NIEUW: Blog reclamevrij maken?
Overweg13
Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
29-11-2016
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.29 november 2016 Kerkom

De wandeling.
Kerkom is een onooglijk dorp in Boutersem, in de buurt van Tienen. In het boekje 20 wandelingen in de Velpevallei, uitgegeven door Toerisme Vlaams-Brabant vonden we een wandeling van 10 km met vertrek- en eindpunt aan de kerk. De wandeling kreeg als naam Klein-Zwitserland mee, wat op zijn minst wat overdreven is, tenzij je de nadruk op klein legt. Meer dan een aangenaam golvend stukje Hageland zit er inderdaad niet in, maar de tocht mag er toch zijn: wie niet te veel afgeleid wordt door de soms wel sterk aanwezige bebouwing, zal deze tocht tussen akkers, bosjes en weiden zeker kunnen appreciëren. En de Velp, hij stroomde voort… De TWQ bedraagt 52 %, en sommige van de gevolgde onverharde wegen zijn bijzonder charmant. Kaartje en foto's vind je op de vertrouwde plaatsen.

Het weer.
Helder en fris, en dus prachtig wandelweer.


De stafkaarten.
32/3Z Boutersem - 32/4 Bunsbeek - 32/3 N Lubbeek


Hoe we er geraakten.
Er echt op dinsdag voor gaan stappen - zoals we dat soms bij de TEC moeten doen - deden we niet, maar de rechtstreekse marktbus van Tienen naar Neervelp komt nu eenmaal bij de kerk van Kerkom, en het bespaart ons een rit met de belbus. Eigenlijk is het duidelijk dat De Lijn er alles aan doet om de belbus zo onbruikbaar mogelijk te maken, zodat men uiteindelijk liever vroeg dan laat het hele concept in de prullenmand kan doen belanden. Toen de belbussen er pas waren, kon je tenminste zelf nog wat berekenen - bij benadering - om hoe laat een belbus aan zijn vertrekpunt (vaak een NMBS-station) vertrok en om hoe laat hij daar aankwam. Je kon dat nl. zonder veel moeite aflezen uit de dienstregelingen (toen nog op papier!) en men deed zelden of nooit moeilijk bij het uitstippelen van je rit. Vandaag vind je op de website alleen nog een haltelijst, zonder enige aanduiding van vertrekuren of, misschien nog belangrijker, frequenties. Als je er dan toch in slaagt om via de planner min of meer een belbusrit te visualiseren, blijkt maar al te vaak dat zo een rit - sinds enkele maanden - vaak in aansluiting gereden wordt met een reguliere rit van De Lijn, ergens onderweg. Concreet: voor de heenrit zou een overstap op de belbus nodig geweest zijn ter hoogte van de halte Boutersem Rijkswacht met lijn 380. Dus van Halle naar Tienen, dan de 380 en dan nog enkele minuten belbus. Uit Leuven kon ook. Waar de winst ligt? Die belbus rijdt nu waarschijnlijk eerst leeg naar Boutersem Rijkswacht, in totaal aantal kilometers kan dat niet zo veel schelen. Nu moet ik eerlijk gezegd toegeven dat ik niet weet hoe strikt de operatoren van de belbuscentrale deze nieuwe regels toepassen; misschien hadden we ook gewoon een belbus uit Tienen aangeboden gekregen, wie zal het zeggen? Voor de terugrit kunnen we trouwens wel rechtstreeks met de belbus naar het Tiense station.

Maar het is dus dinsdag en dan is de marktbus 680 een prima alternatief voor de belbus. En daar mikken we dus ook op.
De terugrit kan wel zoals van oudsher met de belbus die ons naar het station brengt. Tienen - Halle doen we met overstap, omdat de rechtstreekse trein naar Halle geen aansluiting geeft.


Een beetje geschiedenis.
Kerkom is nooit verwend geweest op OV-vlak. Voor trein en tram lag het dorp net iets te veraf, en ook toen de bussen kwamen moest Kerkom zich tevreden stellen met een erg magere dienst.

