NTSB bevindingen

Enkele personen stellen vragen over het ongeval met het WATERVLIEGTUIG te MIAMI in verband met de ouderdom van dit in 1947 gebouwde toestel.
Volgens mijn inziens is er geen ouderdomslimiet op een vliegtuig , maar moet het voldoen aan het jaarlijkse hernieuwing van zijn CN door de diensten van het land waar het toestel is ingeschreven.
Wat wij voor den ogenblik weten dat  op 19 december om 0240 p.m de TWIN ENGINE GRUMAN G-73T  TURBINE MALLARD airplane  registered  N2969 for  flight CHALK 101, van"CHALK's OCEAN AIRWAYS gebouwd in 1947 na het opstijgen met 17 volwasen en 3 kinderen met bestemming  BIMINI op de BAHAMAS aan boord in het water viel na een ontploffing en  het afbreken van de linker vleugel met gevolg 20 dodelijke  slachtoffers( schijnbaar ingezetene van BIMINI)

Initiele FACTS:  www.PLANECRASHINFO.COM.

Wij wachten nu op het verslag van de NSTB om te weten wat de oorzaak is!!!!!!!!

Volgens de kalender is HEDEN NACHT en MORGEN NACHT de korste DAG en beginnen de dagen nu terug langer te worden.

Het BESTUUR DER LUCHTVAART of nu het ;                      DIRECTORAAT-GENERAAL LUCHTVAART  is verhuisd naar de 2e verdieping  in het CCN maar wel met verandering van telefoon en fax nummers zie vermelding op hun website.

Een der punten welke niet zo bekend schijnt te zijn is dat in de KRIJGSMACHT in de oude organisatie het LT/AVN een eigen wapen was in de LANDMACHT en daarvoor een deel was van de ARTILERIE.
De LT/AVN heeft gevlogen met SCHIPMUNK,AUSTER,PIPER L18C,DORNIER27,BN2,ALOUETTE2 en nu nog met AUGUSTA 109.
Heden is de LT/AVN een onderdeel van de LUCHTCOMPONENT der KRIJGSMACHT.

Vroeger in mijn periode vloog ik origineel als piloot/instructeur op L18C en gingen wij landen op LANDINGSTRIPS gelegen nabij allerlij militaire instalties op een strip van een 100 tal meter, later werden deze aktiviteiten overgenomen door de AL II..

voor meer informatie is een bezoek aan het LUCHTVAART MUSEUM te BRUSSEL aangeraden  WWW.AIRMUSEUM.BE.
de anciens LT/AVN waar ik toe via" DE VERENIGING VAN HET LICHTE VLIEGWEZEN" (vzw) behoor trachten een klein MUSEUM te bekomen op de nieuwe basis te LIEGE/BIERSET.

Een aantal vragen hebben betrekking op allerlei gebeurtenissen in de LUCHTVAART daar verwijs ik u gaarne naar de SPOTTERS organisatie zoals A.S.A te ANTWERPEN zie                  WWW.ASA-BE.COM.  met hun magazine "FASTEN SEATBELTS" dat zij verspreiden tussen de ASA leden en een bron van informatie is over wat er in de LUCHTVAART reilt en zeilt                         contact: DELIBEC@TISCALINET.BE.

Met het huidige weder krijg ik een aantal vragen over het weder en vooral wat het op de baan zal doen heden morgend.
Zoals ik vroeger al op wees ben ik ge weerkundige voorspeler en beschik hier thuis niet over de nodige weerkundige informatie noch heb ik de nodige kennis.
Ik ben een piloot met 50 jaar ervaring in dit midden (zie PROFIEL) welk door het bekijken van de WEERKUNDIGE SATELIET, de METARS,TAFS ,SPECI,TREND,SWC,PIREP, SIGMET en GAMET van BELGOCONTROL-METEO in BELGIE zodat ik mij een  beeld kan vormen van het weder op de eerstvolgende uren.
Voorspelingen voor de toestand van de BAAN vragen veel bijkomende informatie die ik niet bezit en ook niet over de meetobservaties die de diensten van KMI en de compnent LUCHTMACHT de ganse nacht opvolgen om te zien wat het op de grond doet op elk ogenblik van de nacht.

