De wandeling.
In 1991 verscheen in de reeks Dicht-bij-huisgidsen van Lannoo een wandelboek met de titel Wandelen langs Vlaamse beken en rivieren, blijkbaar geschreven door plaatselijke afdelingen van Vakantiegenoegens. Wandeling 16 heet in het boekje met 60 wandelingen Langs de Steenputbeek in Halle en Dworp. Ze is 9 km lang, heeft een behoorlijk TWQ van 77% en loopt voor meer dan de helft door het bekende Hallerbos. Het is een steengoede tocht die je voornamelijk langs smalle en verkeersvrije paadjes langs Steenputbeek, Kapittelbeek en Molenbeek voert. We kwamen tot een quotering van 18/20, wat betekent dat dit wel een van de betere wandelingen van ons geamputeerde wandeljaar zal worden. Foto's en kaartje.

Het weer.
Helder, zomers warm met 28°.

De stafkaarten.
39/2N Tubize. Er is nog geen recente versie op 1:25.000 en dus is het nog behelpen met de kaart 39/1-2 Rebecq - Tubize uit 2001. Erg veel is er nog niet veranderd.

Hoe we er geraakten.

We hadden het wel erg gemakkelijk deze keer, want na 500 m te voet konden we al aansluiten op deze wandeling.

Een beetje geschiedenis.
Ik hoop dat ik hier over enkele maanden niet moet schrijven dat lijn 155 die hier vlak in de buurt komt, gesneuveld is bij de invoering van de zogenaamde basisonbereikbaarheid, waarmee De Lijn de strijd hoopt aan te gaan met het autoverkeer, op instigatie van dubieuze dikbetaalde adviseurs. Hoe dat moet als je de meeste woongebieden links laat liggen om toch maar snel te zijn, is me niet duidelijk. Enfin, mijn hoop zal wel ijdel zijn…

Naar verluidt vervoert De Lijn op dit moment ongeveer 2/3 van het normale aantal scholieren. Toch is er regelmatig sprake van overbezette bussen. Wat was dat dan voor de coronacrisis?

19-09-2020 om 18:18 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de wandelkaart van Ciney (uitgegeven in samenwerking met het NGI) vonden we een wandeling in Sovet, een kleine deelgemeente van het stadje. Op de kaart heet ze wandeling 4, aangeduid met een rode ruit; op de webiste van Ciney heet de wandeling Promenade de la Chapelle de Jet, aangeduid met een rode rechthoek. Dat blijkt in werkelijkheid ook zo te zijn. De kapel is voor ons het punt waar we aansluiten op de wandeling, op zo een 2 kilometer van het station van Ciney - ander bruikbaar openbaar vervoer is er niet meer. Wij stapten dus 11 kilometer, maar de eigenlijke wandeling is maar 7 kilometer lang. Bij de beoordeling houden we geen rekening met de vrij lange aanloop langs een tweevakse macadamweg, waar het verkeer gelukkig vrij beperkt is. De wandeling verloopt voor zo een 53% over mooie, onverharde wegen; de bouw van enkele windmolens heeft blijkbaar de asfaltering van een verbindingsweg langs die molens noodzakelijk (?) gemaakt - waarom toch? - want anders zou de TWQ nog een stuk hoger gelegen hebben.
Wij begonnen dus aan de Chapelle de Jet, maar het eigenlijke beginpunt is de Sint-Hubertuskerk van Sovet: het golvende akkerlandschap is van die aard dat je deze kerk zowat voortdurend in het vizier hebt. Alles bij elkaar is het een korte, maar zeer aangename Condrozwandeling: de foto's geven een getrouw beeld van wat de wandelaar kan verwachten en de alomtegenwoordige kerk komt er dan ook vaak op voor. De kaart vind je hier.

Het landschap ziet er schitterend uit, maar het heeft ook hier veel te weinig geregend.

Het weer.
Helder maar door de NO-wind fris: je hebt de neiging om wat uit te spelen, maar even later trek je de trui opnieuw aan.

De stafkaarten.
54/1S Ciney (Ouest) (2002) - er is een recentere versie (2019) op 1:25.000: 54/1-2 Ciney. Op de kaart uit 2002 ontbreekt een erg mooie voetweg; mogelijk was die bij de aanmaak van die kaart in onbruik geraakt, maar tegenwoordig is het een prachtige, goed bruikbare voetweg: hij prijkt dan ook opnieuw op de recente kaart en op TopoMapViewer.

Hoe we er geraakten.
De voortdurende verschraling van het OV-aanbod in de Condroz maakte het onmogelijk om met de bus in Sovet te geraken, ook niet op schooldagen, omdat schoolritten je nu eenmaal 's morgens naar Ciney brengen en 's avonds hun eindpunt in een of ander dorp vinden. Er zat dus niets anders op dan twee keer twee kilometer toe te voegen aan de toch niet lange wandeling. Spijtig genoeg is die aanloop weinig aantrekkelijk.

Een beetje geschiedenis.
Sovet had ooit zijn treinhalte aan spoorlijn 128, ons allen tegenwoordig beter bekend als de Chemin de Fer du Bocq. Uit de website van de TSP leren we dat het station in open veld lag, op zo een 3 kilometer van het erg kleine centrum van Sovet, op het gehucht Reuleau. Op 31.07.1960 verdween de reizigersdienst op lijn 128 en verloor ook het station van Sovet zijn schrale betekenis. Sovet heeft op dat ogenblik trouwens al een eigenaardig parcours afgelegd: Sovet wordt in dienst genomen als goederenstation op 05.05.1898; het ligt ongeveer halfweg tussen Braibant en Spontin. Dat verklaart waarschijnlijk het bestaan van een echt stationsgebouw, want voor reizigers zal het nooit meer dan een stopplaats worden: open in 1898, gesloten in 1923, weer open in 1937 en definitief gesloten op het moment dat de hele lijn 128 als reizigerslijn voor de bijl gaat.(Bron.)
Voor de eerste bussen in Sovet moeten we terug naar 02.06.1957: op dat ogenblik verschijnt een tabel 968 in het spoorboekje, met een busdienst Dinant - Thynes - Ciney. Meer dan 3 paar ritten stelde die niet voor: de bus reed van Dinant naar Ciney via Lisogne, Thynes, Sovet en Braibant. Vanaf 27.05.1962 wordt de buslijn ondergebracht in tabel 1267: dat nummer verwijst naar een particuliere buslijn. Tegenwoordig zouden we zoiets een privélijn noemen. Er volgt nog een hernummering op 23.05.1971: op dat ogenblik verschijnt lijn 430, maar veel gevolgen voor de bediening heeft dit niet. Het lijnnummer verwijst nu naar een aanvullende buslijn van de NMBS. En dan kan de geleidelijke afbouw beginnen, eerst en vooral op zaterdag - van een zondagdienst is er geen sprake. Op 02.06.1985 verdwijnen het enige resterende paar zaterdagritten helemaal. In het busboekje van 29.05.1994 is de lijn al verschrompeld tot een schooldienst, met een extrarit op vrijdag (markt in Dinant) en eigenaardig genoeg een rit die strikt gesproken buiten de schooldiensten rijdt. Die rijdt trouwens ook buiten de schoolvakantie.
Vandaag is lijn 430 vernummerd tot 130: meer dan enkele schooldiensten blijven niet meer over. Dat is het gevolg van een grootscheepse verschraling van het aanbod in de Naamse Condroz. De vroegere lijn 128a werd opgesplitst in 2 lijnen (128 en 129), maar die bedienen Sovet op verre afstand.

De verbinding.

En wat we beleefden.
S 3559 rijdt bijzonder stipt. Brussel-Luxemburg is zoals wel vaker akelig stil; reizigers blijven nog altijd wat weg. Als je dan op de NMBS MoveSafe app inlogt om eens te kijken hoe het met de bezetting van IC 2109 zit - de app werkt trouwens spijtig genoeg niet met treinnummers, wat het invullen van de gegevens aanzienlijk zou vergemakkelijken - dan zie je dat er weinig zitplaatsen zijn. In werkelijkheid zijn de 3 Deense neuzen niet eens voor de helft bezet. Ik weet wel dat de bezetting van treinen sterk kan schommelen, maar hier vraag ik me toch echt af op welke gegevens men zich baseert. Overigens is de trein met meer dan 10 minuten vertraging vertrokken in Brussel-Zuid; in Brussel-Luxemburg zijn dat er al 13, maar de afbouw van de vertraging verloopt vlot: Ottignies +9, Gembloux +8, Namur +6 en Ciney +3. In Ciney komen we nog net aan het perron toe - we zitten helemaal achteraan: onze trein komt op perron 2 terwijl die naar Brussel al aanzet op perron 1. Dat lijken de enige beschikbare sporen te zijn, op een wijkspoor richting Marloie na, waar de desiro van de stoptrein uitwijkt. Het lijkt een heel huzarenstukje om op die sporen twee IC's, twee stoptreinen Namur - Ciney en om de 2 uur ook nog eens de stoptrein uit Rochefort-Jemelle te ontvangen. Voor de rest lijkt het station één grote werf: je ziet al wat verhoogde perrons opduiken maar het meest lijkt het nog op een ondoordringbaar oerwoud van beton en stenen.

Waar gewerkt wordt zijn ook werkpaarden nodig.

Voor de terugrit volgen we het omgekeerde scenario: we vertrekken van perron 1, nadat de IC uit Brussel op perron 2 is aangekomen. Perron en sporen roepen om een portie Roundup, maar die zal dus nog wel wat uitblijven. We kunnen met het stel van de voormiddag terug richting Brussel. We vertrekken met 5 minuten vertraging en in Brussel-Luxemburg blijven er nog 4 van over. In Namur komt er bijna volgens de traditie een minuut bij: je mag daar zoveel minuten haltetijd inbouwen als je wil, bijna altijd neemt de vertraging nog toe. Staan de Namurois niet bekend voor hun traagheid?
De aansluitende S 3586 vertrekt wel stipt, maar die zal dan weer lang in Diesdelle stilstaan. Een van onze medepassagiers hoest en hoest en hoest: wat anders een fait divers zou zijn, roept nu akelige gedachten op. Voor de mansmens moet dat trouwens even vervelend zijn. We zijn wel allemaal gemaskerd en we zitten erg ver van elkaar. Bij het uitstappen houden we afstand, nog meer dan anders… Ik wil deze blog nog wel een tijdje volhouden. En ja, ik weet niet of je het al gemerkt had: 4 treinen, 4 keer gecontroleerd. Dat is echt wel al heel lang geleden. Bedankt, tbg's!

De treinlectuur.
Louis van DIEVEL, De laatste ronde.
Murat ISIK, Wees onzichtbaar.

Maggie de Block vindt dat virologen moeten spreken over dingen waar ze iets over weten. Zoals politici, kom…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

17-09-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

61. Typische achterzijde van een K1-ADR. Lijn 132 op 04.11.1993.

62. Zo kun je het hier tegenwoordig niet meer fotograferen, want de halte Yves-Gomezée is ondertussen verplaatst in de richting van de vroegere halte Saint-Lambert.

63. Op 22.01.1994 kon ik deze Amsterdammer te pakken krijgen in Weerde.

64. mr 937 rijdt als 937 van Antwerpen-Centraal naar Nivelles. Dat laatste kan verbazing wekken, maar tijdens het weekend reed deze IC als stoptrein tussen Brussel en Nivelles - 22.01.1994, Weerde.

65. Sprinter 910 rijdt als E 6488 van Antwerpen-Centraal naar Brussel-Zuid. Zelfde plaats, zelfde datum.

66. mr810 rijdt als IC 913 van Nivelles naar Antwerpen-Centraal.

67. Op naar lijn 90 dan: mr 224 rijdt als E 1561 van Antwerpen-Centraal naar Geraardsbergen. We schrijven 18.02.1994, kp. 61.0, tussen Rebaix en Ath.

68. Op ongeveer dezelfde plaats passeert mr 636 als IR 1587 van Geraardsbergen naar Antwerpen-Sint-Niklaas. Dit stel zal in Edingen het gezelschap krijgen van het treindeel dat rechtstreeks van Geraardsbergen naar Edingen rijdt.

69. Velen die frequent door Dave-Saint-Martin zullen het station nog nooit uit deze hoek gezien hebben: 05.03.1994.

70. En tot slot van deze 10 nog een haltebord en een verlichtingspaal in Carlsbourg - 06.04.1994.

16-09-2020 om 18:19 geschreven door overweg13  

51. Nog even op lijn 132: HLD 6290 met Z 8109 Charleroi-Sud - Couvin.

52. AB2083 op lijn 688 Gent - Wetteren ergens in de buurt van Destelbergen, want dat is waar we toen stapten. Dit is een Van Hool A120.

53. Op 27.10.1993 waren we in de buurt van wat tegenwoordig Paira Daiza is - de ruïne van de toren is ondertussen bekend erfgoed. Geen denderende foto op deze herfstige, sombere dag van een mij onbekend stel.

54. Deze foto is evenmin een hoogvlieger: een Budd-motorstel met op de achtergrond het kerkje van Brugelette.

55. HLE2239 staat er al wat beter op, lijn 90 kp 59.0. Vroeger liep lijn 90 van Denderleeuw tot Jurbise, tegenwoordig heet het deel van Ath tot Jurbise officieel 90C.

Bij kp 59.1 kon ik mr 235 fotograferen met E 8665 Ath - Mons.

En even later kwam deze 2315 door met een goederentrein waarover ik bijna uiteraard geen gegevens heb.

Terug naar kp 59.0 dan, waar mr 636 de dienst uitmaakt op E 8685 Mons - Ath, samen met een Budd-stel.

59. Een lelijk eendje maar o zo nuttig. Het zal wel nooit tot een mooie zwaan uitgroeien.

60. Ten slotte nog mr 137 met E 8666 Ath - Mons in Mévergnies-Attre. Blijkbaar lag de overweg er wel erg slecht bij, want 20 km/u is wel erg weinig.