Eigenaardig genoeg komt het dorp wel al voor in de indexen van de ondertussen al enkele keren vermelde busboekjes uit 1934 en 1938, te vinden op www.zone01.be. Vermoedelijk ziet men in die tijd het begrip bediening erg ruim en is enkele km stappen of fietsen tot een bruikbare halte niet onoverkomelijk. Kerkom komt als dusdanig alleszins niet voor in de tabellen. Ook na de Tweede Wereldoorlog is het trouwens tevergeefs speuren naar enige vorm van bediening. Ik vind Kerkom Dorp voor het eerst terug in de dienstregeling van 1969, waar Kerkom Dorp voorkomt als variant van lijn 16 Leuven - Lubbeek - Binkom - Tienen. Mogelijk komt de bus daar al enkele jaren vroeger, maar precieze gegevens ontbreken. Bepaalde ritten van lijn 16 bedienden nl. mogelijk al vroeger Kerkom, zonder dat men het nodig achtte dat te vermelden. (Vergelijking van de ritduur van enkele ritten van voor 1969 met die van 1969 lijkt dat vermoeden te bevestigen, maar ik zou er toch maar niet om wedden.) De bediening zelf is niet veel soeps: enkele markt- en schoolritten, aangevuld met wat ritten 's morgens en in de vooravond, en daarmee is de kous af. Die toestand zou trouwens tot de jaren 1990 blijven bestaan. Eerst verdwijnen de spitsritten, en daarna zelfs even de schoolritten, zodat alleen de marktbus overblijft. Vanaf 2004 lijkt er dan toch wat beweging te komen: niet dat lijn 16 nu plots elk uur langs Kerkom rijdt - integendeel - maar er komt nu een marktbus (op dinsdag) met een eigen lijnnummer 680, en vooral: zoals op zovele plaatsen doet de belbus zijn intrede. Voeg daar nog schoolbussen aan toe, door de overname door De Lijn van de meeste schooldiensten, en het lijkt plots of Kerkom een efficiënt bediende gemeente is: in 2009 bedienen niet minder dan 6 lijnen het centrum: 527 - 585 - 590 - 680 - 685 - 713, met 3 schooldiensten, 2 marktdiensten en 1 belbus. Uiteraard staat of valt een bruikbare bediening in dit geval met de belbus. Wat zou overblijven na het verdwijnen hiervan, is op zijn zachtst uitgedrukt weinig bruikbaar voor de doorsnee gebruiker.

De verbinding.

Halle - Tienen 1709 10:27 11:21 +24 320 mr80 break controle: N
Tienen - Kerkom taxi
Kerkom - Tienen [713] 15:34 ab3013-04 Mercedes Sprinter II De Bezembinder
Tienen - Brussel-Noord 1538 16:05 16:38 +8 1919 -  61035 M6 controle: J
Brussel-Noord - Halle 3787 16:52 17:18 +8 08152 mr08 desiro controle:N

 

En wat we beleefden.
Als je 's morgens tussen 7 en 8 leest dat het treinverkeer ernstig verstoord is door een seinstoring in de NZV, is het wel even schrikken. We hebben in Tienen dan wel ruim 20 minuten overstaptijd, maar we houden toch met argusogen de loop van twee treinen in het oog: IC 1728 naar Quiévrain, waarvan we vermoeden dat die het materiaal levert voor IC 1709, die ons naar Tienen moet brengen. En het ziet er echt niet goed uit: de 1728 maakt tussen Brussel-Centraal en Brussel-Zuid 35 minuten vertraging bovenop de 12 die hij al had. Met 26 minuten keertijd in Quiévrain is de rekening snel gemaakt: die trein vertrekt daar waarschijnlijk opnieuw met 20 minuten vertraging. Toch loopt het allemaal anders: tegen de verwachting in wordt de 1728 niet afgeschaft tussen Saint-Ghislain en Quiévrain, en toch zijn de vooruitzichten voor de IC 1709 (voor ons) gunstig. Die is nl. wel afgeschaft tussen Quiévrain en Saint-Ghislain, maar men verwacht een stipt vertrek in Saint-Ghislain. Achteraf zal blijken dat onze trein daar toch nog met 3 minuten vertraging vertrekt. En dus klaart de hemel plots op. Maar de opklaring is van korte duur: in Mons maakt de trein toch weer onverwacht 20 minuten vertraging en dus zal het al flink mee moeten vallen om de bus in Tienen te halen.

