijs is aanlokkelijk en bij de eigenaar af te betalen , kleine nette woonst en we zijn daar dan maar mee gestart en dat heeft  een hele tijd goed gelopen tot ik tot de vaststelling kwam dat de motor meer verbruikte  alsdat ik kon verdienen . Dan heb ik mij tot de eigenaar gewend met de vraag of hij het goed vond dat ik een lichtere motor in het schip plaatste en hij zag geen bezwaar , hij zei dat het mijn schip was , dus doe maar ... Na wat rondkijken heb ik kontakt genomen met een werkhuis dewelke motoren in schepen plaatsten en we kwamen overeen voor een ruil , mijn motor tegen een vernieuwde lichtere motor + de nodige aanpassingen aan het schip op een tijd van 30 werkdagen . Ik had eens poolshoogte genomen bij een sleepboot dewelke daar in reparatie lag en die man beweerde dat alles naar wens verliep , wat later een fabeltje leek , want de 30 dagen werden 3 maanden , met de nodige ergernis . Ik zal er niet verder over uitwijden en uiteindelijk is het toch gelukt met veel zelf te doen en het werd tijd , want de kas geraakte leeg ... maar het ergste moest nog komen . Ik nam vervoer aan van graan met bestemming Herbiere op het centrumkanaal , na lossing ging ik mij melden bij de DRB ( dienst voor regeling der binnenvaart ) en groot was mijn verwondering als ik daar een aangetekend schrijven vond van de eigenaar dewelke mij in gebreken stelde , daar ik een minderwaardige motor in zijn schip had geplaats en onmiddelijk mijn schuld moest aflossen . Dat heeft mij geleerd dat alles op papier moet staan en ondertekend  , want praten vult geen gaten ... maar om zomaar dirrekt het nodige kapitaal te vinden was niet vanzelf sprekend , maar uiteindelijk is het me dat toch gelukt ook met de nodige ergernis wat later zal blijken . Maar we doen verder , moeten niet bij de pakken blijven zitten en achter regen komt zonneschijn . We zijn begonnen in 1949 en zijn nu al een aantal jaren bezig , we zijn nu in 1953 .  

En dat gebeurde dan ook en na lossing kreeg ik orders om in Dombasie zout te laden voor Antwerpen en als we dan uiteindelijk in Antwerpen waren toegekomen stelden we vast dat we bijna 6 maanden verder waren , dus een reis van lange duur . Ik had daar geen last van , want zolang we in Frankrijk vertoefden kreeg ik een toeslag op mijn loon ... maar na 2 jaar lang reizen , Rhein en Frankrijk , sluis in sluis uit had ik er genoeg van en of het zo moest zijn ,dat weet ik niet maar ik kreeg een aanbieding om als gerant een privaatclub open te houden in Brussel , meer bepaalt in Schaarbeek . Een privaatclub van het MNB ( Mouvement national Belgé ) zijnde een club van de witte brigade, het verzet tijdens de bezetting , dat was ook weer een nieuwe ervaring maar we wagen het erop . Alles is nieuw ook de mensen waar ik mee in aanraking kom , de meeste hebben binding met het leger van lagere en hogere rang . De mentaliteit was zeer verschillend met de varenden en dat was de grootste hindernis ,  voor de rest viel het wel mee , maar ook hier geen geluk want na zoveel jaar werd de club opgedoekt en moest ik maar weer naar wat anders uitzien .