14-09-2020 om 11:09 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De vorige keer stapten we nog een tijdje over GR128 toen we over het gemeenschappelijke deel met de Streek-GR Haspengouw uit Tongeren togen, vandaag belanden we met dezelfde GR128 aan het andere eind van het land: geen Limburg vandaag, wel de grens tussen West- en Oost-Vlaanderen. We stappen namelijk van Tielt naar Wontergem, meer bepaald van waar de GR de N399 kruist, bij de halte Sint-Amandsstraat van De Lijn, tot Wontergem Kerk; dat is net geen 14 kilometer stappen door een erg landelijk gebied. De TWQ bedraagt 35% en de onverharde paden worden gebundeld in 3 pakketjes: één in de buurt van de Bosakker, een tweede in de ruime buurt van wat op de oude stafkaart nog Vijverbos heet, maar wat nu blijkbaar Meikesbos heet en een derde - meteen ook de mooiste - door de Gavermeersen. Al de rest zijn betonwegen, waarvan één blijkbaar als sluipweg dient en waar we de West-Vlaamse chauffeurs leren kennen als onbehouwen en drieste piraten van de weg die ervan uitgaan dat die sukkels met hun wandelstokken wel tijdig opzij zullen springen. Tja, als je op sluipwegen geen hoge snelheden kunt halen, dan valt het denkbeeldige voordeel van zo een weg natuurlijk ook weg. Het letterlijke hoogtepunt van de tocht is de Poelberg met gelijknamige molen, vanwaar je toch wel mooie panorama's te zien krijgt. Voor de rest is er toch wel veel ballast, wat de tocht een toch niet zo denderende quotering van 14/20 opleverde: voor meer was het geheel toch net iets te wisselvallig.
In mijn vorige bijdrage foeterde ik nog eens uitgebreid op de soms (meer en meer) in gebreke blijvende bewegwijzering van de GR-paden. Ook vandaag hadden we weer prijs, toen blijkbaar recent aangebrachte bewegwijzering ons langs een andere weg naar de Poelberg wilde brengen. Spijtig genoeg was de oude bewegwijzering nog intact en bleek de nieuwe verre van afgewerkt te zijn. Wat het allemaal nog veel erger maakt is dat de topogids die we vandaag bij ons hadden, dateert van… januari 2020. We kunnen ons echt niet van de indruk ontdoen dat het fout loopt met de coördinatie tussen secretariaat, routeverantwoordelijken, de vrijwilligers die instaan voor de bewegwijzering en de webmaster(s?). In de topogids noch op de website is van enige wijziging sprake. Het is natuurlijk mogelijk dat we net op het verkeerde moment de route volgden, maar zelfs dan voel ik me bekocht: als een splinternieuwe topogids in januari verschijnt zou het toch niet moeten kunnen dat het traject alweer gewijzigd wordt in september? Mogelijk is de man met de stickers op eigen houtje begonnen aan een wijziging van het parcours…
Op het kaartje is het traject uit de topogids nog uitgetekend. Dat kon ook niet anders, want na twee stickers was het afgelopen met de bewegwijzering. Misschien raakte de auto niet op het paadje… Foto's vind je hier.

Tevreden rust van het platteland.

De Poelbergmolen. Lang geleden stapten we hier een van onze eerste wandelingen (het Poelbergpad) op een kille dag in het gezelschap van een straathond die bij het begin aansloot en na de 9 km lange tocht gewoon weer naar huis ging.

Het weer.
Helder met een vrij goede zichtbaarheid en aangenaam warm en rustig.

De stafkaarten.
21/6N Tielt-Zuid en 21/7N Dentergem. De nieuwe kaarten op 1:25.000 die in aanmerking komen zijn 21/5-6 Izegem en 21/7-8 Deinze.

Hoe we er geraakten.
Tielt kun je bereiken met de IC Antwerpen-Centraal - De Panne. Voor ons houdt dat een overstap in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters in. De bus van lijn 52 naar Kortrijk brengt ons buiten de stad bij het snijpunt van buslijn en GR. Eigenlijk kan het eenvoudiger maar ook trager met de rechtstreekse IC van Halle naar Kortrijk en dan een veel langere busrit. Het grootste bezwaar is dan wel dat we onmogelijk een oplossing kunnen uitdokteren voor ons seniorenbiljet: heen en terug naar Tielt kan dan niet en dus zouden we terugvallen op een Railpass.
Voor de terugkeer mikken we liever dan op de belbus op een van de bussen van lijn 73 die op schooldagen Wontergem Kerk met Deinze verbinden. Vanuit Deinze kan het dan rechtstreeks naar Brussel-Zuid - dachten we…

Een beetje geschiedenis.
Lijn 73, waar we vandaag trouwens een eindje naast mogen lopen, staat officieel te boek als de spoorlijn Deinze - De Panne-Doodspoor, al is het uit reizigersstandpunt beter te spreken van de lijn Gent-Sint-Pieters - De Panne. In Deinze takt deze lijn af van lijn 75, maar alle treinen van lijn 73 komen minstens van Gent-Sint-Pieters. Zodus. En dat doodspoor in De Panne is wat er overblijft van de grensoverschrijdende spoorlijn naar Duinkerken. Met de link onderaan naar de site van Paul Kevers kom je er nog veel meer over te weten.
Het deel Deinze - Tielt interesseert ons vandaag het meest. Deinze heet ondertussen al lang opnieuw Deinze, maar van 22.05.1955 tot 22.05.1971 heette het officieel Deinze-Petegem. Het verdwijnen van de dubbele naam heeft dus voor een keer niets te maken met de gemeentefusies van 1977.
Tussen Deinze en Tielt lagen ooit stations en halten in Grammene, Wontergem, Aarsele, Karmstraat en Lakestraat. Die twee laatste kwamen er bij op 05.10.1930: op veel secundaire lijnen wilde de NMBS blijkbaar extra halten uitbouwen, maar een lang leven was hun niet beschoren. Met WO II verdween de bediening van Karmstraat en Lakestraat: ze figureerden nog wel een tijdje in tabel 73 zonder stops, maar in het spoorboekje van 01.11.1943 waren ze definitief verdwenen.
Dan liep het voorlopig beter af voor de drie andere: Grammene, Wontergem en Aarsele zouden nog lang bediend worden door de stoptreinen (er reden ook semi-directe treinen), maar zelfs vóór IC-IR was het duidelijk dat Grammene en Wontergem uiteindelijk zouden verdwijnen en dat gebeurde dan ook in 1984 met het IC-IR-plan. Aarsele ontsprong de dans, maar meer dan een bediening door enkele P-treinen zat er niet meer in.
Wie de halten wil situeren: de overwegen bestaan nog allemaal: Grammene is OW1, Wontergem is OW4, Aarsele is OW7 en de beide kneusjes lagen aan de overwegen 12 en 14.

In het spoorboekje van 22.05.1955 treffen we voor het eerst bussen aan, die gezien hun nummer (73a) echt wel beschouwd worden als vervangingsbussen. Het gaat om een buslijn Deinze - Tielt - Lichtervelde - Kortemark - Diksmuide - Veurne, maar in de realiteit wordt de lijn opgesplitst in Lichtervelde. Op 31.05.1964 wordt die splitsing ook duidelijk: het deel Deinze - Lichtervelde heet voortaan 73a, voorbij Lichtervelde wordt het 73b. Behalve de geleidelijke afbouw van de dienstverlening wordt op 10.01.2005 een nieuwe fase ingeluid: men wil af van de letters in de lijnnummers en lijn 73a gaat voortaan als 73, terwijl de 73b vernummerd wordt tot 32. Om het voor de klant gemakkelijker te maken wordt de 73a opgesplitst in een deel Deinze - Tielt en een deel Tielt - Lichtervelde, die allebei het nummer 73 krijgen.

Wat de 73 betreft, kunnen we nog even aanstippen dat de lijn in de traditie van de vervangingsbussen tussen Deinze en Tielt 2 varianten bedient - die van ons van vandaag bedient dorpen als Wontergem en Gottem, de andere volgt de hoofdweg. Met de komst van de basisbereikbaarheid valt te vrezen dat de variant die we vandaag volgen, wegvalt. Snuggere geesten hebben nl. tegen een stevige kost uitgedokterd dat de bussen van De Lijn sneller moeten worden en zich niet langer mogen bezighouden met beuzelarijen als de bediening van dorpen - waar de klanten wonen, nee toch? Laat die oudjes van Wontergem (en Dentergem en Gottem) met hun rollator maar naar de N35 tuffen… Wat hebben wij toch fijne regeerders...

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het valt op hoe weinig er tegenwoordig te beleven valt: van Halle naar Brussel-Zuid nemen we de S-trein, van Brussel-Zuid naar Gent-Sint-Pieters de IC (431) naar Kortrijk. Zo hoeven we niet te vrezen dat we op een mogelijk drukke trein naar de kust terechtkomen. Op de IC ondervragen twee treinbestuurders elkaar over de reglementen, of is het één treinbestuurder die de andere ondervraagt? Een lezende dame heeft er duidelijk geen boodschap aan - hoewel de treinbestuurders zeker niet luidruchtig zijn - en ze verhuist, al kan dat tegenwoordig ook gewoon een poging zijn om meer afstand te houden. In Gent-Sint-Pieters hebben we dus erg veel tijd en een koffietje bij Baziel zit er nog altijd niet in: zolang het virus rondwaart, vermijden we de horeca. Dat doet ook dat koppel dat eenmaal in IC3010 het masker opzijschuift en begint te eten. Wij doen dat in normale tijden ook - zij het niet om 11:50 - maar hebben nu voldoende discipline om onze eetbeurten zo te organiseren dat we niet op de trein hoeven te eten. Als de treinbegeleider komt controleren (!), worden de maskers nog krampachtig voorgeschoven, maar de tbg laat zich niet verschalken: hij merkt op dat eten in de trein, gezien het mondmasker, niet mag. De daders zijn klaarblijkelijk twee kustgangers, gezien de enorme koffers die ze meesleuren. De trein in kwestie komt in De Panne even na enen aan, toch een ideaal moment om te eten? Onderweg zien we nog witgeverfde rails op de brug over de Leie; hier wordt dus ook geëxperimenteerd tegen oververhitting.

Rond het half uur is het vrij druk op het busstation van Tielt. Het is een Iveco die ons net buiten de stad zal brengen - in de stad zelf is er een omlegging; we komen toch stipt aan bij de halte Sint-Amandsstraat. Nu is het onze beurt om te eten.

Ook voor de terugrit is er een omleiding uit de lucht komen vallen: meer dan 2 dagen duurt ze niet, maar je zult maar net op een niet bediende halte rekenen. Deze keer hebben we geluk: in Wontergem is geen vuiltje aan de lucht. Toch is het even schrikken als we zien dat de bus naar Tielt de halte aan onze kant - dus naar Deinze - bedient. Maar we hebben snel door dat de bus een eindje tegen de gewone richting in rijdt om zoveel mogelijk halten te bedienen en dan terugkeert.
Onze bus kunnen we perfect volgen dankzij haltelink. De gelede bus is mooi op tijd, maar na amper 600 meter valt de bus stil: alles lijkt uitgevallen; de bestuurster roept meteen de thuisbasis op en we horen dat er een melding was over een storing in de versnellingsbak en dat meteen daarna alles was uitgevallen. Ze staat dan wel mooi langs de weg, maar ook voor een uitrit: gelukkig moet er niemand weg. We vernemen dat een andere bus op weg is. Het is niet eens zo lang wachten: alles bij elkaar is het probleem zo efficiënt mogelijk opgelost. Op de omleidingsweg zien we dat een afgesloten overweg de reden is van de omleiding. Onze riante aansluiting met de trein in Deinze lijkt wel een verloren zaak. En inderdaad, de rechtstreekse trein naar Leuven die ons naar Brussel had moeten brengen, vertrekt vermoedelijk net op het moment dat wij met 24 minuten vertraging in Deinze aankomen.

Tja, pech kent zo zijn eigen gradaties en deze keer is het allemaal niet zo erg. We moeten maar een kwartier wachten op de IC naar Antwerpen maar zullen wel over moeten stappen in Gent. Dat is dus onvermijdelijk op de IC uit Oostende, maar overdruk is die zeker niet. Wel is er een eigenaardigheid met de eersteklasrijtuigen. Regel is dat in deze trein twee eersteklasrijtuigen I11 meerijden. Vandaag rijdt in eerste positie een lege I6 eertse klas en ontbreekt een van de I11-rijtuigen. De verleiding is groot om naar de I6 te stappen, maar daar is weinig tijd voor. En wie weet is het rijtuig niet afgesloten. Enfin, in het I11-rijtuig is het ook niet bepaald drummen.
Van Brussel-Zuid naar Halle moeten we nog even mee met de S naar Braine-le-Comte. Op bepaalde momenten van de dag is deze verbinding er echt een voor het canaille. Ook vandaag lijken de meeste jongeheren niet van plan om een mondmasker op te zetten. Op deze treinen zou veel regelmatiger politiecontrole moeten komen. Dan zou ook die reiziger die in Lot instapt en de in de Desiro beperkte luxe van eerste klas apprecieert, tegen de lamp lopen.

De treinlectuur.
Ernest HEMINGWAY, For whom the bell tolls. [And therefore never send to know for whom the bell tolls; It tolls for thee. - John DONNE]
Murat ISIK, Wees onzichtbaar.

De bubbels verdwijnen zodra de bubbels verschijnen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Deze 3 breaks rijden als IC 3038 van De Panne naar Antwerpen-Centraal. Lijn 73 kp 21.5, tussen Aarsele en de vroegere halte Wontergem.

11-09-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

41. We blijven nog even in Houffalize op 25.08.1993. Ab506 is ex-5869 (Van Hool A120) van de NMVB; ab205 is ex 4549 (Van Hool AI 119/2) van de NMVB. Beide trouwens nog in de NMVB-kleuren.