In Halle genieten we nog volop van de naweeën van de ochtendlijke storing: we zien de IC naar Turnhout, een S2 naar Leuven en een leeg tweeledig stel richting Brussel rijden, en uiteindelijk zullen we zelf met 19 minuten vertraging vertrekken.
Tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord wordt omgeroepen dat de verwarming in het eerste stel (328) het niet doet en dat de reizigers verzocht worden te verhuizen naar het tweede stel (320) waarin wij al in Halle plaats hebben genomen. Er wordt zelfs een tijd op geplakt: 3 minuten mag de verhuis duren. In werkelijkheid lukt de beperkte migratie in 2 minuten: we verlaten Brussel-Noord met 22 minuten vertraging, net genoeg voor een mislukte aansluiting. We krijgen trouwens nog een mooie round-up van de tbg cadeau: we rijden met 22 minuten vertraging als gevolg van de inzet van het personeel - zij noemt het reaffectatie, maar inzet is zo lekker dubbelzinnig-,als gevolg van een defecte deur en als gevolg van de verhuis door de defecte verwarming. Het is me het dagje wel. Voorbij Schaarbeek begint een treinbestuurder in onze afdeling duidelijk geëxciteerd te bellen: zelfs hij zit in de verkeerde trein! Er wordt druk naar een oplossing gezocht: uiteindelijk zal hij met de IC naar Oostende uit Leuven naar Brussel terug moeten keren, één van de eerste treinen die we vandaag op tijd zien! Of hij zijn dienst op tijd heeft kunnen beginnen, weten we niet. Tienen bereiken we zelfs met 24 minuten vertraging; we kijken nog even de marktbus uit de boom, een belbus bellen zit er niet meer in, en we prijzen ons gelukkig als een taxi zich parkeert voor het station. We komen zelfs wat vroeger dan de bus bij de kerk van Kerkom aan.

De belbus van de terugrit laat een 4-tal minuutjes op zich wachten, wat gezien de aard van de belbus, helemaal niet erg is. De vertraging wordt trouwens ruimschoots goedgemaakt door de brede glimlach en de joviale groet van de bestuurster. Ik denk dat we ongeveer de weg van de taxirit volgen.

In Tienen is het dus wachten op de IC naar Knokke/Blankenberge. Er staan enkele fikse vertragingen op de tv-schermen: boosdoener is nu een bovenleiding in Drongen. Vermoedelijk is dat ook de reden - hoewel, je weet nooit op een rampdag als vandaag - dat de IC gehalveerd is en in zijn geheel doorrijdt naar Blankenberge. De trein rijdt bovendien met 10 minuten vertraging, waarvan er nog 8 overblijven in Brussel-Noord. De krap aansluitende S6 naar Denderleeuw is vertrokken, en dus wordt het de S2 naar Braine-le-Comte. Die zal met 3 minuten vertraging vertrekken in Brussel-Noord en met 8 minuten vertraging aankomen in Halle. Maar zelfs dan is het relaas van deze rampdag nog niet ten einde. Ook op lijn 96 heeft een bovenleiding het begeven - lang geleden gebruikte men het woord catenabreuk en ook vandaag blijft het woord stil in het geheugen steken - en onze S6 zal uiteindelijk met 35 minuten vertraging naar Braine-le-Comte sukkelen. Over het lot van enkele andere treinen moet nog beslist worden als we in de bus naar huis stappen.
Onderweg tussen Brussel en Halle hebben we trouwens nog een mooi stukje opvoedkunde gezien: een dame met Nederlands accent sleept de peuter in zo een draagbeugel de trein op en neemt meteen 4 plaatsen in van de eersteklasafdeling van deze desiro. En dan blijkt dat je peuters kunt opvoeden met alleen maar het woordje ja, in verschillende toonhoogten en intonaties. Zelf heeft ze het heel druk met haar smartphone, zodat luisteren naar de klachten van het arme kind uit den boze is. Die heeft trouwens zelf een smartphone in de pollen geduwd gekregen, maar het ding interesseert hem nauwelijks. Hij steelt een glimlach van mijn vrouw, en geeft er graag één terug, maar meer begrijpelijke communicatie zit er niet in. Tenzij hij van zijn drukke moeder geleerd heeft dat je gerust je in maanden niet meer gepoetste laarsjes zonder schroom op de zitjes kunt leggen. Nu ja, met Sinterklaas in het vooruitzicht is het niet ondenkbaar dat de laarsjes een van de volgende dagen toch eens opgepoetst worden. Want dat herinner ik me nog: het schoentje dat je zet, moet uiteraard grondig gepoetst worden als je wil dat de Sint zelfs maar gedeeltelijk met je wensen rekening houdt. Een keer moet mijn laarsje wel bijzonder proper geweest zijn, dat jaar toen ik 8 Nero-albums in één keer kreeg, nog wel zonder dat ik er om had hoeven vragen. En zo heb ik toch nog een hommage gebracht aan Marc Sleen, die me maar een keer zwaar ontgoocheld heeft: dat jaar dat hij Het Volk ruilde voor De Standaard en we plots niet langer de avonturen van Nero en Cie konden volgen…