Maar het schip was in erbarmelijke staat en zeker de woonst , dus het eerste werk was deze bewoonbaar te maken alvorens te verhuizen en hij moest ook nog uit het water , zo verliep er weer een hele tijd alvorens we het schip in bezit namen . Er waren meerdere schepen die onder het beheer van het sequester vaarden en die zorgden dan ook voor het vervoer , er was een walkapitein in dienst en die bezorgde ons orders . Als we aan de werf klaar waren dan moesten wij eerst nog naar Gent voor een motor revisie , dit gebeurde bij ABC werkhuizen , waar de motor was gebouwd . Als alles klaar was dan werden eerst een paar binnenlandse reizen gedaan als proef , dan begon het grote werk ... en dat was voor mij ook weer allemaal nieuw , de motor ... een tweetact diesel 2 cyl. 80PK werd met lonten en geperste lucht in bedrijf gebracht , dat alles was een koud kunstje . Dan kreeg ik orders om in Auvelais piriet ( kopererts ) te gaan laden voor Duisburg op de Rhein , dat was voor mij ook weer het grote onbekende en ik was ook nog niet in het bezit van de nodige papieren ( rheinpatent ) . Gelukkig werd er in die tijd nog niet zo nauw gekeken , maar de 80PK voor een spits geladen op 2,10 M diepgang dat was niet vanzelfsprekend . Gelukkig viel ik bij een buurman van dezelfde firma met een zwaardere motor en die nam mij mee op sleeptouw tot de bestemming , daar gingen natuurlijk wel een paar dagen overheen . De bestemmeling was de Kupferhutte , het lossen gebeurde met reusachtige grijpers die net in het schip pasten , na lossing lade ik op dezelfde plaats zinkoxide " hetwelke gloeiend heet in het schip kwam en zo erg dat er van tijd tot tijd moest geblust worden . Het blussen gebeurde met dezelfde grijpers , de lading was bestemd voor Balenwezel en dat heeft zich verscheidene malen herhaalt , ondertussen had ik wel in Antwerpen een examen gedaan voor het bekomen van een Rheinpatent en gekregen , dat was ook weer voor mekaar . De volgende verrassing was in Mol , zand laden met bestemming Basel ( Zwitserland ) , dit wel binnendoor Frankrijk , ook weer een grote onbekende , het was in de zomer va 1947 en snikheet ... tot overmaat van ramp was er een stremming op het kanaal en aan de voet ( tunnel ) van Foug kwamen wij vast te zitten en dat voor lange tijd . De vaart verderop was leeg gepompt en er viel lange tijd geen druppel water , hoelang we daar gelegen hebben weet ik bij benadering niet meer te vertellen . Ik ga hier niet over uitwijden wat we in die tussentijd allemaal hebben uitgespookt om de tijd te doden . Maar op een gegeven moment konden wij opschuiven tot in Nancy en daar zat het weer dicht , de bestemmeling : een glasfabriek wachtte ondertussen op zijn lading in die mate dat er werd besloten de lading over te laden op het spoor en het langs die weg ter bestemming te brengen .  

Dat opende weer andere mogelijkheden waar ik gebruik van maakte , door mij in Brussel bij het arbeidsbureau aan te melden als chauffeur .
De man achter het loket bekeek mijn paspoort en zegde : meneer U bent verkeerd , het is hier voor chauffeurs . Ik zei : dat weet ik , maar daar kom ik ook voor ! Als het zo zit zei de man , ga dan maar zitten , wat wenst U : zwaar of licht , ik zei : geef mij maar zwaar en ik dacht bij mezelf , dat kan tegen een stootje en zo kwam ik in een depot van het Engelse leger terrecht in Machelen bij Vilvoorde . Als ik die mastodonten zag staan moest ik even slikken , maar we kregen ruimschoots de tijd om op adem te komen , want in het begin diende we enkel als bijrijder . Er werden in verschillende steden defecte vrachtwagens opgehaald en die werden gesleept ( met verschillende aan elkaar gekoppeld ) en we moesten dan in de gesleepte voertuigen gaan zitten om mee te sturen en te remmen waar het nodig was . We waren met vijf chauffeurs , vier beroeps en één leek ( ik natuurlijk ) , maar alles verliep vlot en na een bekwaamheidstest  te hebben moeten ondergaan kwam dan het grote werk " de tanktransporters ", maar dat viel ook mee . Want we dienden in het begin enkel als begeleider , dus tijd genoeg om te zien hoe het in zijn werk ging . Deze Diamondherkules hadden 8 versnellingen verdeeld over 2 versnellingskasten . De tweede was voor het zware werk , we moesten in de Ardennen gestrande tanks gaan opladen en dat ging soms niet vanzelf , in smalle straten was het niet van de poes om er door te komen , maar ook dat hebben we overleefd . Na een tijd kwam ook hier weer een einde aan , daar ook deze depot werd verplaatst . Ondertussen zitten we al een eind in 1945 en het leven begint zich te normaliseren , zodat ik er stilaan begin aan te denken om terug mijn beroep als schipper op te zoeken en ook dat lukte . Na wat rond bellen had ik beet in de vorm van een motorscheepje van 150 ton , voorzien van een Industrie motor, het motorscheepje noemde " Sylvia " , weer een onbekende ... maar de kennismaking verliep vlot , alles was naar mijn zin behalve de baas ... Ik ga hier over uitwijden maar na een viertal maanden hield ik het voor bekeken en ging weer terug naar mijn schoonouders . Nu zullen we de kat uit de boom kijken en er tijd voor nemen , af en toe ging ik eens naar Antwerpen en liet mezelf eens zien op de schippersbeurs . We belanden in 1947 en tijdens één van die bezoeken werd mij een plaats aangeboden als schipper op een motorspits , genaamd " Paloma " van de dienst van het sequester . Dat zijn schepen die werden aangeslagen door het Duitse leger en nu terug onder Belgisch staatsbeheer komen , het schip lag in Boom bij de scheepswerf L . Dewinter , waar het was gebouwd .