42. Ab216 is ex-4622 van de NMVB (Van Hool AI 119/2) - Ab 517 is ex 5880 van de NMVB (Van Hool A120).Die laatste heeft wel al de TEC-kleuren.

43. In het café rechtover de stelplaats van Onze-Lieve-Vrouw-Tielt hing dit schilderijtje van het NMVB-station in vervlogen tijden. Het café is verdwenen en het schilderijtje vermoedelijk ook.

44. Bussen in Tielt dan op 05.09.1993: allereerst de 2128 en de 2142, beide gelede Van Hool AG 280/3.

45. Waarom OV-maatschappijen zo graag kleurstellingen kiezen die zich moeilijk laten fotograferen is me een raadsel; maar neem het van me aan, dit zijn de 5654, de 5643, de 5668 en de 5660, alle Van Hool A120.

46. De 4612 (Van Hool AI 119/2) vormt op deze foto de uitzondering. De 5664, 5641 en 5644 zijn Van Hool A120.

47. Ab2137 is een Van Hool AG280/3.

48. En de 5665 is opnieuw een A120, net zoals…

49. … de 5655, geflankeerd door de 2136. Ze lijken wel op een zijspoor gerangeerd.

50. Nog snel een treintje dan: HLD 6271 sleept zijn M2's als Z8136 van Couvin naar Charleroi-Sud. Dit is dus alleszins lijn 132, maar de juiste locatie ken ik niet meer. Vermoedelijk is het in de buurt van Beignée. De trein lijkt me trouwens verrast te hebben, want dit is niet echt een goede foto.

09-09-2020 om 18:04 geschreven door overweg13  

31. Nog een foto langs lijn 161 op 05.05.1993: mr 309 haast zich als IC 965 van Brussel-Zuid naar Luxemburg. Het Zoniënwoud fungeert nog altijd als decor.

32. Op 23.05.1993 werd de elektrificatie van lijn 43 Angleur - Marloie ingehuldigd. Het was al een tijdje de gewoonte om reizigers dan gratis toe te laten. De treinen werden dan ook versterkt. Vandaar dat op deze foto en op de volgende treinen bestaan uit 3 gekoppelde tweetjes. Dit is mr 762 aan de staart van L 7235 Marloie - Liège-Palais, in de buurt van Bomal .

33. De 631 maakt dan weer deel uit van L 7209 Liège-Palais - Marloie. Kp 34.5.

34. E 7237 bestaat o.a. uit mr 532. De nummers van de treinen laten vermoeden dat hier op deze feestelijke dag de gewone 2-uurdienst gereden werd, met versterkte treinen.

35. Sfeerplaatje uit Bomal van diezelfde dag.

36. En nog een.

37. Op 08.08.1993 kwamen we in de buurt van het vroegere station van Hombourg op de verdwenen lijn 38.

38. Op 22.08.1993 waren we dan weer in Pepinster: toen moest je voor dergelijk aankondigingsbord nog niet naar Train World.

39. Even een busintermezzo: op 25.08.1993 passeerden we de stelplaats van Houffalize. Op deze eerste foto zien we ab726 (of 4726 of 4.726), de vroegere 2531 van de NMVB. Het is een Van Hool A600.

40. Op de tweede foto zien we ab 4206 en 4734. Die 4206 reed met hetzelfde nummer voor de NMVB. Op zone01 vond ik dezelfde bus op een dienst BK Brussel - Keerbergen! Het is een Van Hool AI 114X. Daarnaast staat ab 4734, eerder de 2539 van de NMVB. Dit is een Van Hool A600.

05-09-2020 om 18:40 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag het vervolg van GR Haspengouw, nadat we op 23 juli niet zonder problemen in Tongeren waren aangekomen. Deze keer zijn we grondig en gedetailleerd voorbereid en de doortocht van Tongeren gebeurt dan ook probleemloos. Blijkbaar is de bewegwijzering in de stad dan toch niet zo slecht als ik de vorige keer gesuggereerd had; het echte probleem was toen dat we eigenlijk van ons parcours waren afgeweken en zo domweg op de bewegwijzering waren uitgekomen die ons vandaag uit de stad zou leiden. Maar deze keer letten we op onze passen en toen we na een tijdje zonder haperen aan R72 rond een stukje Tongeren uitkwamen, konden we opgelucht ademen.
Edoch, te vroeg victorie kraaien is nooit gezond: was het overmoed na het succes? Zat er toch een hiaat in de bewegwijzering? We zouden eigenlijk nog eens ter plaatse moeten nakijken wat er precies verkeerd is gelopen. Dat we plots voor een afgesloten wandelpad stonden, was nog het minste van onze zorgen: we stapten er makkelijk door en het bordje met Wandelpad afgeslotenzagen we pas aan het andere eind. Maar toen haalde het duiveltje van GR Haspengouw opnieuw zijn treiterarsenaal boven. Zijn we domweg voorbij de splitsing gelopen? Is de splitsing niet aangeduid? Ik weet het eerlijk gezegd ook niet: de kaart van de SGR Haspengouw is duidelijk: we moeten nog een tijdje de rood-witte merktekens van GR 128 volgen. Maar al snel is duidelijk dat we al te ver van de GR Haspengouw afwijken. Ik gebruik sinds kort in noodgevallen een handige app (Windy Maps) en die is duidelijk. De GR Haspengouw is niet gewijzigd en dus lopen wij verkeerd: in Mulken is het genoeg geweest en we zoeken op eigen houtje het uitgetekende tracé van de gevolgde GR Haspengouw op. Al bij al is de schade beperkt. Tot onze grote verbazing treffen we, als we opnieuw aansluiten op de GR Haspengouw, ook GR 128 opnieuw aan. Wat is er gebeurd? Thuis heb ik het achteraf allemaal rustig bekeken. Wat blijkt: in de erg recent verschenen nieuwe topogids van GR 128 (Vlaanderenroute) buigt de GR 128 vlak voor Tongeren af naar Mulken, het traject door Tongeren staat nu als variant te boek en voor je het weet ben je dus op de verkeerde tak van GR 128 terechtgekomen. Voor alle duidelijkheid: het kaartje geeft wel de juiste route weer: ik heb een en ander gecorrigeerd.

Ik heb toch wel een aantal bedenkingen, al zullen sommigen nu denken dat ik mijn flater in de schoenen van de GR probeer te schuiven, wat trouwens een erg eigentijdse manier zou zijn om met problemen om te gaan. Eerste bedenking: van sommige GR's verschijnt nu geen topogids meer: een te sterk verkleinde kaart moet dat gebrek opvangen, maar een ondersteunende tekst en duidelijke kaarten zouden problemen als die van vandaag kunnen vermijden. Tweede bedenking: we volgen al 44 jaar GR's. Toen we ermee begonnen was er een duidelijk net, dat inderdaad lang niet de omvang had van het huidige. Varianten bestonden niet tot nauwelijks en het was eenvoudig om de topogids vooraan te beginnen en achteraan af te sluiten, tevreden terugkijkend op weer eens een afgewerkte GR. Wijzigingen waren uitzonderlijk; tegenwoordig is het motto blijkbaar: elke wijziging is een verbetering. Sta ons toe dat te betwijfelen. Derde bedenking: rood-witte verfstreepjes waren lange tijd het handelsmerk van de GR's, vandaag werkt men liever met stickers en plaatjes die op paaltjes geschroefd worden. Waar het vandaag op kritieke plaatsen verkeerd kon gaan, bleef de bewegwijzering inderdaad ook in gebreke. Een likje verf is gemakkelijk aangebracht op alle mogelijke dragers, met stickers en zeshoekige plaatjes is dat niet zo evident. Het is precies daar dat het fout loopt. Maar blijkbaar zijn verfpot en -borstel niet meer van deze tijd. Toen we zelf enkele jaren een dertigtal kilometer van een GR onderhielden, kregen we in de voorbereidende babbel te horen dat een GR in principe gestapt moet kunnen worden zonder kaart en topogids. Het is fijn om daar nog eens aan terug te denken…

Maar kom, de tocht van Tongeren naar Borgloon van vandaag viel al bij al nog mee. We quoteerden 15.5/20 - het schooljaar is begonnen. Met een TWQ van 38% scoort dit stukje GR niet erg hoog. Daarvoor hebben de Limburgers iets te driftig allerlei veldwegen gebetonneerd - dat is daar proper, dat is daar net, om Urbanus te citeren - maar er is ook een zonnige zijde: we hebben heel wat opgeviste voetwegen kunnen volgen die niet meer voorkwamen op de stafkaarten van 2000, maar die nu wel opnieuw prijken op recentere kaarten. Laten die nu net de aangenaamste wegen van vandaag geweest zijn. En ja, soms is het echt stappen door wat je stiltegebieden zou kunnen noemen. Doen, kom…

Haspengouw, die stille…

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Geleidelijk zwaar bewolkt en aangenaam fris, maar wel droog.

De stafkaarten.
34/5N Tongeren - 33/8N Tongeren - 33/8Z Lauw. Van de kaart op 1:20.000 34/5-6 Tongeren - Bassenge is nog geen recente versie verschenen, kaart 33/7-8 op 1:25.000 is wel up-to-date.

Hoe we er geraakten.
Tongeren is vanuit Brussel, en eigenlijk dus ook vanuit Halle, vlot bereikbaar met de IC's van de reeks 22xx Gent-Sint-Pieters - Tongeren die elk uur rijden. De busrit van Borgloon naar Sint-Truiden compliceerden de terugreis nauwelijks, al sluiten de meeste bussen van lijn 23a zeer slecht aan op de IC's naar Brussel en Blankenberge. Het was dus wat zoeken naar een bus die niet net na het vertrek van de trein in Sint-Truiden aankwam.

Een beetje geschiedenis.
Het aangenaamste stukje van de hele wandeling was ongetwijfeld dat deel waar tot december 1949 het trammetje van de lijn Hasselt - Kortessem - Borgloon - Oreye reed, net voor we aan het Monnikenhof kwamen. Je wandelt er onder een mooie groene loverboog die op hete zomerdagen voor een ware verademing kan zorgen. Dat was deze keer gelukkig niet nodig. Vooral het baanvak Borgloon - Oreye, via Heks-Vechmaal en Bommershoven, interesseert ons vandaag. Veel stelde deze verbinding, tot stand gekomen in 1900, niet voor. In 1935 reden er wel geteld 2 trams in elke richting: in het spoorboekje van 16.05.1935 worden haltes vermeld in Borgloon Station - Borgloon Stad - Borgloon Tongerse Poort - Borgloon Sint-Jozef - Bommershoven - Meunikenhof - Hex-Vechmaal - Sint-Pieters-Heurne en Oreye. Dat Limburgers wat met umlauten hebben weten we: dat Meunikenhof van toen heet vandaag Monnikenhof. Overigens zijn de toponiemen vandaag ook verrassend: Borgloon is in het Frans Looz, Hex en Heks kunnen ook je politiek/linguïstische voorkeur verraden en Oreye heet in het Nederlands Oerle.
De hele regio had een tamelijk uitgebreid tramnet gekregen: de lijn Hasselt - Oreye had aansluitingspunten in Kortessem (met de lijn Tongeren - Kortessem), in Borgloon met spoorlijn 23 Tongeren - Sint-Truiden en in Oreye met de lijnen Waremme - Oreye en Liège - Alleur - Oreye - Sint-Truiden. Grensoverschrijdende lijnen in de geesten van sommigen vandaag, maar toen greep de bekrompenheid nog niet zo om zich heen.
Maar terug naar het trammetje dat het na WO II niet langer dan 1949 uit zou houden. Wat er in de plaats kwam voor het deel Borgloon - Oreye had nauwelijks meer om het lijf dan de vooroorlogse tramverbinding: in het spoorboekje van 08.10.1950 vinden we onder tabel 885A een wel erg povere busverbinding, naar het NMBS-station van Oreye, maar dat laatste is fout, want Oreye heeft nooit een treinstation gehad. Blijkbaar kwamen er ook toen al fouten voor in het spoorboekje, zij het niet zo massaal als vandaag.

De toestand verbetert drastisch met de komst van buslijn 27 in 1957: deze bus verbindt Tongeren met Heers. Tegenwoordig is die lijn wel afgezwakt tot een loutere schoolbediening, maar de belbus 708 zorgt voor de rest, zodat we gerust kunnen zeggen dat de betrokken dorpen vandaag beter dan ooit bereikbaar zijn. Alleen het Monnikenhof moet het zonder bushalte stellen, maar dat is gezien zijn ligging niet eens verwonderlijk.

Het Monnikenhof, vroeger een apart lijntje in de dienstregeling van de tram, tegenwoordig volledig busloos…

De verbinding.

En wat we beleefden.
De S-trein naar Brussel-Zuid (en Leuven) is eigenlijk aardig bezet. Het valt op hoe bepaalde treinen nauwelijks volk mee hebben en andere veel minder lijken te lijden onder de crisis. Maar de hoofdmoot van de heenreis ligt uiteraard bij de IC naar Tongeren. Die rijdt duidelijk met een verminderde samenstelling, al wordt dat niet aangekondigd: het eersteklasrijtuig zou in zevende positie hangen, terwijl er maar 5 M6-rijtuigen mee rijden. Ons rijtuig is duidelijk vernieuwd: de verschoten overtrekken van de zetels zijn vervangen en men heeft stopcontacten aangebracht in de zijwand, telkens 2 voor 4 zitjes. Voor de rest verloopt alles vlot, al staan we stil voor Hasselt (bij sein K-R.14). Eigenlijk lijkt het haperend binnenrijden van Hasselt meer regel dan uitzondering. Mogelijk spelen de werken aan de kanaalbrug daar vandaag een rol in, maar we krijgen ook te horen dat onze trein in Hasselt gekoppeld zal worden aan een ander treindeel. Alles bij elkaar leidt dat tot 5 minuten vertraging, ondanks de 8 minuten voorziene stilstand. We rijden nu met 10 M6-rijtuigen naar Tongeren. De uitgebreide samenstelling zal ongetwijfeld pas tijdens de avondspits belangrijk zijn.