De treinlectuur.
Ernest CLAES en Stephanie CLAES-VETTER vertellen. In Mijnheer Albert vertelt Claes het verhaal van de door Mijnheer Albert bezwangerde Mieske, die zich ten einde raad in de kloostervijver verdrinkt. Meteen ook het einde van Mijnheer Albert die zich van losbol ontpopt tot door wroeging verteerde kniezer, die zich half waanzinnig ook in de vijver stort.

Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel. (Nu dat nog kan en mag…)

Een scheutje oprisping.
Als men programmamakers van de vrt-tv nu eens zou leren om de klok te lezen… Te vroeg, te laat, zelfs de digicorder raakt er niet wijs uit.

29-11-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
25-11-2016
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.25 november 2016 Antwerpen - Melsele GR 5A N

De wandeling.
We stapten we een traject (van het beginpunt op het Van Eedenplein tot Melsele) van GR5A, de wandelronde van Vlaanderen, die met een noordelijk en een zuidelijk deel inderdaad een groot deel van Vlaanderen doorloopt. Dit eerste deel loopt een tijdje langs de Schelde (met aan de overzijde 't Stad en later de havenindustrie) en dan door wanhopige resten van bossen en opgespoten vlakten naar Melsele, bijna constant binnen het zeer hoorbare bereik van allerlei gewest-, auto- en ringwegen die het faillissement van een mobiliteitsvisie die welhaast een eeuw werd aangehouden zo schitterend illustreert. Het is dus geen hoogvlieger, dit deel van deze GR 5A en dat ligt niet aan de ontwerpers die proberen om mooiere stukjes aan elkaar te rijgen, maar daar door de verloedering van deze regio niet echt in slagen. Het gevolgde traject wijkt trouwens op een aantal plaatsen af van dat in de 13 jaar oude topogids én van de omleggingen die je op de website van de GR kunt vinden. In 2017 volgt een nieuwe uitgave, met een verbeterd traject, en dat is o.a. tussen Antwerpen en Melsele al bewegwijzerd. De TWQ bedraagt 40 %, wat eigenlijk verrassend hoog is, maar vergis je niet: het aanhoudende geruis van het wegverkeer maakt dat veel wegen weinig aangenaam om volgen zijn.

Het weer.
Helder en fris, bij een matige wind.


De stafkaarten.
15/3Z Antwerpen-Zuid - 15/3N Antwerpen-Noord - 15/2N Kallo - 15/2Z Beveren


Hoe we er geraakten.
Toen we in 1990 deze GR voor de eerste keer begonnen, konden we heen-en-terugreis nog aan boord van een Beneluxtrein doen (met reeks 11) en in Antwerpen namen we MIVA-bus 36 (voertuig 1041, een Jonckheere TransCity). Voor de terugrit namen we toen ook al lijn 83, maar die bracht ons toen nog in hartje Antwerpen met de 2681-27, een Van Hool A120P van Van Mullem.

Het tijdverlies met de Benelux en het doortrekken van de tram richting Zwijndrecht, maakt dat we nu helemaal met de tram tot ons beginpunt kunnen (uit Antwerpen-Centraal dan toch) en dat we met bus 83 maar tot Zwijndrecht geraken.
Overigens hebben we ons niet laten verleiden tot een avontuur dat ons door een planner was gesuggereerd: lijn 83 tot Beveren, alwaar overstap op lijn 81 naar Sint-Niklaas en dan rechtstreeks naar Halle. Dat laatste klinkt natuurlijk wel aantrekkelijk, maar de overstap tussen beide bussen was sowieso al scherp, en daar kwam bij dat de voorziene overstaphalte wegens wegeniswerken niet bediend werd. Dus toch maar veilig weg via Antwerpen, met veel betere frequenties. En uiteindelijk zouden we in Halle aankomen met de trein die we in Sint-Niklaas hadden moeten nemen.