Dan maar proberen wat anders te vinden ,
ondertussen ging ik mijn licht opsteken bij een bevriend garagehouder

en na een paar weken kreeg ik van hem een
bekwaamheidsattest , dan heb ik prompt een aanvraag gedaan
aan het ministerie van verkeer en ik kreeg mijn
rijbewijs opgestuurd .

We waren met een vijtal checkers . Na enige tijd werd ik gepromoveerd naar chief checker en kwam hierdoor op het bureel terrecht . Doordat er in deze opslagplaats allerhande eetbare goederen waren opgeslagen en de mensen lang vele dingen hadden moeten missen , werd er al eens wat mee gesmokkeld dat was normaal .
Maar als het de spuitgaten begon uit te lopen werd er bij de uitgang afgetast , degene die achterop stonden en het zagen , die lieten alles vallen ... zodat als de laatsten buiten waren , de grond bezaaid lag met allerhande eetwaren . Maar door het feit dat ik mij nu in een bevoorrechte positie bevond , ving ik al wel eens het één en ander op en zo wist ik wanneer er een razia zou plaats vinden en kon ik de anderen waarschuwen op een afgesproken code en werd er bot gevangen . Na enkele maanden werd de opslagplaats opgeruimd en verplaatst naar Breda , zo kwam hier ook weer een einde aan .

Dan komt de dag van de blijde intrede van de verlosser , dan was het feest , de mensen waren uitgelaten en er werd gebedeld voor sigaretten en chocolade ... maar het was nog niet voorbij . Dagelijks vlogen er nog V1bommen over en op een dag viel er één niet zo ver van ons , het was nacht en er kwam een Engelse soldaat bij ons terrecht , hij was in de buurt waar de V1 was gevallen in een aalput terrecht gekomen . Je kunt je voorstellen hoe die er uitzag en de stank die hij meebracht . Die werd prompt gewassen en verschoond ... die is dat nooit vergeten, want nadien kwam hij geregeld op bezoek en dat kwam mij goed uit , van beroep was hij leraar dus telkens als hij langs kwam was het engelse les . Bij ons was de schade beperkt , de plafonds waren naar beneden gevallen en wat ruiten gesneuveld , maar weer stond de tijd niet stil . De geallieerden hadden een bedrijf in St.Amands bezet om als opslagplaats te dienen en alles goed en wel maar er moest ook brood op de plank komen en William " zo noemde onze gast " had mij ondertussen al zo goed onderwezen dat ik dacht : " ik ga maar eens een kijken of ze mij konden gebruiken . Ik werd aangenomen als chekker en ik was dus verantwoordelijk voor de in - en uitgaande goederen .