De halte Kanunnik Darisstraat is nu niet meteen een aantrekkelijke instapplaats, maar zoals op zo vele plaatsen zorgen maatregelen om het verkeer in kleine stadjes als Borgloon rijdende te houden voor verre van ideale toestanden voor de bus. Haltelink voorspelt dat de bus op tijd zal komen en dat is ook het geval. De gelede bus heeft niet echt veel volk mee; mocht men achteraf de moeite doen om het aantal ontwaardingen op te zoeken, zou het cijfer nog lager liggen, want de enige ontwaarder weigert dienst. De rit zelf verloopt rustig.

In Sint-Truiden blijkt een van de P-treinen naar Hasselt vandaag niet te rijden. Maar onze trein - die door de werken aan de brug over het Albertkanaal niet uit Genk maar uit Hasselt vertrekt - rijdt gelukkig wel, zij het in een aangekondigde verminderde samenstelling: 9 i.p.v. 12 rijtuigen, dat is één Deense neus minder dan voorzien. Zelfs dan is er duidelijk overcapaciteit. Eenmaal in de trein probeert men ons wijs te maken dat de volgende halte Hasselt is. Wij weten wel dat dit niet klopt, maar voor wie toevallig eens de trein neemt, is het toch wel schrikken. Vanaf Landen wordt de fout rechtgezet. In Landen zien we nog net IC 1740 vertrekken, met 28 minuten vertraging. Dat betekent dat we misschien wel tot in Leuven achter de IC in vertraging zullen zitten. Toch vermindert de vertraging van 5 minuten bij vertrek in Landen tot 1 minuut bij aankomst in Brussel-Noord. Dat geeft uitzicht op een perfecte aansluiting met de S naar Aalst, die aan komt rijden op het moment dat wij op perron 12 stappen. De rit naar Halle verloopt probleemloos.
Ik hoef eigenlijk nog nauwelijks te melden dat we in de 4 treinen die we namen geen controle kregen. Bellot spreekt van een toename van het aantal zwartrijders en een vermindering van de geïnde boetes, maar dat is blijkbaar al vanaf 2019 bezig. Dat verbaast me niets. Van de tbg's op de treinen tussen Brussel en Halle zou ik niet eens kunnen zeggen of ze blank, zwart, geel of bruin, klein of groot, dik of mager waren. In IC 2208 hebben we 2 tbg's even in een flits door ons coupé zien lopen, in IC 1541 zagen we een tbg die blijkbaar eens kwam kijken of zijn collega nog wel mee was. Zelf wisten we dat pas in Leuven: ze had al die tijd nochtans heel dicht bij ons gezeten, weliswaar het motto van minister De Block indachtig…

De treinlectuur.
Ernest HEMINGWAY, For whom the bell tolls.
Murat ISIK, Wees onzichtbaar.

Hopelijk komen al die "klanten" van Brantano die uren staan aan te schuiven nog op tijd om hun gratis Railpass aan te vragen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

01-09-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

21. Eigenlijk is het drieledig maken van de breaks nog aan de gang, maar de drieledige zijn nu duidelijk in de meerderheid, zoals deze 323 aan de kop van IC 964 Brussel-Zuid - Luxemburg. Lijn 161 kp 14.3

22. De tegenligger liet blijkbaar niet lang op zich wachten: mr 318 met IC 990 Luxemburg - Brussel-Zuid.

23. Voor de treinen uit Brussel begint de zon slechter en slechter te staan: hle 2312 trekt P 4106 Brussel-Zuid - Ottignies.

24. Uit de andere richting dan weer mr 530 met L 7389 Louvain-la-Neuve-Université - Brussel-Noord. Deze reeks zou tot de buitendienststelling de treingroene livrei behouden.

25. HLE 2159 aan kop van P 4602 Brussel-Zuid - Jemelle. Opvallend was dat beide treinen van de avondspits op deze lijn die met M5-rijtuigen reden ondanks de aanwezigheid van een stuurstandrijtuig toch met de locomotief voor het Ax-rijtuig reden.

26. Break 359 rijdt als E 1816 van Gent-Sint-Pieters naar Dinant. In vergelijking met vandaag lag het aanbod op lijn 161 een stuk lager: twee IC's (naar/van Luxemburg en naar/van Dinant) en een L-trein, in de spits aangevuld met een respectabel aantal P-treinen.

27. De donkerste foto van allemaal: HLE 2002 met P 4424 Brussel-Zuid - Huy. We zijn ondertussen opgeschoven naar kp 13.7. Merk op dat ook hier het stuurstandrijtuig niet gebruikt wordt, wat hier nog verklaard kan worden door het loctype.

28. Nog eens een rode, tweeledige break: 416 met IC 1840 Dinant - Gent-Sint-Pieters.

29. En we evolueren verder door het Terkamerenbos, richting Bosvoorde: mr 618 met L 7364 Brussel-Noord - Louvain-la-Neuve-Université. Hier ergens stond ik oog in oog met een zieke vos die aanstalten maakte om onder de eerste de beste trein te lopen. Hij moet zich nog tijdig bedacht hebben.

30. Nog een donkere neus: HLE 2374 met P 4605 Schaarbeek - Namur. Deze trein hield er een ietwat eigenaardige dienstregeling op na, met stilstanden in La Hulpe, Genval en Rixensart en verder als stoptrein van Ottignies tot Namur, met een verlengde stilstand van 17 minuten in Gembloux. Dat liet toe om niet minder dan 3 andere treinen voorrang te geven.

29-08-2020 om 16:46 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Elk jaar hebben we ook wel eens een korte wandeling geselecteerd en we hebben ook al vaak ervaren dat korte wandelingen bij gebrek aan ballast best goed mee kunnen vallen. Vandaag stappen we in Hannut, de wandeling van Saint-Christophe, de patroonheilige van het mooie, rustige kerkje in het centrum. De wandeling is iets meer dan 5 km lang en het moet gezegd: het is een tegenvaller van jewelste. Dat ballast waar we hier net over spraken, is hier al te duidelijk aanwezig en het korte traject in de buurt van de vroegere stationswijk kan het geheel onmogelijk redden. Het zijn net de stukjes over de oude tram- en treinbeddingen en één enkel parkje die de TWQ nog optillen naar 21%, maar onze score is onverbiddelijk: 3/20. Nu, wie gewoon op zoek is naar wat flaneren langs de terrasjes van de Grand'Place, door straatjes achteraf, vindt hier misschien nog zijn gading, je weet maar nooit…
Enkele foto's vind je hier.

Het weer.
Eerst betrokken, later opklarend tot half bewolkt en al bij al fris maar aangenaam. Met deze korte tocht wilden we de aangekondigde regenzone voor blijven, maar achteraf bekeken hadden we best een langere tocht kunnen kiezen.

De stafkaarten.
41/1S Hannut. (Of 41/1-2 Hannut - Geer). Beide dateren uit 2000 en de wegeninfrastructuur is flink aangepast, met een halve ringweg.

Hoe we er geraakten.
Veruit het gemakkelijkst is een reisweg via Landen en buslijn 127 die elk uur rijdt, wat een niet te onderschatten voordeel is. Landen is bovendien rechtstreeks met Halle verbonden door de IC Quiévrain - Liège-Guillemins.

Een beetje geschiedenis.
Hannut kan terugblikken op een redelijk rijke spoorweggeschiedenis. Erg veel is daar vandaag niet meer van overgebleven, maar toch…
Allereerst had Hannut een station (telegrafische afkorting FHN) op de lijn 127 Landen - Statte, maar dat station fungeerde ook nog als overstappunt op een drietal tramlijnen: vanuit Hannut vertrok een tramlijn naar Omal, eentje naar Huccorgne en Vinalmont en eentje naar Sint-Truiden.
Uiteraard is de vandaag gebruikte buslijn 127 de vervangingslijn voor de treindienst, die in 1963 verdween. Op dat ogenblik verscheen buslijn 127, Landen - Hannut - Huy met een appendix onder de vorm van een korte lijn 127a Fallais - Fumal. Tegenwoordig is die laatste verbinding gewoon opgenomen in de dienstregeling van lijn 127, die op een bepaald moment en dat vele jaren lang trouwens als 127a geboekt stond.

Op onze korte wandeling van vandaag kwamen we achtereenvolgens bij de oude bedding van de tram naar Vinalmont die zich via dorpen als Thisnes, Merdorp en Ambresin naar Burdinne - zie vorige bijdrage - begaf. We bevonden ons op dat moment niet helemaal verrassend in het Quartier du Vicinal (zie kaartje), maar dat is dan ook echt wel de enige verwijzing naar het tramtijdperk in die buurt. Over de oude trambedding kwamen we dan in het stationskwartier van Hannut terecht. Behalve de ruimte en Ravel 127 vonden we nog wat min of meer verborgen gebouwen die verwijzen naar het moment dat hier nog treinen aanlegden. Wat verderop op onze wandeling zagen we ook nog de ophoging die de aanloop was naar een brug over spoorlijn 127 voor de tramlijnen naar Sint-Truiden en Omal, die net voorbij die verdwenen brug van elkaar afsplitsten.

Vandaag wordt Hannut bediend door een aantal buslijnen die nog in zekere mate de geschetste historische toestand afspiegelen: lijn 127 (als vervanging van de trein), lijn 128 (naar Waremme, in het verlengde van de tram naar Omal) en verder lijnen als 83 (naar Omal), 339 naar Tienen, 610 naar Jodoigne en 815 naar Forville. Die laatste kan beschouwd worden als vervangingslijn voor de tram naar Burdinne. Het is duidelijk dat de bussen nu een ruimer aanbod bieden dan trein en tram destijds.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Net als de vorige keren worden we niet gecontroleerd, laat staan dat de treinbegeleider even poolshoogte zou nemen van de toestand in zijn trein. Zo krijgen wij het gezelschap van 2 jongeheren die een of ander Slavisch taaltje spreken, nu eens met dan weer zonder mondmasker. In de stations willen ze het nog wel even voorbinden, je weet nooit wie er op het perron een oogje in het zeil houdt, maar voor de rest verdwijnt het vrij snel onder de kin. De tbg verdwijnt na het sluiten van de deuren als de bliksem in haar kot: het is duidelijk dat die toestand van lichte anarchie waar ik het de vorige keer over had, gaandeweg om zich heen grijpt. De jongeheren weten gewoon dat er geen controle komt en ze weten ook maar al te goed dat ze in eerste klas zitten. Noem het voortschrijdend inzicht, of wat dan ook - ik ben tenslotte geen politicus - maar ik zie niet waar het verschil ligt tussen tbg's enerzijds en anderzijds verzorgend en medisch personeel, winkelbedienden, leraars en meer mensen die ten dienste staan van anderen en die hun taak wel ter harte nemen. Met mijn excuses aan al die tbg's die sinds enkele weken gewoon weer doen wat van hen verwacht wordt, want die zijn er zeker ook. De rit zelf verloopt probleemloos, we komen zelfs 4 minuten te vroeg in Landen aan. Men heeft een stevige reserve ingebouwd tussen Tienen en Landen, reserve die we in de andere richting terugvinden tussen Tienen en Leuven.

Busstation en perron 1 in Landen liggen echt wel dicht bij elkaar. Het zal wel geen toeval zijn dat Landen figureerde in een filmpje van lang geleden waarin aansluitingen trein/bus in het zonnetje gezet werden. Vandaag verloopt de aansluiting dan ook volgens het boekje.
Sinds de vernieuwing van de website van de TEC is het niet meer mogelijk om de tabel van een gedetailleerde rit te kopiëren en te plakken, bijvoorbeeld op een excel-blad: ik deed dat stelselmatig voor lijnen die ik niet goed kende en zo kon je halte per halte volgen. Vandaag zit er geen verscholen tabel meer onder de dienstregeling: je kunt ze wel rechtstreeks afdrukken maar de print is in de eerste plaats een verkwisting van papier. En je kunt ook maar één rit ineens meer afdrukken. Spijtig. En dus gebruiken we maar het halteschema van lijn 127, dat trouwens niet vlot leesbaar is.
De terugrit gebeurt met dezelfde bus en dezelfde chauffeur. Deze keer is hij wel goed beklant. Het ontwaarden is nu weer verplicht, maar de bussen van de TEC hebben bij het middenplatform geen ontwaarders staan en dus moet iedereen naar voren en terug. Bij dat manoeuvre raakt de ene dame de andere en het "slachtoffer" reageert overdreven furieus. Overigens zal ze wat later in Landen een biljet uit de automaat halen… zonder mondmasker. Streng zijn voor een ander is makkelijker dan voor zichzelf.

Erg trefzeker kun je tegenwoordig verwachten dat in de IC-treinen Liège - Quiévrain altijd wel enkele volgekliederde breaks meerijden. Kinkempois moet ondertussen meer op een schildersatelier lijken dan op een onderhoudspost voor treinstellen. Zowel het stel van de heenreis als dat van de terugreis is weer zwaar toegetakeld. Maar ook de terugrit verloopt stipt.

De treinlectuur.
Ernest HEMINGWAY, For whom the bell tolls.
Murat ISIK, Wees onzichtbaar.