Een beetje geschiedenis.
Dankzij - alweer - de enkele busboekjes van voor 1940 die we op zone01 vinden, weten we dat een buslijn Antwerpen met Kallo en Doel verbond in de jaren 1930. Ze stond onder tabelnummer 15. Een prettig weetje is dat de lijn blijkbaar de eerste lijn is die ooit werd uitgebaat door Van Mullem, bij de liefhebbers van het openbaar vervoer ongetwijfeld een klinkende naam. In het busboekje van 1938 staat de lijn onder het nummer 176. Opvallend is de bediening van het bedevaartsoord Gaverland, met op zondagnamiddag zelfs een halfuurdienst.

Zoals wel vaker wordt de lijn na WO II opgenomen in de reeks aanvullende buslijnen van de NMBS. Ik vind ze voor het eerst terug in het spoorboekje van 1949, maar mogelijk reed de bus al enkele jaren vroeger opnieuw. De lijn draagt nu het nummer 365; eindpunt in Antwerpen is de halte Atheneum, in Doel is de terminus Doel Dijk. In 1953 wordt de lijn vernummerd in 293, nummer dat decennialang bewaard zal blijven. Vanaf 1954 is de terminus in Antwerpen het Rooseveltplein, wat niet noodzakelijk betekent dat de terminus ook verplaatst is. Het Atheneum kijkt immers uit op het Rooseveltplein. Zelfs na de algemene overname van de NMBS-bussen door de NMVB in 1977 verandert er niets; wel is de terminus in 1955 aan het Centraal Station komen te liggen, wat logisch is voor een NMBS-bus.
Erg eenvoudig ziet de dienstregeling er niet uit: de NMVB combineert de lijnen 291, 292 en 293 in één tabel voor het gemeenschappelijke deel, net zoals ze dat later met de lijnen met nummers 80+ zal doen. In 1980 splitst men de tabel 293 dan weer in 293/1 (met bediening van Beveren) en 293/2 (niet via Beveren). Lang zal deze toestand niet duren: in 1982 wordt lijn 293 lijn 83 - de bussen rijden nu van Doel Dorp naar Antwerpen-Centraal.
Belangrijke wijzigingen worden doorgevoerd in 1997 (met het verschijnen van de belbussen) en vooral in 2002 , wanneer de meeste lijnen van de 80-bundel hun rit beperkt zien tot Antwerpen Van Eedenplein: het moeten zowat de eerste lijnen zijn die hun parcours ingekort zien, omdat trams een deel van het traject overnemen. Kort daarop duikt zelfs een lijn 8 op die best vergelijkbaar is met de huidige lijn 83, die trouwens haar dienstregeling stevig gereduceerd ziet.
Voor de rest zal de lijn verder krimpen: door de opening van de P+R Zwijndrecht neemt de tram (3) een verdere hap uit het parcours, en het trieste lot van Doel maakt dat de bussen uiteindelijk niet meer tot het ontzielde dorp rijden. De restanten van de lijn 31 naar Sint-Niklaas zijn eerder symbolisch…
Overigens heb ik de zaken hier in een vereenvoudigde vorm voorgesteld: de lijnenbundel 80 werd op regelmatige tijdstippen aangepast: daardoor verschoven de nummers wel eens (telkens binnen het tiental van 80) en de komst van de belbus had ook zijn invloed op de loop van de reguliere lijnen. Tot slot moet ik toegeven dat de ingewikkelde en vaak gewijzigde structuur van het regionale busnet me net geen punthoofd heeft bezorgd tijdens het bestuderen van ingewikkelde, gecombineerde tabellen.

Foto's hier en het kaartje hier.

Laat ons een boom en wat gras dat nog groen is… (vrij naar Louis Neefs)

Gaverland, bedevaartsoord ter ere van Onze-Lieve-Vrouw


De verbinding.

