Een vliegtuig zo groot als een Boeing 737-600 dat loodrecht kan starten en landen met behulp van tilt-rotors. Dat is het idee van de Amerikaanse firma Karem Aircraft voor de zogeheten TR53 AeroTrain. Het voorgestelde vliegtuig, dat geheel in composietmaterialen is gedacht, moet 110-120 stoelen gaan tellen. Twee rotors zijn ingebouwd in de vleugel.
De AeroTrain
Die staan net als bij de militaire Bell Boeing V22 bij de start en landing in een horizontale positie en werken dan net zoals de rotor van een helikopter. Voor de kruisvlucht worden deze naar voren gedraaid zodat ze fungeren als propellers. Omdat maar 1 tot 1,5 procent van de vluchtduur gevlogen wordt als een helikopter, hoeft het verschil in brandstofverbruik vergeleken met gewone turboprop vleugelvliegtuigen niet groot te zijn, aldus Karem Aircraft. Karem is onder meer betrokken bij het Joint Heavy Lift (JHL) project van de USAF voor een nieuw tilt-rotor transportvliegtuig en ontwierp de onbemande General Atomics Predator en de Boeing A160 onbemande helikopter.
De AeroTrain
De TR 53 zou een snelheid bereiken van 660km/h wat 20% minder is dan een een vliegtuig van de klasse Boeing 767. Maar volgens Karem zou dit verlies worden goedgemaakt door de tijdswinst aan de grond en dit zeker bij korte afstandsvluchten. Het vliegtuig zou worden ingezet voor vluchten van 320 tot 1600km. Karem hoopt het toestel in productie te krijgen voor 2018.
schaalmodel van de TR53 AeroTrain (schaal 71%)
Bron :De Vliegtuig Homepage Karem Aircraft Inc. Michael Belfiore
Hoewel er veel luchtvaartuigen zijn, noemt men ze niet allemaal vliegtuig. Een helikopter en een autogyro (toestellen met roterende draagvlakken) gelden voor de Nederlandse wetgeving als vliegtuig. Een zweefvliegtuig echter niet. In de volksmond geldt een helikopter niet als vliegtuig en een zweefvliegtuig wel. Toestellen die lichter zijn dan lucht, dat zijn dus de ballonnen en luchtschepen, gelden ook niet als vliegtuigen.
Vliegtuig
Een vliegtuig is een luchtvaartuig dat zwaarder is dan lucht en in staat is een gecontroleerde vlucht te maken. Het maakt hierbij gebruik van de opwaartse kracht, lift genoemd, veroorzaakt door de lucht die met een zekere snelheid over het speciale profiel van het vleugeloppervlak stroomt.
Hoe vliegt een vliegtuig
Een vliegtuig, in de klassieke zin, kan vliegen dankzij zijn voorwaartse snelheid. Als de vleugel met de voorrand iets omhoog in de wind staat, ontstaat er door de beweging een reactiekracht die het vliegtuig omhoog drukt, de zogenaamde lift of draagkracht. Deze lift compenseert het gewicht (als gevolg van de zwaartekracht) van het vliegtuig. Zolang het vliegtuig dus voldoende snelheid heeft, blijft het in de lucht. De kracht van de lift kan berekend worden met de volgende formule:
Hierin is:
L = Liftkracht [N]
V = snelheid [m s-1] van de lucht ten opzichte van het vliegtuig.
ρ = dichtheid [kg m-3] van de lucht.
S = Oppervlakte van de vleugel.
Cl = Liftcoëfficiënt.