Ik las in de krant dat een hele resem CEO's meer wetenschap en techniek in het secundair onderwijs willen. En als die wetenschappers dan vanuit hun eruditie, ervaring en inzicht spreken, is het ook weer niet goed. Vraag het maar aan Marc van Ranst…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-08-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

11. Nog aansluitend bij foto 10: mr208 keert terug als E7164 Eupen - Géronstère.

12. En toen volgde op 05.05.1993 een fotosafari langs lijn 161. Ik had daar bijzonder veel van verwacht: prachtig, zonnig weer, een uitgebreide spits. Ik had maar één ding ovr het hoofd gezien: lijn 161 loopt helemaal niet pal naar het zuiden, maar houdt eerder een ZO-lijke richting aan en de zon viel hoe langer hoe slechter, wat resulteerde in donkere neuzen; soms speelde ook de schaduw van het Zoniënwoud me parten. Toen ik de foto's achteraf bekeek, was ik dan ook ontgoocheld. Mr 311 - dat van de ramp van Aalter weet je nog wel - zit vooraan in IC 963 Brussel-Zuid - Luxemburg. Lijn 161, kp 15.5. Je merkt hier al hoe de neus niet meer belicht is zoals het hoort.

13. Van de weeromstuit komen treinen uit de andere richting dan ook beter op de foto: mr179 zit vooraan E 7388 Louvain-la-Neuve-Université - Brussel-Noord. Kp. 14.9.

14. Op zoek naar betere standpunten - tegen beter in, de zon komt nu eenmaal altijd slechter te staan - kom ik bij kp. 14.8: mr 333 zit vooraan IC 1815 Gent-Sint-Pieters - Namur.

15. Op dezelfde plaats mr 249 met E 7363 Brussel-Noord - Louvain-la-Neuve-Université, zoals dat laatste station in die tijd nog genoemd werd.

16. De zon staat nu zo goed als haaks op de beide rijrichtingen: HLE 2726 rijdt met een stel M4 van Ottignies naar Etterbeek. Ik heb het destijds niet genoteerd, maar ik heb een sterk vermoeden dat dit het stel is dat vanaf Etterbeek E 4005 Etterbeek - Oostende zal verzorgen. In die tijd vertrokken enkele P-treinen inderdaad uit Etterbeek.

17. De 2006 heeft hier P 4600 Brussel-Zuid - Jemelle aan de haak. Kp. 14.6.

18. Dan heeft de 2012 een trein van ander allooi mee: E 496 Brussel-Zuid - Milaan. De trein bestaat uit een allegaartje van internationale rijtuigen. In positie 3 en 4 zie je o.m. tot couchetterijtuig omgebouwde I6-rijtuigen.

Ik kreeg bij deze foto de volgende terechte opmerking van Bart Portbou: ik publiceer met plezier deze correctie.

Ben je zeker dat dit een Brussel-Milano is ? Het treinnummer zou dan 299 moeten zijn.

Maar ik denk dat het niet klopt. In 1993 - de tijd dat ik als couchettist werkte - werden de couchetterijtuigen op Brussel-Milano verzekerd door FS, niet door NMBS. In geval van defect kon er uitzonderlijk wel eens een NMBS-I6Bc meegestuurd worden maar in één keer twee tegelijk lijkt me sterk.

Ik denk eerder dat dit een 295 Brussel-Roma is met achtereenvolgens zitrijtuigen FS, couchettetijtuigen en slaaprijtuigen NMBS. Daarachter dan nog een restaurant en zitrijtuigen Brussel-Basel.

Het treinnummer 496 hoorde in 1993 bij de trein Basel-Amsterdam (die tussen Basel en Luxemburg verenigd reed met de 296 Basel-Brussel).

19. Break 363 rijdt als IC 1840 van Namur naar Gent-Sint-Pieters.

20. Klassiekers (en tot vandaag blijvers) zijn de P-treinen uit Schaarbeek naar Ottignies. Mr 164 zit aan de kop van P 4105 Brussel-Schuman - Ottignies. Waarom die trein toen pas reizigers opnam vanuit Schuman is niet duidelijk.

24-08-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het was alweer van 2012 geleden dat we nog een eindje over het oostelijke deel van GR 412 (de Sentier des Terrils) gestapt hadden. Toen eindigden we in Pontillas en logischerwijs is dat vandaag dan ook ons vertrekpunt. We hopen Marneffe te bereiken na een goede 16 km en uiteindelijk lukt dat ons ook, maar toch niet helemaal zonder wat beslommeringen op het einde.
De website van de SGR biedt gewoonlijk een erg goed overzicht van de wijzigingen die nu eenmaal (soms) onvermijdelijk zijn. Voor de 412 wordt niet meer of niet minder dan een nieuwe uitgave van de topogidsen, met het westelijke en het oostelijke deel, in het vooruitzicht gesteld, met de waarschuwing dat de wijzigingen soms belangrijk kunnen zijn en dat je maar beter de bewegwijzering volgt. Voorts wordt in Marneffe wel een andere route gekozen, net voorbij ons eindpunt, en dat verontrust ons dus niet echt. Groot was dan ook onze verbazing toen al veel vroeger een volledig nieuw parcours uitgetekend en bewegwijzerd was. Nu is dat vaak niet echt een probleem, maar als de GR op die manier niet langer langs de bushalte, waar je de terugreis wil aanvatten, komt, kan dat wel hoogst vervelend zijn. En dat was dus vandaag het geval. De GR loopt niet meer door het centrum van Marneffe en dus was het improviseren. We konden ons in geen geval permitteren om de nieuwe, nergens beschreven route te volgen, want zo talrijk zijn de bussen in de streek nu ook weer niet en je weet nooit waar je uitkomt. In feite was onze bus de laatste van de dag die nog richting Statte (Huy) ging, al hadden we een later alternatief met busoverstap in Burdinne in het achterhoofd. Helemaal perfect geeft het kaartje de nieuwe GR 412 dus niet weer, want op het einde moesten we er wel van afwijken.
Je kunt je nauwelijks een meer agrarisch traject dan dat van vandaag voorstellen: er is altijd wel een grote boerderij in de buurt, zelfs in de dorpscentra, maar vooral: je stapt bijna voortdurend tussen de uitgestrekte akkers, waar op de maïs na zowat alle graan geoogst is. Keerzijde van de medaille is de ruilverkaveling die van de avontuurlijke veldwegen van weleer eentonige betonnen linten heeft gemaakt en dan slaat de eentonigheid van dit vrij vlakke landschap na een tijdje toch wel toe. Met 28% ligt de TWQ bepaald laag. Ik begrijp dan ook niet goed dat in Marneffe een aantal voetwegen uit het aanbod is verdwenen, maar me echt uitspreken over het succes van die maatregel kan ik niet, zo lang ik het nieuwe parcours niet heb verkend. Het is wijs te wachten op de nieuwe topogids.

La Ferme d'Otreppe.

Het weer.
We wisten dat er tegen de avond regen kwam, maar wat het warmtefront voorafging was zeker de moeite. Langzaam zagen we de bewolking toenemen, maar die was lange tijd toch wel bijzonder fotogeniek, zoals je ongetwijfeld kunt merken in de foto's. Misschien was het met 26° net iets te warm om volop te genieten, maar de luchten met altocumuli en cumuli mochten er zijn.

Altocumulus en cumulus spreidden het bedje voor het naderende warmtefront uit.


De stafkaarten.
48/1N Hingeon - 41/5S Burdinne - 41/6N Braives - 41/6S Marneffe. Op 1:20.000 geeft dat 48/1-2 Andenne - Wanze en 41/5-6 Wasseiges - Braives, maar die zijn net als de kaarten op 1:10.000 toch al 20 jaar oud.

Hoe we er geraakten.
De halte Pontillas Masoin ligt op lijn 17 Namur - Acosse en dus ligt het voor de hand om via Namur te reizen. Lijnen 18 en 19 bedienen de halte alleen op school- en marktdagen en komen dus niet in aanmerking.
Voor de terugreis maken we gebruik van lijn 144 Huy - Burdinne - Hannêche - Hannut. Deze lijn heeft een vrij onoverzichtelijke dienstregeling, zonder enige regelmaat. De bediening van Hannut bestaat alleen op maandag, marktdag in Hannut, zodat de lijn in de realiteit eigenlijk van Burdinne naar Huy loopt. We stappen af in Statte (Église) omdat we zo vlak bij het station van Statte komen, waar de IC naar Namur en Brussel stopt. De bus komt trouwens niet echt in de buurt van het station van Huy; zo is Statte een welgekomen alternatief. Het lijkt een levensgroot probleem te zijn: heel wat bussen worden geweerd uit de stationsbuurt.

Een beetje geschiedenis.
De regio waar we vandaag door trekken mocht destijds absoluut niet klagen toen de tramprijzen werden uitgedeeld. Het lijkt wel alsof we vandaag wel altijd in de buurt van een vroegere trambedding lopen. Al snel kruisen we de huidige N643 tussen Forville en Bierwart, die daar vroeger gevolgd werd door de tramlijn Eghezée - Andenne-Seilles. Verderop komen we in Burdinne, waar de tram naar Bierwart en Statte en die van de lijn Hannut - Huccorgne - Vinalmont elkaar ontmoetten..
Het moet ons dan ook niet verbazen dat het aantal stelplaatsen in deze regio redelijk indrukwekkend was: Andenne, Bierwart, Burdinne, Envoz (Couthuin), Forville en Hannut.
Vandaag zijn het de buslijnen 17 (Namur - Acosse), 18 (Huy - Forville) en 19 (Andenne - Forville) die de streek bedienen, aangevuld met hoofdzakelijk zogenaamd functionele buslijnen. Eigenlijk is er - buiten de gewone inkrimpingen - niet zo heel veel veranderd aan het busnet in deze streek: in het spoorboekje van 1960 vind je dezelfde basislijnen terug als vandaag.
De bus van de terugrit sluit trouwens mooi aan bij de eerder vermelde lijnen, ook al is die dan toegewezen aan de TEC-Liège-Verviers. Het is de vroegere lijn 44, ondertussen vernummerd tot 144, die Hannêche met Burdinne en Huy verbond. Helemaal op het einde, in Marneffe, komen we trouwens vlak bij de bedding van die laatste lijn die zo goed en zo kwaad als dat ging de vallei van de Burdinale volgde.

De oude stelplaats van Burdinne is een merkpunt in het landschap. Ze is nu eigendom van de gemeente en wonderwel bewaard.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Brussel-Zuid moeten we op perron 11 de IC naar Luxemburg nemen. Het is nog even wachten voor de IC naar Genk (1508) dat perron vrijmaakt en dat gebeurt niet zonder slag of stoot: de trein lijkt op tijd te zullen vertrekken, maar dan horen we het snerpende geluid van de noodrem. Zes minuten vertraging zijn het gevolg. Wel vervelend is dat de IC naar Luxemburg meteen na het sluiten van de deuren op de schermen aangekondigd wordt. Je ziet een aantal reizigers in wanhoop proberen de deuren te openen.
Onze 2110 zal daar evenwel geen hinder van ondervinden. De 1348 sleept een gevarieerd stel rijtuigen, met vooraan 2 rijtuigen I6 eerste klas; het eerste rijtuig blijkt gesloten. Nu ja, niets zo goed in coronatijden als zo een Eurofima, op voorwaarde dat het niet druk wordt. Bij het naderen van Brussel-Noord zie ik achteraan nog een I11 eersteklasrijtuig hangen. Het is allemaal wat vreemd en zo een samenstelling zou vooraf omgeroepen moeten worden. Dan zouden we ongetwijfeld naar die I11 gestapt zijn, ook al omdat de airco in de I6 niet echt indrukwekkend is. Achteraf zal blijken dat het eerste, afgesloten rijtuig, vermoedelijk meerijdt om de fietsen te bergen: in Ottignies worden de fietsen gelukkig afgeleid naar het afgesloten rijtuig; eerst stonden ze in de zijgang van onze I6 en dat was echt een ongemakkelijke oplossing. (Fietsers moeten trouwens bijzonder gierige mensen zijn, nu ze zo massaal de trein ontdekken omdat het gratis is…)
Helemaal vlot loopt de rit niet: we staan langer dan voorzien stil in Ottignies (fietsers!) en in Blanmont wordt de overweg (33) vernieuwd. We hebben wel een ruime reserve en die 4 minuten vertraging kunnen ons niet verontrusten.

Die reserve hadden we trouwens ingebouwd omdat Namur nu eenmaal al een hele tijd geen echt busstation meer heeft. Het is altijd wat zoeken naar het vertrekpunt van je bus, al is het plannetje op letec.be vrij duidelijk. Onze bus 17 vertrekt aan de halte Porte de Fer. Namur is bijzonder druk ondanks corona en ik schat dat de helft geen mondmasker draagt. Wie zei ook alweer dat de Walen gedisciplineerder zijn als het om het dragen van het mondmasker gaat? (Natuurlijk zit je hier in de buurt van het station en dat oefent spijtig genoeg als vanouds een ongewone aantrekkingskracht uit op les sous-doués.)De bus staat lang voor zijn vertrekuur klaar: vijf minuten voor het vertrekuur floept de film op 17. Met uiteindelijk 10 à 15 reizigers heeft hij relatief veel succes. De chauffeuse is erg vriendelijk en sommige reizigers lijken haar te kennen: een kenmerk van rurale lijnen, zelfs als die in het stadscentrum vertrekken. Onze afstaphalte wordt ingenomen door 3 voertuigen die instaan voor het opfrissen van de wegmarkeringen.

De terugrit vangt aan bij de halte Rue du Sart; het is wat onwezenlijk dat je hier aan deze halte een mondmasker moet dragen, maar we houden ons aan de regel. De bus komt 3 minuten te vroeg, maar dat zal nuttig blijken te zijn in Wanze, waar aan de weg gewerkt wordt, met tijdelijke verkeerslichten. De voorsprong smelt zienderogen weg, maar uiteindelijk komen we toch stipt aan.