Halle - Brussel-Zuid 3207 08:58 09:08 +1 08548 mr 08 desiro controle: N
Brussel-Zuid - Antwerpen-Centraal 4508 09:20 10:06 stipt 1888 -  61007 M6 controle: J
Antwerpen - Antwerpen [15] 10:19 10:18 stipt t7310 - -
-
Melsele - Zwijndrecht [83] 15:31 15:49 +6 ab2223-16 Van Hool New A600 Waaslandia Bussen
Zwijndrecht - Antwerpen [3] 15:57 16:20 stipt t7241 - -
Antwerpen-Centraal - Brussel-Noord 3337 16:39 17:23 stipt 08042 mr08 desiro controle: J
Brussel-Noord - Halle 3239 17:35 17:57 +4 1856 -  61051 M6 controle: J

 

En wat we beleefden.
De frequenties voor de heenreis liggen zo hoog dat we zelfs geen minuutje reserve voorzien. We willen de IC van 9:03 nemen, met een krappe aansluiting in Brussel-Zuid tot gevolg, maar S 1557 rijdt met vertraging zodat we ook met die trein mee mogen: sinds kort moeten we immers rekening houden met de 9.00-grens, omdat één van ons nu ook een dankbare gebruiker van het seniorenbiljet is geworden. (Erg arbitrair is die grens trouwens, maar ik begrijp dat die ergens moet liggen - of toch niet? Feit is dat we toegelaten worden op treinen die veel drukker bezet zijn dan sommige treinen van voor 9:00, zeker als je bijvoorbeeld tegen de spits in rijdt.) De 1557 haalt nog twee minuten vertraging in, en zet ons ook af op een perron dat een stuk dichter bij het vertrekperron van de 4508 ligt. Overigens lijkt het erop dat de 3207 toch net te laat geweest zou zijn om de voorziene 4508 (IC naar Antwerpen-Centraal) te halen. Die IC gaat vlot door de NZV en het is eigenlijk meteen na Brussel-Noord en bij de doorrit van Vilvoorde, dat het wat stokt. Maar we komen op tijd in Antwerpen-Centraal aan, en dan is het rekenen op ons goede gesternte en het daarmee gepaard gaande oriëntatievermogen om min of meer op het correcte tramperron te belanden. Het lukt deze keer wonderwel, al is het waarschijnlijk meer chance dan geluk, zoals ze wel eens zeggen.

Amper 4 minuten na aankomst zitten we al in tram 15, die ons zonder problemen door de Antwerpse ondergrond naar het Van Eedenplein brengt. Ik heb wel eens de neiging om neer te kijken op toevallige reizigers die op alle mogelijke manieren de verkeerde beslissingen nemen, maar eerlijk gezegd: zo eenvoudig is het toch allemaal niet, als je maar eens om de 5 jaar de overstap trein/tram in Antwerpen waagt.

Voor de terugreis rekenen we op bus 83. Zelfs voor ons, Pajotten, die nu toch niet meteen bekend staan voor de openheid van geest, valt het op hoe de meeste reizigers hier instappen zonder de chauffeur zelfs maar te bekijken - en vice versa. Het lijkt wel alsof er een robot achter het stuur zit, al zou die waarschijnlijk een vervoerbewijs eisen. Want die onbeleefde reizigers tonen ook geen abonnement of wat dan ook. Het is ongelooflijk hoe de mentaliteit van regio tot regio kan verschillen, maar hier neemt de onpersoonlijkheid toch wel extreme vormen aan. Achteraf bekeken hebben we er goed aan gedaan niet op de aansluiting naar Sint-Niklaas te rekenen, want de bus heeft net genoeg vertraging om die de mist te zien ingaan. (Ook zou blijken dat de afschaffing van de halte Beveren Markt niet voor onoverkomelijke problemen zou zorgen: een kaartje op de website zou dat duidelijk gemaakt kunnen hebben, maar De Lijn is blijkbaar allergisch aan kaartjes van omleggingen op hun site. Misschien is dat nog te begrijpen ook: het aantal omleggingen ligt zo hoog dat het wel eens een hele atlas zou kunnen worden. Overigens zijn de oorzaken van die omleggingen stilaan belachelijk aan het worden en lijkt het steeds meer de regel dat de bussen zich moeten aanpassen aan bouwondernemingen, dakwerkers en dies meer dan omgekeerd.)
De bus maakt nog wat vertraging bij, maar de overstap op tram 3 verloopt vlot. Die tram vervoert trouwens heel wat reizigers, zelfs op dit wat doodse uur net voor de spits. Waar het vanmorgen nog vrij vlot ging om van station naar premetro te stappen, lijkt het er nu op dat we in de netten terechtgekomen zijn van een sadistisch architectenbureau. Gelukkig hebben we een vrij ruime aansluiting en zoals gezegd vrij frequente treinen.