De liftcoëfficiënt hangt af van zowel de eigenschappen van het vleugelprofiel, als van de invalshoek. Ook hoe groter de invalshoek, hoe groter de liftkracht en, zie formule, hoe groter het vleugeloppervlak of de snelheid is, hoe groter de lift is. Als nu een vliegtuig gaat landen, moet het langzamer gaan vliegen. Daardoor neemt de liftkracht sterk af (2 x zo langzaam, 4 keer minder lift, want kwadraat!), terwijl het gewicht vrijwel gelijk blijft. Een beetje minder lift is gewenst omdat het vliegtuig naar beneden moet, maar om te voorkomen dat het vliegtuig neerstort, moet de lift ondanks de lagere snelheid toch ongeveer gelijk blijven. Dit kan op twee manieren: de invalshoek vergroten door met de neus iets omhoog rechtuit te vliegen, of door de vleugelvorm sterker te krommen.
besturingsonderdelen en de roeren Auteur :Piotr Jaworski
Het is daarom dat een vliegtuig voor het landen eerst langzaam vliegend met de neus omhoog komt aangevlogen. Om nog langzamer te kunnen vliegen steekt hij zijn welvingskleppen (Eng. flaps) uit waardoor het vleugeloppervlak krommer en groter wordt en dus de liftcoëfficiënt weer toeneemt. Zo behoudt het vliegtuig bij dalende snelheid een liftkracht die gelijk is aan zijn gewicht.
rollen met de rolroeren created by NASA
De schuine stand en de welvingskleppen zorgen wel voor veel meer luchtweerstand. Deze moet gecompenseerd worden met een hogere stuwkracht van de motor. Hoe langzamer het vliegtuig vliegt, hoe boller en schuiner de vleugel moet staan, hoe meer vliegweerstand er is en hoe harder de motor moet draaien (in tegenstelling tot rijden, dat kost minder energie naarmate de snelheid lager is).
stampen met het hoogteroer created by NASA
Daar ook de luchtdichtheid een rol speelt, heeft dit invloed op het opstijgen en landen op een hoogvlakte of bij hitte, en op de lengte van de start en landingsbaan. Op grote hoogte of bij grote hitte is de lucht veel ijler en heeft het vliegtuig een veel langere startbaan nodig om zo snel te kunnen rijden dat de liftkracht groter is dan het gewicht.
gieren met het richtingsroer created by NASA
Bij voldoende snelheid brengt de piloot met het staartvlak de neus omhoog waardoor met de hoek ook de lift op de vleugel toeneemt. Die enorme lifttoename is nodig om het gigantische gewicht van het vliegtuig omhoog te krijgen.
In mei 2003 werd de KC-137 vervangen door een Airbus A319 Corporate Jetliner(A319-133XCJ) door toenmalig president Luiz Inacio Lula da Silva. Dit toestel was de FAB Uno (Força Aérea Brasileira)
Airbus A319
De Airbus A319 is een vliegtuigtype uit de Airbus A320-familie van de Europese vliegtuigbouwer Airbus. Het is een verkorte versie van de Airbus A320. Zowel de technologie als het comfort zijn precies hetzelfde als die van zijn grotere broer Airbus A320. Vliegtuigfabrikanten ontwikkelen vaak langere en kortere versies van de verkeersvliegtuigen die zij bouwen. Airbus heeft dat onder meer gedaan met de A320. Nadat het eerst een langere uitvoering op de markt bracht, de A321, besloot Airbus in juni 1993 ook een kortere variant te gaan bouwen, de A319. Tot begin 2008 zijn er ongeveer 1600 A319's verkocht. Net als bij de A320 en de A321 heeft de Airbus A319 ook één gangpad en drie stoelen aan beide kanten, dus het is een narrowbody-vliegtuig. Het toestel heeft een vliegbereik tot ongeveer 3500 km. De grootste consument van de Airbus A319 is easyJet die een speciale versie heeft met 2 nooduitgangen (in plaats van 1) boven de vleugel. Deze speciale versie kan 156 passagiers vervoeren.
De Airbus Corporate Jet (kortweg Airbus A319 ACJ). Deze biedt enorm veel comfort en luxe-uitstraling in de cabine. De Airbus A319 ACJ heeft een veel groter vliegbereik dan de gewone versie: 4000 tot 9000 km. Met de Airbus A319 ACJ heeft de Business Jet uitvoering van de Boeing 737 er een geduchte concurrent bij. Net als de Boeing heeft de Airbus A319 ACJ ook extra kerosinetanks in de vrachtruimte onder de cabine.