Het station van Statte, dat om duistere redenen een IC-status behoudt, ziet er best fris uit, als je maar van de perrons blijft. Het onkruid tiert er welig, de perrons zijn laag: het wekt verbazing dat hier IC-treinen stoppen. Maar gelukkig voor ons doet de IC naar Brussel-Zuid dat wel, met een lang stel M4-rijtuigen. Helemaal vooraan zit het eersteklas-stuurstandrijtuig, maar halverwege de trein bolt een tweede A-rijtuig mee. Het is gelukkig niet te warm in deze M4: de temperaturen zijn wel wat opgelopen, maar de bewolking is altijd nadrukkelijker aanwezig geworden en dat scheelt een slok op een borrel. In Ottignies stapt een senior-wijsneus in die klaarblijkelijk vindt dat hij dat lichaamsdeel niet hoeft te bedekken. Even later komt een duo politieagenten er hem op wijzen dat ze hem ook op het perron al gesommeerd hadden om ook zijn neus af te schermen. Meneer gaat zelfs in discussie: het is wettelijk verboden om je gezicht af te schermen. Spijtig dat de politiemensen correct blijven en dwaze opmerkingen niet op hoongelach onthalen. Wij worden zelfs als voorbeeldige burgers geserveerd. Voor het eerst sinds lang krijgen we controle: ik heb biljetten via de app en de controle verloopt vlot en contactloos. In Brussel-Noord hebben we 5 minuten overstap en dat volstaat: het leven is eenvoudig als de treinen op tijd rijden.
Onderweg naar Halle loopt de S-trein 3 minuten vertraging op. Dat komt o.m. door de vertragingszone tussen Lot en Buizingen, maar er gaat ook veel tijd verloren bij elke stop. En dat ligt niet aan de treinbestuurder, als je begrijpt wat ik bedoel.

De treinlectuur.
Tommy WIERINGA, De heilige Rita.
Murat ISIK, Wees onzichtbaar.

Na- of doordenkertje.
Wij heren van Zichem een soap noemen, zoals Humo doet: daar moet je echt van deze tijd voor zijn.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

19-08-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Tijd voor een nieuwe map van 80 foto's. We maken ons op voor de terugreis uit Zedelgem; het licht wordt wat schaarser, tenslotte is het nog altijd maar 12.03.1993. Mr 190 rijdt als E 4960 van Kortrijk naar Brugge. Het is een P-trein die als toptrein rijdt over het hele traject. Kleinere halten werden in de jaren 1950 op deze lijn weggezuiverd, alleen Zedelgem is de dans ontsprongen.

02. Dat zie je ook op deze foto van het kleine stationnetje.

03. Voor de terugreis verkies ik een verbinding via Lichtervelde en Gent. Zo kom ik in het M3-rijtuig ABD 40002 terecht. Typisch voor de eersteklasafdelingen in die tijd zijn de houten afwerking en de dubbel zo sterke binnenverlichting. Het handeltje voor de regeling van de verwarming vond je dan weer in beide klassen. Het telde drie standen 0 - 1/2 - 1, maar in de praktijk maakte dat vaak geen verschil. M3-rijtuigen konden alleen met stoom verwarmd worden en dan was het vaak alles of niets.

04. De eersteklasafdeling begint er stilaan afgedragen uit te zien, maar een lang leven is dit rijtuigtype niet meer beschoren. Je kunt nog wel het onderscheid merken tussen de groene en de rode zetelbekleding. Oorspronkelijk was groen rokers, maar naarmate het aantal rokersplaatsen verminderde, werd deze indeling omgeswitcht.
Mijn terugreis zag er als volgt uit:

Zedelgem - Lichtervelde 5015 18:06 18:17 met mr 266 van OP Kortrijk
Lichtervelde - Gent-Sint-Pieters 1916 18:22 19:02 met 6264 (van Merelbeke) met 40002 van OP Aalst - bij mijn weten hebben die M3-rijtuigen nooit in een andere OP gezeten
Gent-Sint-Pieters - Brussel-Zuid 0437 19:15 19:43 met 2726 (van Kinkempois) en 11712 (I10 van oostende)
Brussel-Zuid - Halle 1567 19:49 19:58 met mr 753 (OP Hasselt)

05. Een dikke week later (20.03.1993) stappen we in de buurt van lijn 69 Kortrijk - Poperinge. Mr 654 passeert als IR 1755 Turnhout - Poperinge, ter hoogte van kp 25.2. Dat is tussen de vroeger halten van Houthem en Hollebeke.

06. Een wat lege foto van de buurt van Hollebeke.

07. Dan ziet dit er al beter uit: mr 660 met IR 1787 Poperinge - Turnhout, ter hoogte van kp 14.5, tussen Menen en Wervik.

08. En van wat verder, maar eigenlijk op precies dezelfde plaats, mr 757 met de trein van de tegenrichting: IR1759 Turnhout - Poperinge.

09. Op 05.04.1993 waren we in de buurt van het vroeger station van Hour-Havenne, op zo een 4km van Houyet. Het lijkt wel een oase in de woestijn, maar dat zal ook wel de reden zijn waarom het de grote rationalisatiegolven niet kon overleven.

10. Een dag later bevinden we ons al tussen Eupen en Welkenraedt: mr 208 rijdt hier voorbij als L 7187 Spa-Géronstère - Eupen. Tegenwoordig zie je ons niet zo vaak meer stappen bij dergelijke dreigende wolkenluchten, maar toen kochten we nog toeristische abonnementen en die moesten er tijdens de Paasvakantie door. Voor mij duurde die trouwens 2 weken maar voor mijn vrouw moest je daar al minstens een weekend van 5 dagen aftrekken, erg kieskeurig op weergebied konden we dus niet zijn.

18-08-2020 om 11:32 geschreven door overweg13  

71. De tien volgende foto's werden allemaal genomen tijdens wat ik tegenwoordig een fotosafari noem, op 12.03.1993 langs lijn 66 Brugge - Kortrijk, in de buurt van Zedelgem. We beginnen met IC 739 Oostende - Brussel-Noord, kp 8.5. Het is een beetje een reeks foto's geworden van storende bordjes, hier is het een bord dat de overweg aankondigt, soms is het een mistbaken en dan weer een hectometerpaal. Vraag me niet waarom ik me daar zo vaak heb aan laten vangen…

72. Een verrassingaanval van HLE 2152 met een goederentrein die er dus ook maar half op staat. Kp 7.7.

73. Mr 510 is als L 5013 onderweg van Zeebrugge naar Kortrijk. Kp 7.7. Zeebrugge is het huidige Zeebrugge- Dorp, van Zeebrugge-Strand was ten nog geen sprake.

74. Ik fotografeerde die dag nogal wat M4-trek-en-duwstellen: IC 713 Brussel-Noord - Oostende. Kp 7.8.

75. Op dezelfde plaats de IC van de andere richting: IC 740 Oostende - Brussel-Noord.

76. MR 657 komt langs als L 5039 Kortrijk - Zeebrugge. Kp 7.8

77. Dieseltractie was nog lang niet uitgestorven: HLD 6239 met een stel M2-rijtuigen aan de haak, als Z 4961 Brugge - Kortrijk.

78. En mr 266 is een P-trein in de andere richting: E 4959 Kortrijk - Brugge, kp 7.8.

79. Een behoorlijk lange L-trein met mr 639 aan kop: E5014 Zeebrugge - Kortrijk, kp 7.6.

80. En ten slotte nog een M4-TD-stel: IC 741 Oostende - Brussel-Noord. Kenners van de lijn zullen de omgeving van Zedelgem-Goederen herkend hebben (kp 7.1).

11-08-2020 om 16:48 geschreven door overweg13  

61. Nog altijd in Hamme-Mille op 29.11.1992. Bekijk ook even de standaardhalteborden uit die tijd.

62. Op 07.02.1993 stapten we in Essen en dan is lijn 12 natuurlijk niet veraf. HLE 1185 sleept E 2485 Brussel-Zuid - Amsterdam-CS ter hoogte van kp 72.

63. En we hebben geluk want even later passeert HLE 1187 met IC 2462 Amsterdam-CS - Brussel-Zuid. Kp 72.1.

64. Op 24.02.1993 komt mr 676 voorbij als E 8661 Ath - Mons. We bevinden ons langs lijn 96 bij kp 56.2. Dat is tussen Ghlin en de toen nog bediende halte van Nimy-Maisières.

65. Geef toe: geen enkele trein van vandaag kan zich op het vlak van elegantie meten met deze trein. Het epitheton TEE is hij ondertussen wel kwijtgeraakt, maar dit is nog altijd de Étoile du Nord, gesleept door de SNCF-loc CC40108 en met een lange sliert ex-TEE-rijtuigen. Lijn 96 kp 56.2 op 24.02.1993.

66. Al heeft deze 6282 ook wel neige elegantie, zij het van een ander kaliber.

67. Mr 822 passeert als E 810 Brussel-Nationaal-Luchthaven (de NMBS was toen nog niet verengelst) - Saint-Ghislain.

68. Eigenlijk wordt hier veel te weinig aandacht aan besteed door de spoorwegfotografen: rond zowat elk station waren er hotels en restaurants (of cafés) te vinden om aankomende of vertrekkende reizigers te ontvangen, zoals hier in Lens: Repos des Voyageurs. Lens was trouwens een overstapstation tussen tram en trein, met op een bepaald moment niet minder dan 3 tramlijnen: Lens - Bauffe (die vrij snel werd opgedoekt, Lens - Soignies en Lens - Baudour - Saint-Ghislain.

69. Mr 103 maakt de dienst uit als E 8665 Ath - Mons. We bevinden in hier in Lens op 24.02.1993.

70. HLD 6229 sleept zijn M2's naar Eeklo op 07.03.1993, ter hoogte van Evergem.

10-08-2020 om 11:12 geschreven door overweg13  

51. Een vreemde eend in de bijt, hoewel: ook vandaag nog neemt de SNCF een deel van de verbinding Tournai - Lille voor zijn (haar?) rekening. (06.11.1992)

52. Mr 630 rijdt als IR 1784 van Turnhout naar Poperinge, op lijn 15 kp. 26.2, dat is tussen Nijlen en Bouwel. (21.11.1992)

53. Op dezelfde plaats en dezelfde dag passeert mr680 als IR 1760 Poperinge - Turnhout.

54. Mr930 is L6210 Antwerpen-Centraal - Herentals.

55. HLD6317 sleept een TD-stel M2: Z1686 Neerpelt - Antwerpen-Centraal.

56-57-58: het stond in de sterren geschreven dat tramlijn 90 Charleroi - La Louvière zou verdwijnen: op 28.11.1992 namen we de tram over de hele lengte van de lijn, tot het eindpunt La Laouvière (Gazomètre).

59. Dit brugje lag in de bedding van de tram Jodoigne - Leuven. We bevinden ons aan de rand van Meerdaalbos op 29.11.1992.

60. AB5264 en AB2386 geven aansluiting in het busstation van Hamme-Mille. De 5264 is een Van Hool A120, de 2386 een Van Hool A600. Bus 5264 heeft al de schildering van De Lijn, de andere bus rijdt nog rond in de laatste livrei van de NMVB.

07-08-2020 om 14:27 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen we vele jaren geleden onze eerste topogids van GR 56 (Oostkantons) kochten, was deze route vrij eenvoudig van opzet. Vandaag, in de zevende editie, is die GR56 uitgegroeid tot een web waarin slechts een zeer snuggere spin zijn weg terugvindt. Van een systematisch afstappen van begin- tot eindpunt is geen sprake meer: naast het basistracé werden ook varianten van de Warche en van de Amblève, een verkorting tussen Bütgenbach en Rocherath én een verbinding langs de Bayehon tussen Reinhardstein en Botrange opgenomen. Ongetwijfeld zijn dit allemaal bijzonder mooie stukjes GR, maar als stapper weet je nooit goed waar beginnen. Enkele tientallen kilometers lopen bovendien in moeilijk bereikbaar Duitsland en dat doet voor ons de deur dicht.
Het traject dat we vandaag stappen loopt van Rocherath tot Büllingen, dat is dik 17 km met een TWQ van 59% en we lopen over het basistracé in combinatie met een stukje variant van de Amblève en de Warche. Je kunt maar beter goed uit je doppen kijken, want de weliswaar duidelijke bordjes bij de splitsingen, hangen soms goed verborgen en de bewegwijzering wijst je op die splitsingen systematisch het basistraject op, ook al wordt de bewegwijzering van de varianten even verderop weer opgenomen.
Het is trouwens allemaal de moeite waard: je loopt langere tijd parallel met de vallei van de Holzwarche - met natuurreservaat - en tegen het einde volg je de vallei van de Warche, die zich door de weiden kronkelt. Na een wat trieste aanloop loop je al snel door of naast bossen, terwijl later de weiden het gezichtsveld zullen domineren. Eigenlijk de Oostkantons op hun best. We quoteerden dan ook 16.5/20. De foto's spreken boekdelen. En het kaartje houdt je hopelijk op het rechte pad.


Van Honsfeld naar Büllingen loopt het wel wat vaker over asfaltwegen, maar het landschap wordt er des te mooier, zoals hier waar de prille Warche zich een weg door de weide zoekt.

Wat verder kwamen we langs de vroegere watermolen van Hünningen. En we waren er niet alleen.

Het weer.
Wisselend bewolkt en temperaturen onder 20°. Rustig. Ideaal wandelweer.

De stafkaarten.
50/8N Büllingen - 50A/5N Dreiherrenwald - 50A/5S Losheimergraben - 50/8S Honsfeld. Je kunt ook gebruik maken van de recente kaarten uit 2018 op 1:25.000 50/7-8 Bütgenbach en 50A/5-6 Losheimergraben.