Het was een nare ervaring , we gingen aardig tekeer ... mensen van de overzijde vertelden mij later dat ze mijn vlak hadden gezien en dat terwijl wij in de woning zaten en tussen twee raids in zijn we dan maar in de schuilkelder gegaan  " dewelke zich vlakbij bevondt " het verdere verloop afwachten . De dag nadien zijn we dan gaan laden en als ik mijn vrachtbrief kreeg stelde ik vast dat ze mijn bestemming hadden verandert zodat ik toch naar de Franse kust moest , maar dat zinde mij helemaal niet en temeer daar ik vaststelde dat ik een lek had . Juist op het moment dat ik dat vaststelde kreeg ik controle van een beamte en dat beviel hem helemaal niet en hij verdacht mij van sabotage om niet naar de kust te moeten . Maar het lek was waarschijnlijk van de explosie ontstaan , we lagen nu te wachten aan het Muidensas en in de namiddag werd een chemisch bedrijf in Rieme gebombardeerd en de noorderwind dreef het gas in onze richting met als gevolg dat we weer naar de dichts bijzijnde schuilkelder moesten vluchten want ademhalen werd moeilijk , zeker mijn vrouwtje had het erg lastig . Onder de grond ging het wat beter , mijn ouders waren net in de buurt en daar ik vreesde te worden opgepakt hebben wij nog diezelfde avond ons hebben en houden over gezet bij mijn ouders en in de nacht ben ik naar mijn baas gegaan om hem op de hooge te brengen van de toestand en te vertellen waar zijn schip zich bevond . Hij maakte geen bezwaar , dus afwachten wat het verder wordt . De dag nadien zijn we met de François , dat was het scheepje van mijn ouders naar Baasrode gevaren waar ik mijn bezit heb overgebracht bij mijn schoonouders , daar zaten we voorlopig gerust . Mijn schoonmoeder was vroedvrouw , dus mijn vrouwtje was in goede handen en de tijd gaat verder zonder zich om ons te bekommeren , zo kwam stilaan de tijd dat mijn dochter werd geboren . Ondertussen was de aftocht van de bezetter begonnen , iedereen bleef wijselijk binnen om de aandacht niet te trekken , het was zielig om te zien : te voet , per fiets ... er bleef van de fiere weermacht niet veel over .  

De Cyrille was voor die tijd al een vrij modern schip met salonroef voor de stuurhut en een moderne viertact motor , de woning was mooi afgewerkt in acajoe en parket vloer . Wij hebben er dan ook een mooie tijd op beleefd , ondertussen was mijn echtgenote in blijde verwachting , we zijn nu in Gent aangekomen en lagen met het ledige schip aan de Muide langs de Terneuzenlaan . Waar we lagen te wachten op een lading , maar Gent was een beruchte beurs , de beursmeester liet geen weigering toe als het uw beurt was moest ge kiezen , passen was uitgesloten . Wat het meeste voorkwam was zand voor de Franse kust , voor de verdedigings werken van het bezettingsleger , maar de schepen werden op de vaart naar de bestemming geregeld beschoten door de Engelse jachtvliegtuigen . Om aan dat gevaar te ontsnappen had ik me een doktersattest bekomen om niet naar de kust te moeten en ik mocht dus een binnenlandse reis aannemen , maar terwijl we daar lagen te wachten werd Gent of meer bepaald Merelbeke gebombardeerd en we kregen ook ons deel , een bom was net naast het schip in het water beland en ontplofte onder het schip .

Die mensen waren nog zo vriendelijk een flinke brand ( voorraad ) kolen voor de schipper te laten liggen tot mijn groot genoegen , die zouden goed van pas komen zoals later zou blijken . In Obourg lade ik een lading cement voor Oppitter " een klein dorpje op de Zuid Willemsvaart " , er was daar een buurtwinkeltje dus ik ging daar wat boodschappen doen . Nu vroeg ik de uitbater of hij soms een konijn voor mij kon versieren ... die man vroeg waar ik vandaan kwam en niet wist dat het oorlog was . Ik zeg " ja dat weet ik zeker , maar ik heb kolen in de aanbieding "  , hola zei de man : "hoe groot moet dat konijn zijn " en we hebben dan ook lekker konijn gegeten . Het leven was mooi , we waren voldaan en gelukkig . Toen ik na 6 maanden ging afrekenen , kreeg ik tot mijn verwondering 1000 Fr. drinkgeld , dus was ik in het voordeel en mocht dan ook zo verder doen .
Maar ja de tijd gaat verder en de maanden vliegen voorbij en aan alles komt een einde , ook aan de Lemavi 1. Het werd tijd voor verandering en verbetering ... dit kwam er aan door een aanbieding van een Gentse reder , zijnde een motorspits 38 m lang , 350 ton groot , prachtige woonst en goede motor en vrije vaart voor 1800 Fr. maandloon . Ik moest er dan ook niet lang over nadenken , we waren ondertussen al in het jaar 1944 belandt en de oorlog liep stilaan naar zijn einde , maar het ergste moest nog komen .