A319 van Aeroflot
A319-100 van British Airways
Technische gegevens A319 serie : Lengte : 33,84 meter Spanwijdte : 34,10 meter Hoogte : 11,76 meter Aantal passagiers : 156(één klasse)124 (2 klassen) Leeggewicht : 40.600 kg Maximum startgewicht : 75.500 kg Dienstplafond : 12.000 m Vliegbereik volledig beladen: 3.340 km Motoren : 2x CFM56-5 of IAE V2500. Er werden 1095 toestellen gebouwd (verschillende versies).Eerste vlucht : 29 augustus 1995.
Technische gegevens A319 CJ serie : Aantal passagiers :10 tot 39. Vliegbereik (10 passagiers): 11.650 km Leeggewicht : 58.515 kg Maximum startgewicht : 75.500 kg Extra fuel tank in vrachtruim onder cabine. Motoren : IAE V2527M-A5 of CFM International CFM56 turbofans.
Ongevallen
A 319 serie
Tot heden geen ongevallen met dodelijke slachtoffers.
De Braziliaanse regeringbeschikt momenteel ook nog over een Fokker F-28 vliegtuig en twee Sikorsky helicopters.
President Ernesto Geisel (1974-1979)verving de BAC-111 door twee Boeing 737-200 toestellen in 1976.
Boeing 737-200
De 737-200 vloog voor het eerst op 8 augustus 1967 en kwam april 1968 in dienst bij de eerste klant United Airlines. Verdere uitvoeringen van de 737-200 zijn de 200C Convertible, met een interieur dat kan worden omgebouwd voor vracht dan wel passagiers, en de 200QC, waarvan het interieur in zeer korte tijd kan worden aangepast, zodat er bijvoorbeeld overdag passagiers mee kunnen worden vervoerd en 's nachts vracht of post.
737-200 basic
737-200 Advanced
Technische gegevens 737-200 serie : Lengte : 30,53 meter Spanwijdte : 28,35 meter Hoogte : 11,29 meter Aantal passagiers : 90-136(één klasse)of 24 eerste- en 73 economy klasse Leeggewicht : 27.120 kg Maximum startgewicht : 52.390 kg Dienstplafond : 6.890 m Vliegbereik volledig beladen: 4.818 km Motoren : 2x Pratt & Whitney JT8D-7 of JT8D-9 of JT8D-9A. Er werden 1095 toestellen gebouwd (verschillende versies).Eerste vlucht : 8 augustus 1967.
Technische gegevens 737-200 Adv serie : Aantal passagiers : 93-136(één klasse)of 14 eerste- en 88 economy klasse Leeggewicht : 29.250 kg Maximum startgewicht : 58.110 kg Extra fuel tank in achterste cargo compartiment Motoren : 2x Pratt & Whitney JT8D-15 of JT8D-15A of JT8D-17 of JT8D-17A of JT8D-17R of JT8D-17AR.
737-200 executive
737-200QC cargoruimte
Technische gegevens 737-200 executive : Aantal passagiers en inrichting volgens wensen klant Leeggewicht : 24.900 kg Maximum startgewicht : 52.390 kg Dienstplafond : 6.890 m Motoren : 2x Pratt & Whitney JT8D-7 of JT8D-9 of JT8D-9A.
Van 19 juli 1970 tot 30 aug. 2008 werden er 104 afgeschreven na ongeval waarbij 2806 van de 7572 passagiers en boordpersoneel omkwamen. Op de grond kwamen 62 personen om het leven.
In 1986 bouwde de Braziliaanse Luchtmacht een van zijn vier KC-137 toestellen (versie van de Boeing KC-135) om, om te dienen als presidentieel vliegtuig. Dit toestel werd gebruikt tot mei 2003.