Hoe we er geraakten.
Dit is natuurlijk een expeditie, maar alles bij elkaar is het een vrij eenvoudige verbinding tussen Halle en Rocherath. Met twee treinen raak je immers in Verviers-Central en meer dan één bus heb je dan niet meer nodig. (Andere mogelijkheden lopen via Eupen met lijn 394 en Trois-Ponts met lijn 745. Die vragen wel meer tijd en die laatste ook meer overstappen.) Toevallig kunnen we zowel voor de heen- als de terugreis op lijn 390 rekenen.
Overigens is het een geluk dat we voor de terugreis niet op de app van de NMBS rekenen. Met het vertrek van 16:35 in Büllingen worden we verondersteld mee te rijden tot Verviers Place de l'Abattoir, dan 8 minuten te stappen tot de treinhalte Verviers-Palais, waar we L5039 kunnen nemen tot Verviers-Central; overstap op IC 541, overstap in Brussel-Zuid en aankomst in Halle om 20:23. Een vol uur tijdverlies en een compleet onzinnige overstap. Het wordt nog gekker als je weet dat bus 390 ook aan de halte Verviers-Palais stopt en dat voetpad - zoals het in de app heet - dus compleet zinloos is. De app van de TEC geeft wel een bruikbare verbinding.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk heeft Rocherath (en daarmee ook Krinkelt) tot halfweg de vorige eeuw op openbaar vervoer moeten wachten. Dat was de periode waarin de NMBS begon met de exploitatie van zogenaamde aanvullende buslijnen waarvan er tot WO II slechts een handvol actief was. Dat de spoorlijnen in de Oostkantons niet bepaald ontsluitend waren, zorgde er ongetwijfeld voor dat enkele van die vervangingslijnen, die tot vandaag bestaan, werden ingelegd. Lijn 390 van vandaag is daar een mooi voorbeeld van. Maar ze kwam niet zonder slag of stoot tot stand.
In het spoorboekje van 15.05.1949 komt voor het eerst een lijn 296 voor: Büllingen - Vielsalm, met uitbreidingen naar Sankt-Vith en Heppenbach. Amper 5 maanden later vinden we naast deze lijn een tweede lijn: 308 Verviers - Büllingen. Met wat goede wil zou je kunnen zeggen dat die tweede lijn de aanzet is tot de huidige lijn 390.
Rocherath moest wel wachten tot 20.05.1951, toen lijn 336 Rocherath - Emblève (sic!) - Malmedy opdook. Stel je hiervan vooral niet te veel voor: 2 ritten reden het hele traject, een derde een deel. Blijkbaar was het een voortdurend zoeken naar de ideale bediening van deze afgelegen grensstreek: op 18.05.1952 werd lijn 336 een verbinding Rocherath - Sankt-Vith . Op 05.10.1952 werd deze lijn vernummerd tot 400 en kwam er ook een lijn 390 Verviers - Elsenborn. Die laatste bediende dus nog niet Rocherath, maar het traject tot Elsenborn (door de Hoge Venen) lag voor vele decennia, tot vandaag vast. Met de invoering van de lijnnummers 390 en 400 leken de keuzes definitief gemaakt.
Op een uitbreiding van lijn 390 is het wachten tot 01.10.1961. Dat gebeurt echt mondjesmaat: een rit uit Rocherath om 6:22 op maandag en woensdag en een rit uit Verviers om 18:25 op woensdag en zaterdag.
In het spoorboekje van 31.05.1964 (mogelijk vroeger want ik heb enkele spoorboekjes zonder de buslijnen) bedient lijn 390 dagelijks en regelmatig Rocherath, maar zonder ommetje langs Büllingen. Van Elsenborn ging het naar Wirtzfeld en Rocherath. Dat zou pas veranderen op 28.05.1978: vanaf dan rijden zo goed als alle ritten via Büllingen. Dat is de toestand zoals die ook vandaag bestaat, met dien verstande dat nu álle bussen via Büllingen rijden, dat met zijn halte Alte Post een heus overstappunt heeft gekregen.
Nog even voor de eigenaardigheid: het totale traject Verviers - Rocherath telde destijds 10 zones. Een papieren zonekaart telde 16 vakjes, waarvan er dus meteen 11 gebruikt werden. Je kon je dus maar beter voorzien op voldoende voorraad, zeker als je met een gezin van 3 op stap was.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tussen Halle en Brussel-Zuid bouwen we toch maar wat reserve in - je weet maar nooit. We hebben wel een reservewandeling in de rugzak steken, maar we houden ons toch maar liever aan ons programma. Maar het zal een dag worden van stipte treinen en bussen.
IC 506 heeft zowaar M7-rijtuigen mee. Voor ons wordt dit de maidentrip in dit materieel. Mijn vrouw is enthousiast, al vreest ze dat de grote 2 en de verdrongen 1 op de flank nog maar eens tot veel misverstanden zullen leiden. Dat lijkt zowel bij heen- als terugreis het geval. Zelf ben ik wat minder opgetogen, maar het is wel belangrijk dat de voortdurende achteruitgang, die al begon met M5-rijtuigen en duikbrillen, maar zich doorzette tot bij de Desiro's, nu tot stilstand lijkt te komen. Ik had grotere hoofdsteunen verwacht, omdat ik daar al foto's van gezien had. Blijkbaar zijn die gesneuveld in de serieproductie. Eén uitstapdeur is defect…
Op ons traject bevinden zich 2 tijdelijke vertragingszones (één op de helling van Ans en één tussen Trooz en Fraipont) maar we rijden stipt Verviers-Central binnen.

De bussen laden nu geen reizigers meer voor het station van Verviers, waar ze alleen nog hun volgende rit afwachten. Vermoedelijk was dat te handig: de halte die nu gebruikt wordt is tamelijk druk. Buschauffeurs staan rustig met elkaar te praten, zonder mond- en neusmaskers en verre van ver genoeg van elkaar. Zo goed als alle reizigers zijn stappers, lang niet alleen voor de Hoge Venen. Reizigers beschermen zich wel zoals het hoort.

Ook de busrit terug is vooral succesvol bij stappers. Eigenaardig toch: deze lijn bedient Botrange, Mont Rigi en Baraque Michel, maar dat is niet waar de wandelaars instappen. De rit komt een half minuutje te vroeg aan in Verviers-Central. Dat zou wel eens een slok op een borrel kunnen schelen.

En inderdaad, we hadden een terugrit gepland met IC 440 van 18:01, maar we halen gemakkelijk IC 540, die met dezelfde samenstelling rijdt als onze trein van vanmorgen. Dat een deur was afgesloten, wisten we al van deze morgen, nu is ook de WC al buiten strijd. Tot Brussel-Noord valt er weinig vernoemenswaard te melden, al is het aantal reizigers met een tweedeklasbiljet dat zich in eerste klas bevindt toch indrukwekkend groot. De treinbegeleiders controleren wel en dus vertrekt meer dan de helft van de reizigers naar het onderdek. In Brussel-Noord zijn er opnieuw problemen met een buitendeur. Nee, niet van een M7, maar van een I11. Dat leidt tot enkele minuten vertraging. Onze 1940 wordt daardoor naar spoor 10 afgeleid en zal in de NZV in het zog van IC 540 rijden. En zo raakt onze laatste trein van vandaag toch nog met enkele minuutjes opgezadeld.

En voor de liefhebbers: deze trein bestond uit 3 M7-rijtuigen (2B en 1AB), 7 I11-rijtuigen (1A en 5B en 1 BDx). Normaal gezien zou ik ook nog wat meer notities hebben genomen, maar ik had er eigenlijk de tijd niet voor. Wel heb ik genoteerd dat zo een M7 AB 58 plaatsen in eerste klas en 74 in tweede klas aanbiedt. In eerste klas zijn dat er dus 2 minder dan in een I11. En voor de specialisten: op fora werd al gemeld dat deze rijtuigen uit Kinkempois werden ingezet, maar blijkbaar heeft nu ook Oostende er in onderhoud, al stond dat niet vermeld op het rijtuig.
En nu gaan we in vrijwillige lockdown, tot het weer eens wat manieren krijgt.

De treinlectuur.
Mr. A. ROOTHAERT, Vlimmens tweede jeugd.
Hubert LAMPO, Zeg maar Judith.

Als men die mondmaskers van meet af aan in handen van de mode-industrie had gegeven, dan waren er veel minder problemen geweest. Die hebben ons namelijk al andere zottigheden aangesmeerd. En misschien moet de hoepelrok uit de jaren 1950 en 60 (tot de minirok zijn opwachting maakte) maar eens terugkeren: dan hou je automatisch anderhalve meter afstand.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-08-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

41. Naast het station van Dinant is het vandaga nog altijd mogelijk om de wachtende bussen te fotograferen. Dat was op 06.09.1992 niet anders. Opvallend bij ab5581.80 is de punt tussen 55 en 81; vergelijk met de 5581-90 ernaast. Beide bussen bieden bovendien een goede gelegenheid om de nieuwe TEC-jas te vergelijken met die van de NMVB zaliger. 5581 verwijst naar de firma Latour; de linkse bus heeft een MAN-motor, de rechtse een Volvo-motor.

42. Een paar pasjes naar rechts en dan poseert ook de 5581-77 duidelijk.Ook dit is aan Van Hool A120 met Volvo-motor.

43. Twee bussen van de regie dan, vermoedelijk van de stelplaats Florennes. Ook deze bussen behoren tot de uitgebreide reeks Van Hool A120, in dit geval met DAF-motor. Ab5594 zou later vernumemrd worden tot 4.467, de 5166 werd 4.404. Opvallend is wel dat bij de recente herstructurering van de Waalse vervoersmaatschappij alle bussen nieuwe nummrplaten kregen en dat dit niet gebeurde naar een minstens zo belangrijke wijziging bij de splitsing van de NMVB.

44. Nog even die"55.81.80".

45. Terug naar Halle dan. Het station is geen lang leven meer beschoren. Zelfs de neon van de "drankzaal" hangt er al wat belabberd bij. Naar mijn vader beweerde, was het station een muizenparadijs en hij kon het weten, want de grondige poetsbeurt na aankomst van de laatste trein rechtvaardigde absoluut geen volledige nachtdienst. Als de lader zich dan te ruste legde, kwam het jonge volkje uit zijn holen.

46. En nog Halle (13.09.1992). De mooie blauwe inschuifborden met witte letters zijn al een tijdje vervangen door de gele affiches die de ondeskundige reiziger niet echt vooruithielpen. Maar met wat geluk kon je een onthaalbediende tegen het lijf lopen: dat waren de personeelsleden die door het afschaffen van de controle in het station een andere functie kregen, met deze hoogdravende naam.

47. Nog wat treinen dan: mr 675 rijdt als IR 2185 van Tournai naar Charleroi-Sud op 06.11.1992. We bevinden ons langs lijn 78 kp 26.2. Dat is in de buurt van Peruwelz.

48. Op dezelfde plaats passeerde deze losse loc 6275.

49. Even later gevolgd door break 346 in zijn oorspronkelijke uitvoering, als IC 860 Herstal - Tournai.

50. De oude bedding van lijn 80 naar Bernissart.

01-08-2020 om 13:58 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Als er al weeskinderen onder de GR-paden zijn, dan is GR122 ongetwijfeld het voorbeeld bij uitstek. Bij mijn weten is er maar één topogids verschenen die het 160 km lange pad tussen Hulst en Tournai beschrijft en die dateert van 1993. Onnodig te zeggen dat het parcours ondertussen hier en daar grondig is gewijzigd. Maar ons rest alleen nog een laatste stukje af te leggen van de oorspronkelijke route uit 1993. Dat de bewegwijzering onderweg te wensen zal overlaten, nemen we er graag bij. (Overigens kunnen gpx-bestanden en kaartjes geraadpleegd worden op de Vlaamse en de Waalse GR-site. Maar zie mijn boze opmerking in de vorige bijdrage. De Vlaamse GR loopt nu van Hulst tot Kluisbergen en de Waalse van Mont de l'Enclus tot Quiévrain. Daaruit blijkt dat vandaag van de oorspronkelijke route niet zo veel meer overblijft, of is ze net sterk gegroeid?)
We pikken aan bij de halte Rue de Joncquois van lijn 97 in Escanaffles en lopen eerst door een heel typisch agrarisch landschap, met drie soorten boerderijen: de kleine, die ongetwijfeld eerder vroeg dan laat de genadestoot zullen krijgen, de grote die nog volop actief zijn en dan de reeks gerestaureerde die zowat alle functies hebben behalve die van boerderij of pachthof. Het moet inderdaad prettig wonen zijn, tussen al die uitgestrekte akkers, waar de oogst tijdens onze doortocht al volop aan de gang is. Zo lopen we lange tijd door het vlakke Scheldeland, dat alleen onderbroken wordt door de beklimming (en de afdaling) van de Mont-Saint-Aubert. Bij het naderen van Tournai verwatert de GR pijlsnel en dat komt niet alleen omdat we nu langs de gekanaliseerde (en gebanaliseerde) Schelde lopen. (Een weetje: Escanaffles heet in het Nederlands Schalafie, de naam zou afgeleid zijn van Schelde + ahwjo en dat zou vochtige weide betekenen.)
Achteraf bekeken beklagen we ons deze 25 km lange tocht langs een opgegeven tracé toch niet. Uiteindelijk blijkt dat we toch 34% van de tijd over onverharde paden en wegen hebben gestapt, dat we konden genieten van mooie vergezichten (o.a. op de Vlaamse Ardennen) en dat we na 27 jaar eindelijk de volledige route hebben gestapt. Oh ironie, het zwakste deel van de oude GR is ook opgenomen in het nieuwe tracé: enkele kilometers langs de Schelde die ons onvermijdelijk naar het centrum van Tournai moeten brengen. Onze quotering is met 13/20 eerder matig, precies door het laatste stuk.
Hier vind je een kaartje, en hier alle foto's. Hieronder alvast een voorsmaakje:

De oogst is al ver gevorderd. Op de achtergrond ligt het kerkje van Pottes.

Dit is de Ferme du Port d'Anvers. Als je dat tegenwoordig googelt, krijg je alleen maar links naar Antwerpen en corona. Ik moet de oorsprong van deze naam dus spijtig genoeg schuldig blijven.

Het weer.
Aangenaam warm en vrij rustig zomerweer, van licht naar zwaar en opnieuw licht bewolkt, met tijdelijk vooral veel cumulusbewolking.