In de LUCHTVAARTMIDDENS ziet het er niet zo goed uit met het 7 jaren budget van 862 miljard €.
 Dit betekend niet enkel een afname van budget voor de 15  oude lidstaten ten voordele van de 10 nieuwe maar tevens een probleem voor het geplande budget voor het europeese satelietsysteem GALILEO en de ontwikkeling van de EASA voor de vliegveiligheid in de EU.
Na   het advies van het EP zullen we maar na  nieuwjaar  maar kunnen bepalen wat de gevolgen zijn voor de LUCHTVAART van dit  nieuw budget na het zogenaamde PM BLAIR succes.
Ik denk echter dat er niet vele van de chatters hier daar gaan van wakker liggen., maar ik geef hier een toelichting op enkele e-mailtjes.

Heb dit onderwerp ook ter discutie geplaatst in het "FORUM"   onder "NIEUWS"

Men stelde mij de vraag hoeveel landingen kan doen alvorens een vliegtuigband aan vevanging toe is.
Dat is afhankelijk van heel wat factoren, soort banden,landingstechniek,toestand van de landingsbanen , vaardigheid van de piloot, gewicht van het toestel.
Daarom dat ge voor elke vlucht zult zien dat de PILOOT een PRE-FLICHT doet en men hem ziet rond het vliegtuig gaan en ook aandacht besteden aan de banden op home base gaat een mechanieker na de landing een AFTER-FLICHT CHECK doen.
Soms doen we maar enkele landingen met een band soms veel meer zal de vraag eens voorleggen aan een VLIEGTUIGMECHANIEKER

Zoals ik vermelde in mijn PROFIEL heb ik in de periode 1950/54 actief geweest als wielrenner zie tevens mijn input in gastenboek van
WWW.BLOGGEN.BE/WIELRENNEN.
Ik heb toen mogen kennis maken met heel wat bekende renners
-RIK VAN LOOY was nog onbekend toen
-RIK VAN STEENBERGEN    -JACQUES ANQUETIL
-FERDI KUBLER                     -FAUSTO COPPI
-ACHIEL BRUNEEL                -WIM VAN EST
-GERRIT SCULTE                    -PEETERS
-poeske SCHERENS                 -DOLF VERSCHUEREN
-STAN OCKERS                      -SEVERIJN
-ARIE VAN VLIET                   -MARCEL KINDT
-SAELENS                                -LAUWERS
-

 Dat zijn de namen die ik in mijn geheugen herinner zal er later mischien nog andere bijzetten.

Ik had een 8 tal fietsen vanL'EXPRESS voor baan en piste

Gelieve nota te nemen dat de "ASSOCIATIE van BELGISCHE INSTRUCTEURS - VLIEGERS " beroepsvereniging volgens RAAD VAN STATEN 5e  kamer bekrachtigde statuten op 6 januarie 1986 zijn ALGEMENE VERGADERING zal houden in de lokalen van het BESTUUR DER LUCHTVAART op Zaterdag 11 Februarie 2006 te BRUSSEL.

Gelieve deze ADVANCED NOTIFICATION door te geven aan uwe collega's

FI welk belang stellen gelieve mij zo spoedig mogelijk per E-mail contact te nemen.
 
 REGARDS
 SYLVAIN

Deze morgend was een zeer intresante dag te EBAW omdat dit mij enkele van mijn vroegere leerlingen  heb ontmoet die ik gekend heb als leerling toen zij 16 jaar waren en nu bepaalde plaats in de LUCHTVAART hebben behaalt, het ophalen van souveniers van ver vervlogen tijden was zeer voldoening gevend en bracht een aantalaangename herineringen als instructeur   naar boven.