De geschiedenis van de ontwikkeling van de Tu-144 is zeer turbulent. In 1963 werd de bejaarde Andrej Tupolev door het Soviet-Ministerie van Luchtvaartindustrie de opdracht gegeven om een supersoon verkeersvliegtuig te bouwen. Het Politbureau wilde het toestel reeds in 1966 de lucht in. Er rustte zo een enorme druk op de zoon van Andrej Tupolev, Alexei, verantwoordelijke van dit project. Het eerste schaalmodel van de Tu-144 - de 65000 - werd in 1965 tijdens het luchtvaartsalon op Le Bourget getoond. Een ontwerpgroep van 1000 specialisten werd samengesteld en een Mig 21 werd met een speciale vleugel uitgerust om de vliegeigenschappen van de Tu-144 na te bootsen. Deze Mig zou later ook de eerste vlucht van de Tu-144 begeleiden.
een Tu-144 in het Russisch Air Force museum in Monino foto:Richard Seaman
De Tu-144 brak voor het eerst door de geluidsbarrière op 5 juni 1969 (Concorde: 1 oktober 1969). De struktuur van de romp was niet circulair, maar onderaan meer afgeplat om een betere aansluiting te krijgen met de deltavleugel, iets wat niet het geval was bij de europese tegenhanger. Net zoals de NASA Space Shuttle is de vleugel van het dubbel delta ontwerp. Een eerste delta dicht bij de het rompvoorstuk zorgt voor bijkomende draagkracht door wervels te vormen die dan aerodynamische kinetische energie stoppen in de stroming over de tweede delta. De tweede delta vangt dus de wervels op die de energie van de plaatselijke grenslaagstroming versterken en zo toelaten dat de Tu-144 bij hogere aanvalshoek en lagere snelheid kan landen. Bij de Concorde maakt men gebruik van een ogieve vleugel waarvan de vorm gedikteerd wordt door de positie van de motorgondels.
de motoren van de Tu-144 foto:Luxorion
Motoren
Het probleem met de goede instroming van lucht in de motoren was er niet voor de Kuznetsov NK-144 motoren van de Tu-144. Echter, de maximale temperaturen aan de inlaat van de turbine lagen stukken lager dan die van de Rolls-Royce Olympus 593 motoren. De Kuznetsov motoren hadden een laag kruisvermogen en moesten niet alleen voor starten en landen met naverbranding (afterburner) werken, maar ook tijdens kruisvlucht. Dit kwam overigens ook door het minder goede aerodynamisch ontwerp (te veel weerstand) van de volledige Tu-144. Door deze continue afterburning lag het brandstofverbruik van de Kuznetsov motoren 30 tot 40% hoger dan de Olympus aangedreven Concorde. Ongeveer 80% van de russische en kazachstaanse luchtvaartindustrie staat nu op het randje van bankroet omdat niemand in het Westen geïnteresseerd is in de brandstof verslindende vliegtuigontwerpen uit het Soviet tijdperk.
achteraanzicht van de motoren
Wat de Tu-144 betreft, werd het vliegbereik door een strategische blunder van Chruschtov drastisch beperkt. Een transatlantische vlucht zonder brandstof bevoorrading was onmogelijk. Het vliegbereik dat in de oorspronkelijke specificaties 6500 km bedroeg kwam in de praktijk neer op 3500 km. De Kuznetsov NK-144 motoren waren dus ondermaats en een vormden een belangrijke schakel in het commercieel mislukken van de Tu-144.
Nog een bijkomende factor in het mislukken van de eerste versie van de Tu-144 in de periode 1968-1973 is de invloed van de britse geheime dienst. De spion werd naar het Concorde project overgeplaatst en werd in de gaten gehouden. Toevallig ontdekte deze spion verkeerde ontwerpgegevens die dan via een netwerk van contacten bij het Tupolev ontwerp bureau belandden. Met de toen aangeboren tendens om alles van het Westen te copiëren, vaak tegen het beter weten in van russische ingenieurs, kreeg de Tu-144 zijn eerste vorm. Na het invliegen waren de russische vliegtuigingenieurs ontnuchterd. Beseffend dat er een aantal grote fouten in het ontwerp geslopen waren, werden een massa modificaties op het toestel doorgevoerd. De productie ging daarna van start en er werden 16 toestellen in de Voronesh fabrieken vervaardigd.