De stafkaarten.
Het zijn er heel wat op 1:10.000: 29/7S Amougies - 37/3N Celles - 37/2N Pecq - 37/2S Estaimbourg en 37/6N Tournai. Zelfs op 1:20.000 of 1:25.000 heb je 4 kaarten nodig: 29/7-8 Ronse (recent) en de oudere kaarten 37/1-2 Estaimpuis - Pecq, 37/3-4 Celles - Frasnes lez-Anvaing en 37/5-6 Rumes - Tournai.

Hoe we er geraakten.
Zo eenvoudig was het nu ook weer niet: de halte Escanaffles Rue du Joncquoi van lijn 97 Tournai - Ronse wordt zeer onregelmatig bediend en het maakte niet veel uit of we uit Ronse of uit Tournai vertrokken: vroeg uit de veren was in beide gevallen nodig. We kozen dan voor de rechtstreekse verbinding Halle - Tournai, met een flinke reserve omdat er nu eenmaal weinig bussen zijn op de verbinding Escanaffles - Celles.

Een beetje geschiedenis.
Lang geleden, toen de vogeltjes nog spraken en de treinbegeleiders nog floten, verbond een spoorlijn Bassilly met Tournai via Lessines, Ellezelles, Ronse en Amougies. Het deel dat ons vandaag interesseert werd geopend in 1882 en in 1950 al werd het reizigersverkeer tussen Ronse en Tournai stilgelegd. Het werd voor het laatst vermeld in het spoorboekje van 14.05.1950. Op 8.10.1950 viel het doek over een verbinding die tot het laatst bediend werd door gesleepte treinen. Daarmee was ze een van de eerste lijnen die in de jaren 1950 werden opgedoekt.
Er kwam wel een vervangingsbus, die in het spoorboekje figureerde onder het nummer 1502: Tournai - Orroir/Celles - Escanaffles. Op dat ogenblik waren er nog maar 9 vervangingslijnen en had men waarschijnlijk nog niet stilgestaan bij de naamgeving van deze nieuwe lijnen. Daar kwam verandering in op 05.10.1952, toen de lijn met 87a werd aangeduid. Deze nomenclatuur was typisch voor de lijnen die spoorlijnen vervingen die over een gedeelte van de route bleven bestaan - dat was inderdaad het geval voor lijn 87, die voorlopig tussen Bassilly en Ronse in gebruik bleef. Dan volgde een geleidelijke uitbreiding, ook al omdat ondertussen ook andere lijnen in de regio sneuvelden. In het boekje van 04.10.1953 vinden we een tabel 87a Tournai - Orroir - Avelgem - Celles. (Vanaf 1956 zou tijdens de zomermaanden op zondag zelfs een paar ritten van Tournai naar Mont de l'Enclus rijden, met een laatste terugrit uit de Mont om 23:59!)
Vanaf het begin was het duidelijk dat de bediening van Celles alles behalve vlot kon verlopen. De bussen moesten vanuit Escanaffles immers heen en terug naar Celles, wat tot een aanzienlijke verlenging van de reistijd leidde, net zoals vandaag trouwens. Onze afstaphalte ligt precies op dat heen-en-terugje. De redenering zal van in het begin geweest zijn dat Celles nu eenmaal een station had op lijn 87 en dat het ook door de vervangingslijn bediend moest worden. Overigens heette het station Escanaffles-Celles en lag het net iets voorbij halfweg tussen de kernen van Escanaffles en Celles. In 1959 leidde dat tot een vermindering van de bediening van Celles. In 1968 werd de buslijn uitgebreid naar Avelgem. Ronse werd nog sporadisch als eindpunt bereikt. Tot vandaag speelt Avelgem een belangrijke rol als overstappunt tussen al de oorspronkelijke vervangingslijnen in de regio.
In het busboekje van 01.07.2002 is de lijn vernummerd tot 97. Wanneer dat precies gebeurde, vond ik niet terug. In 2002 was er nog een zondagsdienst, maar die is ondertussen (wanneer?) ook al verdwenen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De trein van de heenrit bestaat uit 3 breaks. Het enige wapenfeit staat op naam van de treinbegeleider die ons meteen na Halle komt controleren en onze papieren Railpass ook nog knipt. In de buurt van Leuze beleef ik als weeramateur nog eens het genoegen om door dichte mist te rijden. Het lockdownweertype, dat je zeker te voet, toelaat om ongemerkt te genieten. Het is altijd een van mijn favorieten geweest, maar zelfs op de frequentie van mist heeft de klimaatwijziging een negatieve invloed.
Het busstation van Tournai moet een van de onoverzichtelijkste zijn van heel België. Een overzicht vinden we niet, en dus is het zoeken naar het gelukkig correct aangeduide perron. Dat is precies een van de redenen waarom we een ruime marge hebben ingebouwd, want de aangewezen aansluiting zou zes minuten lang geweest zijn maar als je nog op zoek moet, is dat niet bijster veel. We vertrekken met een zestal reizigers. Zoals de spoorlijn 87 destijds min of meer parallel werd aangelegd met de steenweg, rijdt de bus nu min of meer parallel met de afgeschafte spoorlijn, over die steenweg. We komen dan ook langs halten als Obigies Halte, Hérinnes Léaucourt (een vroegere halte) en Hérinnes Gare. Zelfs onze bushalte ligt niet zo ver van het vroegere station van Escanaffles-Celles. De chauffeur rijdt bijna op de minuut nauwkeurig volgens de dienstregeling.

Over de rechtstreekse terugrit Tournai - Halle valt niet zo heel veel te zeggen. De locomotief duwt het stel M6-rijtuigen en dat scheelt duidelijk in comfort: regelmatig vallen duidelijke schokken te voelen, alsof de rijtuigen en de locomotief elkaar proberen in te halen, met wat ellebogenwerk. Maar we bereiken Halle stipt.

De treinlectuur.
Mr. A. ROOTHAERT, Vlimmen contra Vlimmen.
Hubert LAMPO, Zeg maar Judith.

Er zijn opmerkelijke overeenkomsten tussen wegverkeer en corona. Zo is er een zeer beperkte groep die de regels zo stipt mogelijk naleeft, in beide gevallen. De overgrote meerderheid zet de regels naar de eigen hand en maalt niet om een overtreding, noch van zichzelf, noch van anderen. En een niet te onderschatten groep lapt de regels regelrecht aan de laars. Dat zijn de automobilisten die hun rijbewijs hebben moeten inleveren, maar toch blijven rijden en de wanburgers die het mondkapje rond de nek hebben hangen om het snel aan te binden als er toch eens onverwacht controle komt, maar het dus eigenlijk nooit draagt. De derde groep heeft verder gemeenschappelijk dat ze verantwoordelijk zijn voor de dood van hun slachtoffers.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

29-07-2020 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR-paden en topogidsen, dat leek altijd al een onlosmakelijk duo. Tot er binnen de GR blijkbaar getwijfeld werd aan het nut van een mooi uitgewerkte gids, met overvloedige info over de te betreden paden. Zo verscheen er van de GR Haspengouw (en van andere) alleen maar een kaart op een veel te kleine schaal (1:35.000), die nog net voldoet voor de landelijke gebieden, maar ruimschoots onvoldoende scoort in de stedelijke gebieden. En laat ons vandaag nu net van Bilzen naar Tongeren stappen. Onderweg laat de bewegwijzering al enige steken vallen, in Tongeren is het een regelrechte ramp. We raakten er al snel het spoor bijster en tot overmaat van ramp kom je dan op het vervolgtraject terecht dat je van het station wegleidt. Het kaartje heb ik dan ook gereconstrueerd aan de hand van de duidelijke kaart op de website van de GR-paden, maar toen was het kalf al verdronken. Overigens heb ik een abonnement op drie papieren kranten en ook daar durft men in geval van leveringsproblemen suggereren dat je als abonnee altijd de digitale versie kunt raadplegen, alsof je niet net de papieren versie prefereert. Wandelen wordt ook meer en meer een zaak van gpx-bestanden en apps, alsof een degelijke kaart niet veel handiger in gebruik is dan een piepkleine illustratie op je smartphone.
Gelukkig, gelukkig was het gevolgde traject op bepaalde momenten een echte topper: van de 22.8 km was 56% een trage weg en sommige van de paadjes waren een echte openbaring. Dat geldt o.a. voor de Molenbeemden en de Kevie, maar ook op andere plaatsen volgden we ongelooflijk mooie voet- en veldwegen. En dan heb ik het nog niet eens gehad over Alden Biezen, waar de terrasjes in het historische kader erg uitnodigend zijn, maar voorlopig zijn die niet aan ons besteed. De heropening van de horeca (en andere pretparken) is ongetwijfeld een van de oorzaken van de nieuwe crisis, die we trouwens nooit als afgelopen beschouwd hebben. Maar je wandelt nu eenmaal ook niet om op een terras te gaan zitten: het mooi golvende landschap biedt minstens evenveel voldoening.

Alden Biezen is het culturele hoogtepunt van de wandeling…

De Jeker is te vaak in een keurslijf gedrongen, maar net voor Tongeren ligt dit mooie stukje, compleet met alle eendjes in het water…

Meer foto's hier.

Het weer.
Op wat cirrus na helder en zeer warm met zo iets van een 26°. Later toch wel meer cirrus.

De stafkaarten.
Op 1:10.000 waren de kaarten 34/1 N (Bilzen), 34/1 Z (Hoeselt) en 34/5 N (Tongeren) ons dienstig. Recente kaarten op 1:25.000 zijn er nog niet: die zouden de kaarten uit 2008 34/1-2 Bilzen - Lanaken en 34/5-6 Tongeren - Bassenge moeten vervangen.

Hoe we er geraakten.
Moeilijk was het deze keer niet. Brussel is rechtstreeks verbonden met Bilzen en Tongeren, met dezelfde IC Gent - Tongeren, trouwens. Die verbinding rijdt ieder uur. Desnoods konden we ook nog terugvallen op een verbinding met aansluiting in Hasselt.

Een beetje geschiedenis.
Tussen Tongeren en Y.Glons heeft zich een interessant stukje spoorweggeschiedenis afgespeeld: de site van Paul Kevers vertelt er alles over. Maar ik wil zelf toch ook een kleine bijdrage leveren, met onderstaand kaartje dat ik in 1992 maakte, dus bijna 20 jaar na de wijziging van 1973. We kruisten de oude bedding tegen het einde van onze tocht aan. De streepjes geven de oude route aan, met een station in Nerem. De stipjes geven oude tramlijnen aan. (Stel je deze liefhebber-cartograaf voor in 1992, zonder hulp van de pc, met kalkpapier waarop de lijn wordt aangebracht. Alle andere aanduidingen bracht ik met van die koolstof-kleefletters aan op het kalkpapier. En zoals dat met die letters ging, bleven er altijd een heleboel niet gebruikte over en ontbraken andere binnen de kortste keren.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is bijna hallucinant: een 10 rijtuigen lange trein in de spits en slechts een handvol instappers. Je zou van minder wanhopen; gelukkig stappen er in Brussel-Zuid toch nog wat meer reizigers uit. En voor de rest loopt treinreizen tegenwoordig nogal vlot.
In Brussel-Zuid wordt eerste klas aangekondigd in het 5de rijtuig, maar dat is fout: er hangen zelfs twee eersteklasrijtuigen in deze trein, die qua samenstelling identiek is aan de meeste IC-treinen Genk - Blankenberge. De 2207 loopt wel wat vertraging op in de NZV, maar verder valt er nog nauwelijks iets te noteren. In de buurt van Diepenbeek is er een vertragingszone, waar men blijkbaar bezig is met de bouw van onderdoorgangen om de overwegen af te schaffen, maar ik kan dit ook verkeerd interpreteren. Heel even leidt dat tot één minuutje vertraging - als er niks anders te melden is, moet je beroep doen op pietluttigheden - maar in Diepenbeek is die al weg. We kunnen nog net uitstappen op het perron: we zitten in het derde laatste rijtuig, en dat kan nog net aan het perron.

Voor de terugreis zullen we helemaal op breaks terugvallen. Ondanks de mondmaskers en een laatste spurtje, valt de warmte in de trein goed mee. Ook deze zal trouwens zonder problemen stipt blijven tot Brussel-Noord. In Tongeren vertrekt één break, maar een tweede komt ons vervoegen in Hasselt, afkomstig van een P-trein uit Hasselt.
Als de 1739 in Brussel-Noord aankomt , is het even slikken. De tweede en de derde break zijn helemaal overschilderd - met mijn excuus aan de echte schilders, street fartis niet mijn ding - en gelukkig ken ik de opbouw van een dergelijk motorstel, want anders zouden we eerste klas niet hebben kunnen vinden. Je zoekt dan zelf wanhopig naar oplossingen, maar eigenlijk is er maar één: treinstellen 100% graffitiveilig opstellen en bewaken, nacht in, nacht uit. Eigenlijk is het onverantwoord om dergelijke stellen te laten rijden, maar de capaciteit van deze trein tot 1/3de van zijn normale samenstelling reduceren is natuurlijk geen goed alternatief. De trein volgt trouwens een vindingrijke reisweg: in Brussel-Zuid komt hij op spoor 9 i.p.v. 18 en dan gaat hij over lijn 96A richting Halle. Overigens duurt het tot hij langzaam de brug oprijdt die de vorming van Vorst en de lijnen 96 en 96N overspant, voor ik de reisweg doorheb: ik zie nl. niets aan de graffitikant. De 4 minuten vertraging in Brussel-Zuid groeien op die manier tot 7 bij aankomst in Halle.

De treinlectuur.
Mr. A.ROOTHAERT, Vlimmen contra Vlimmen.
Hubert LAMPO, Zeg maar Judith.

Nog even en we mogen alleen nog wandelen met een mondmasker op. Al is dat nog altijd beter dan een kunstmatig coma…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-07-2020 om 00:00 geschreven door overweg13