Vele der bezoekers van mijn BLOG stellen belang in de DC3, DAKOTA of C47 welk in principe hetzelfde vliegtuig is.
Ik heb in de jaren 70 het geluk gehad een aantal vluchten uit te voeren onder toezicht van enkele zeer ervaren instructeurs die dit toestel als hun broekzak kenden.
Ik zelf kan niet zoveel over de DC3 vertellen dan dat het een sensaétineel gevoel was om dit toestel te vliegen van in de linkerzetel.
( omdat de instructeur mij niet betrouwde met het bedienen van het landingstel van op de rechterzetel)
Informatie over dit zeer gekende vliegtuig met een zeer grote historische waarde  vindt men bij onze nederlandse vrienden bij de DUTCH DAKOTA ASSOCIATION  welk deze historische vliegtuigenin vliegende toestand houden via sponsers en vele vrijwiligers.
Tevens organiseren zij met de DC3 rondvluchten.
 zie;  WWW.DUTCHDAKOTA.NL.

Enkele chatters stellen mij vragen aangaande het efect van de wind op het vliegen.
De wind is voor het uitvoeren der vluchten vooral zijn efect bij de bewegingen op de grond en vooral bij  het landen en in mindere maaten bij het opstijgen.
Eens van de grond heeft de windrichting en windsnelheid wel een effect op de snelheid van het vliegtuig ten opzichte van de grond .
Voor het opstijgen en landen is het probleem vooral bij het uitvoeren van deze maneuvers met zijwind en daarom heeft elk vliegtuigtype een gepubliseerde ' LIMITING CROSSWIND' welk wij respecteren en het toepassen van een bepaalde techniek vereist van de piloot.
opstijgen en landen met de wind op kop is nog steeds de meest aangeraden techniek voor de AIRSAFETY.

In onze planning is voorzien dat we naar de MEETING in KESSEL-LO op 21 JANUARIE gaan.
 We voorzien de TREIN en BUS te gebruiken, mogelijk zijn er nog chatters of bloggers van antwerpen die deze manier van reizen gebruiken.
Laat ons iets weten!!!!

Enkele E-mailtjes van schijnbaar zeer jonge bezoekers van onze BLOG stellen belang in het RADIOGRAFISCH MODELVLIEGEN, hiervoor hebben wij hen verwezen naar de MODELVLIEGERS CLUBS.
Zij stelenmij ook vragen over de waarde en degelijkheid van een MODELVLIEGTUIGJE   BLUEBIRD en MODELHELICOPTER   FIREFOX dat ik geheel niet kende en waarvoor een firma BSI schijnbaar publiciteit maakt en welk ik vond op  WWW.BSISYSTEMS.BE. onder de titel RADIOGRAFISCH en onderwerp LUCHT staan deze twee gadjets vermeld.
 Ik kan geheel de waarde en degelijkheid van deze aangeboden toesteletjes beamen en verwijs hen contact te nemen met de WWW.RAAC.BE.  en onder de titel CLUB te kijken naar MODELBOUWAFDELING die in de schoot van de RAAC sedert 1952 aktief is en nu op de ANTWERPSE LUCHTHAVEN lessen in MODELBOUWEN en VLIEGEN organiseert.
Volgens mijn kennis is het gebruik van deze MODELLUCHTVAARTUIGEN onderworpen aan GDF01 beschikbaar op WWW.MOBILIT.FGOV.BE.  via de link LUCHT naar CIRCULAIRE GDF01 indien gebruikt in de ope lucht.
Alhoewel ik in de jaren 50 daar belang in stelde ben ik dat midden geheel ontgroeit.
contact  MODELBOUW@RAAC.BE