De Tupolev Tu-144 was het eerste supersonische passagiersvliegtuig ter wereld. Voor de Engels/Franse Concorde zijn eerste vlucht maakte op 2 maart 1969 had Rusland reeds een supersonisch passagiersvliegtuig in de lucht namelijk de Tupolev Tu-144. Omdat er verhalen gaan dat deze voor een deel was nagebouwd van tekeningen die van de Fransen waren gestolen werd de Tu-144 vaak spottend Concordski genoemd. Een prototype van de Tu-144 maakte de eerste vlucht op 31 december 1968. De grote gelijkenis is te verklaren doordat zowel de Concorde als de Tu-144 zijn gebouwd met hetzelfde doel, namelijk supersonisch passagiersvervoer bij Mach 2. Voor een dergelijk type vliegtuig is het ontwerp met de deltavleugels namelijk simpelweg het meest economisch.
boven de Concorde onder de Tu-144
De Tu-144 brak voor het eerst door de geluidsbarrière op 5 juni 1969 (Concorde: 1 oktober 1969). Op 26 mei 1970 voerde de Tu-144 de eerste vlucht uit die sneller ging dan Mach 2. De Tu-144 kon 140 passagiers vervoeren (de Concorde 100).
Crash
De Voronezh Vliegtuigfabriek (VASO), nam het toestel in 1972 in productie. De eerste Tu-144 die VASO had afgeleverd, stortte op 3 juni 1973 neer tijdens een luchtshow in Parijs.
de agresieve 'look' van de Tu-144
Een Mirage III-straaljager van waaruit de Fransen foto's wilden maken, kwam op ramkoers. De piloot van de Tu-144 maakte een uitwijkmanoeuvre, maar daardoor raakte het toestel in overtrek en dook het steil naar beneden. Toen de piloot het toestel weer wilde optrekken, brak het in stukken. Alle zes bemanningsleden vonden de dood. Op de grond verloren acht personen het leven en 15 huizen werden verwoest. Zoals later bij het ongeval met de Concorde was het vertrouwen in de Tu-144 meteen weg.
take off van de Tu-144
Op een koude oudejaarsdag in 1968 rolde het eerste prototype van de Tu 144 met registratie 68001 uit de loods op Zhukowsky, klaar voor de eerste vliegtests. De eerste vlucht was dagenlang uitgesteld geweest wegens dikke mist. Het witte vliegtuig met deltavleugel rolde over de besneeuwde taxi-baan richting startpiste. Voor de ogen van de toen 80-jarige Andrej Tupolev, zijn zoon Alexeï en toeschouwers koos de Tu-144 gratieus het luchtruim onder de brute kracht van de Kuznetsov NK-144 motoren. De allereerste vlucht van een supersoon burgertoestel was een feit.
De vlucht sloeg in het Westen in als een bom, de schok nog versterkt door het efficiënte Soviet propaganda-apparaat.
Testpiloten Eduard Yelian (kapitein) en Mikhail Kozlov moesten lang wachten op goede weersomstandigheden vooralleer ze een eerste vlucht konden uitvoeren. Uiteindelijk moesten er speciale vliegtuigen aan te pas komen die de wolken boven Zhukowsky met chemikaliën besproeiden om zo een opening in het wolkendek te krijgen. De Tu-144, uitgerust met schietstoelen voor de testpiloten, vloog een tweede keer op 1 januari 1969. Tijdens de vlucht die een 50-tal minuten duurde, werd voor de eerste maal de beweegbare neus naar boven gebracht, in positie voor kruisvlucht.
In het gezelschap van markies d'Arlandes,een majoor in het leger met een belangrijke functie aan het hof,maakte hij op 21 november 1783 een vlucht met een ballon van 23 meter hoog en 13 meter doormeter met een inhoud van 2.200m³ De azuurblauwe "machine aerostate" had de vorm van een citroen, was in goud beschilderd met de twaalf tekens van de dierenriem, cijfers en zonnen en guirlandes. De beide mannen konden elkaar vanwege de rook nauwelijks zien. Ze stegen tot een hoogte van 900 meter en vlogen in ongeveer 25 min. bijna 9 km.
21 november 1783
markies d'Arlandes
Minder dan 2 maanden na de geboorte van de bemande luchtvaart ging reeds de eerste Belg de lucht in nabij Lyon. Op 16 januari 1784 stond de Belgische prins Charles-Joseph de Ligne,samen met luitenant-kolonel graaf Laporte dAnglefort, graaf De Dampierre en graaf De Laurencin klaar voor vertrek in de heteluchtballon bestuurd door Jean-François Pilâtre de Rozier en Joseph Montgolfier. Omdat sneeuw en ijs de ballon te zwaar maakten werd de vlucht uitgesteld.Op 19 januari 1784 was het dan toch zover. De ballon was zo omvangrijk (42 bij 24 meter), dat het misschien wel de grootste Montgolfière-ballon was ooit; het kostte zeventien uur om de ballon op te warmen. De lucht werd verwarmd door een ijzeren kachel gestookt op hout;het stro werd aangestoken met brandewijn. De weersomstandigheden waren zo extreem, dat het papier door de sneeuw zacht was geworden. Kort na het opstijgen vatte de ballon vuur en stortte neer voor het oog van een groot publiek. Alle pasagiers overleefden en er volgde een uitgebreid feest.
Een Frans natuurkundige (Metz, 30 maart 1757 -- Wimille (huidig Wimereux) 15 juni 1785) die de eerste vlucht in een heteluchtballon van de gebroeders Montgolfier maakte en tevens het eerste slachtoffer was van een dodelijk ongeval met een heteluchtballon. Hij was de zoon van een herbergier en studeerde medicijnen, farmacie, scheikunde en natuurkunde. Op 18-jarige leeftijd trok hij naar Parijs. De broer van koning Lodewijk XVI,benoemde hem tot intendant van zijn kabinet met naturaliën ((kunst- en) rariteitenkabinet). Eind 1781 opende Pilâtre in de Marais (wijk van Parijs) een natuurwetenschappelijk museum. Pilâtre is vanaf het begin bij de ontwikkeling van de Montgolfière, beplakt met behang door Jean-Baptiste Réveillon, betrokken geweest.
Jean-François Pilâtre de Rozier
De koning bepaalde dat de eerste vluchten in de luchtballon alleen door misdadigers gemaakt mogen worden. Als die komen te overlijden is dat volgens hem minder erg. Pilâtre de Rozier wil echter graag een vlucht maken en vraagt de koning of hij de eerste bemande vlucht mag maken. Lodewijk XVI staat dit toe. Op woensdag 15 oktober 1783 stapte Pilâtre vanuit de tuin van de behangfabriek La Folie Titon voor het eerst in de korf van een luchtballon. Bevestigd aan een touw steeg hij tot 26 meter. Twee dagen later neemt de Fransman opnieuw plaats in de ballon. Ditmaal wordt zijn experiment door een grote menigte geleerden gadegeslagen. Op 19 oktober steeg Pilâtre eerst alleen op in de mand, de tweede keer samen met André Giroud de Villette, een behangfabrikant uit Madrid. De ballon werd in acht minuten gevuld en steeg in 15 seconden tot 105 meter.Ondanks een scheur duurde de vlucht 10 minuten.
In 1967 schafte Artur da Costa e Silva een BAC 1-11 (400 serie)aan, die gebruikt werd tot 1976.