Wegens gebrek aan plaats hebben wij een DRIEZITS BANK welk wij wensen weg te doen.
Deze driezit is in goede staat behalve dat er op een zitvlak een rode vlek is.
In de plaats van die te laten ophalen via het huisvuil dachten wij deze te schenken aan een der verschillende organisaties welk minderbedeelden helpen.
Dus gebeld naar KRINGLOOP,MENSENHULP en MOEDERS voor MOEDERS.
Tot onze verbazing is er geen enkel dezer organisaties die deze DRIEZITS ZETEL wenst te hebben voor hun minderbedeelden.
En toch laat men ons op de TV mensen zien welk  aan de grond zitten en geen meubelen hebben.
Moest u iemand weten die hem kan gebruiken mag hij hem hier gratis komen ophalen zoniet gaat hij op de vuilkar.
Wij dachten dat er minderbedeelden hiermede konden helpen maar !!!!!!!

Een E-mailtje volstaat binnen de 14 dagen dus tot 31 DECEMBER 2005

Er zijn natuurlijk veel e-mails welk vragen stellen over dit dodelijk ongeval met een CESSNA152(of 150) met twee slachtoffers.
Er zijn heel veel gisingen maar daar doe ik niet aan mede, ik wacht op de gegevens uit het onderzoek en dat vraagt wel enkele maanden alvorens al de elementen van de vlucht zijn onderzocht via de RAAD der VLIEGVEILIGHEID in de beide landen.
Wij stellen geen belang in wie er verantwoordelijk is maar houden aan ons de voorschriften van ICAO ANNEX 13 dat voorziet de waarom te vinden om zulk een ongeval in de toekomst te vermijden.
Ik zal de bevindingen op mijn BLOG plaatsen maar dat is niet voor morgen hoor.
Ik zelf heb de iniatie  AVIATION ACCIDENT INVESTIGATOR doorgelezen en ondergaan in het verleden  en er moet veel onderzocht worden hoor alvorens RECOMMENDATIES te doen.

Een aantal E-mailers  beklagen er zich over dat de laatste updates van mijn BLOG nogal sterk gericht zijn op problemen van de LUCHTVAART voor LUCHTVARENDE en niet voor de gewone niet vliegende bezoeker, dit is in functie van de vragen die men mij steld en de onderwerpen welk dezer dagen op mijn tafel terecht komen
Veel der vragen voor de GEWONE MAN zoals er een zich noemt zijn reeds behandelt en staan in de vroeger weken uitgewerkt.
Nu moet ik hem er op wijzen dat wij ook maar de GEWONE MAN of GEWONE VROUW zijn welk gewoonlijk de kans hebben gezien van onze jeugddroom PILOOT worden hebben kunnen waar maken.
Niets weerhoud vele van U voor deze droom om PILOOT te worden weerhoud dan de beslissing en de MOTOVATIE om dat te leeren in een VLIEGCLUB als VRIJTIJDSBESTEDING hoor.
        
         WAAR EEN WIL IS ,IS ER EEN WEG HOOR
KOMMENTAAR en VRAGEN zijn welkom en ik zal ze op mijn BLOG beantwoorden als de PC het doet!!!!

Gisteren bekwam ik een exemplaar van een nieuwe brochure in onze reeks over HUMAN FACTORS een onderwerp welk heden een onderdeel zijn van de opleiding en examens van PILOOT en VERKEERSLEIDER.
 zie  WWW.EUROCONTROL.INT.

Deze uitgave van DAS/HUM met als titel:
FATIGUE and SLEEP MANAGEMENT is bedoelt om de verkeersleiders welk in SHIFT werken de nodige informatie te bezorgen om hun levenswijze zo aan te passen dat de gevolgen van het shift werken en via een slaapstrategy de vermoeidheid tot een minima herleiden.
Het werken in shift heeft bepaalde onaangename gevolgen welk door een zeer goed bestudeerde gedragspatroon dat een minima tot minimaal kunnen worden terug gebracht, volgens mij ook zeer nutige tips voor elke andere shift werker.