BAC 1-11
prototype 200AB G-ASHG (28 july 1963)
BAC one eleven 510serie
Technische gegevens 200/300/400 serie : Lengte : 28,20 meter Spanwijdte : 26,9 meter Hoogte : 7,2 meter Aantal passagiers : 89(charterindeling) Leeggewicht : 21.079 kg Maximum startgewicht : 33.800 kg Dienstplafond : 10.700 m Vliegbereik volledig beladen: 2.320 km Motoren : 2× Rolls-Royce Spey Mk. 506 turbofans. Er werden 137 toestellen gebouwd (verschillende versies).Eerste vlucht : 20 augustus 1963.
Technische gegevens 500 / 475 serie : Lengte : 29,67 meter Spanwijdte : 28,5 meter Hoogte : 7,47 meter Aantal passagiers : 119(charterindeling) Leeggewicht : 24.758 kg Maximum startgewicht : 47.400 kg Dienstplafond : 10.700 m Vliegbereik volledig beladen: 2.380 /3500 km Motoren : 2× Rolls-Royce Spey 512 turbofans. Er werden 107 toestellen gebouwd.In dienst nov. 1968
Ongevallen
BAC 1-11 British Airways vlucht 5390 moest een noodlanding maken op 10 juni 1990, toen de cockpitruit eruit werd geblazen nadat de verkeerde bouten waren gebruikt om hem vast te zetten. Captain Tim Lancaster werd deels uit de cockpit gezogen door het drukverschil, maar overleefde het, evenals de rest van de bemanning en passagiers.
Van 7 dec.1970 tot 4 mei 2002 werden er 10 ongevallen met dodelijke afloop geregistreerd waarbij 244 van de 671 passagiers en boordpersoneel omkwamen. Op de grond kwamen 78 personen om het leven.
Brazilië heeft een presidentieel toestel sinds 1941, toen Getulio Vargas een Lockheed Lodestar aanschafte.
Lockheed C-60 Lodestar (model 18)
Lodestar C-60A USAF
Lodestar C-60A-1L-O
Technische gegevens : Lengte : 15,20 meter
Spanwijdte : 19,96 meter
Hoogte : 3,62 meter
Aantal passagiers : 17+3 bemanning
Leeggewicht : 169,480 kg
Maximum startgewicht : 7.940 kg
Dienstplafond : 9.140 m
Vliegbereik volledig beladen: 2.740 km
Motoren : 2× Pratt & Whitney Hornet S1C3-G.
Er werden 625 toestellen gebouwd (verschillnde versies).Eerste vlucht : 21 september 1939.
Vickers Viscount
In 1959 verving president Juscelino Kubitschek hem voor twee Vickers Viscounts.
Vickers Viscount 800-serie
Vickers viscount
Technische gegevens : Lengte : 26,11 meter
Spanwijdte : 28,56 meter
Hoogte : 8,15 meter
Aantal passagiers : 75
Leeggewicht : 18.815 kg
Maximum startgewicht : 32.786 kg
Dienstplafond : 7.620 m
Vliegbereik volledig beladen: 2.790 km
Motoren : 4× Rolls-Royce Dart RDa.7/1 Mk 525 turboprop, 2,100 pk elk.
Er werden 625 toestellen gebouwd.Eerste vlucht : 21 september 1939.
Ongevallen
Lockheed 18 Lodestar
Op 7 maart 1955 neergestort nabij Ciudad de Valles (Mexico).8 Slachtoffers waaronder Jorge Pasquel zoon van een scheepsmagnaat en ex-topsporter (baseball). Vickers Viscount (1956-1997)
Er zijn 48 toestellen gecrasht tussen 09/07/1956 en 06/06/1997 waarbij 1704 van de 1875 passagiers en boordpersoneel
dodelijke slachtoffers (inbegrepen 101 grondslachtoffers).
prototype 200AB G-ASHG (28 july 1963)
BAC one eleven 510serie
Lodestar C-60A USAF
Lodestar C-60A-1L-O
Vickers Viscount 800-serie
Vickers viscount