IC 3337 Essen - Brussel-Zuid bestaat uit twee desiro's. Van de week dacht ik even dat we mochten hopen dat er weer wat hoop was voor deze stellen, toen foto's opdoken van binnendeuren, maar dat bleken branddeuren te zijn - ze waren me trouwens nog nooit voordien opgevallen. Maar de trein rijdt stipt, en geleidelijk raak je aan alles gewend, zelfs aan slagen en dus zeker aan het weinig geslaagde interieur van deze stellen, waar twee rugzakken en twee jassen al voor problemen kunnen zorgen.
Blijft het laatste schuifje van de dag: IC3239 komt behoorlijk op tijd in Brussel-Noord aan, maar bij vertrek teken ik 2 minuten vertraging op. Toch rijden we vrij vlot door de NZV en in Halle komen we met 4 minuten vertraging aan, wat gezien de verschrikkelijke verhalen over steeds maar toenemende files niets betekent. Automobilisten lijken op mensen met emmers die een vat vol water gieten en blijven gieten, en er dan verbaasd over staan dat het vat overloopt en blijft overlopen. Overigens kreeg ik vandaag een attentie van BPost dat me mogelijk op geschenkjes zou trakteren (www.krasjepakje.be), als ik er tenminste zou in slagen enkele vraagjes te beantwoorden. Meer dan een doorzichtige marktverkenning was het niet, maar ik heb toch maar een klacht ingestuurd omdat ik de vierde vraag niet correct kon beantwoorden. Die luidde namelijk met welk type wagen rijdt u nu en ik kon niet eens invullen dat ik geen wagen had. Ik word dus zonder verpinken gediscrimineerd omdat ik weiger om deel te nemen aan het mobiliteitsfiasco.


De treinlectuur.
Ellery QUEEN, De Griekse doodkist. Vooraan lees ik dat ik het boek (een Prisma-pocket) in 1968 heb gekocht en waarschijnlijk ook gelezen, en het wordt dus stilaan tijd om dat nog eens opnieuw te doen. Kenmerkend voor deze detectiveverhalen is de keiharde logica waarmee hoofdfiguur Ellery de zaak oplost. Deze keer gaat het om de onverwachte dood van kunstmagnaat Khalkis die net voordien zijn testament heeft gewijzigd. Indrukwekkend complex en zoals dat hoort met een totaal onverwachte ontknoping, die echter niet het einde van de roman is, want dan moet Ellery nog uitleggen hoe hij tot zijn conclusie gekomen is (en hoe hij andere conclusies heeft moeten verwerpen).

Thomas HARDY, Weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Black Friday, een eerste triomfje van Trump - troef in het Engels en het Frans - bij ons, waar de koopjesperioden stilaan meer regel dan uitzondering worden. En als wij nu eens probeerden om Kermis te Beert (laatste zondag van augustus) naar de USA uit te voeren?


25-11-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
11-11-2016
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.11 november 2016 Hoegaarden

De wandeling.
Misschien valt er wel enige ironie te bespeuren in de titel Bergwandelen in Vlaanderen, van de hand van Michaël Cassaert en Elena Schutjes, uitgegeven bij Lannoo in 2011. In de ondertitel neemt men al wat gas terug: de mooiste panoramawandelingen, heet het daar. En inderdaad, dat ligt dichter bij de waarheid dan die bergen. We stapten vandaag in Hoegaarden: door de holle wegen van het Brabants plateau. Die titel dekt goed de lading, al belemmerde de lage, aanhoudende bewolking wel het zicht op de uitgestrekte panorama's die we vandaag eerder vermoedden dan waarnamen. Het is eigenlijk een steengoede wandeling, zonder echt zwakke punten in een 100 % agrarisch gebied. Spijtig genoeg heeft de ruilverkaveling uit de jaren 1980 maar zeer gedeeltelijk rekening gehouden met de charmes van veel holle wegen en onverharde veldwegen; zelfs dan vinden bepaalde boeren het nog nodig om schaars overgebleven voetwegen om te ploegen en te bezaaien… Met die voor Belgische normen veel te grote machines en tractoren is het nu eenmaal niet simpel om respect op te brengen voor het stukje erfgoed dat elk eindje veldweg is. Gelukkig liggen de meeste ruilverkavelingswegen onder een dikke laag modder, zodat de waan ontstaat dat de wegen er hier nog altijd even onverhard bij liggen als enkele tientallen jaren geleden. De relatief lage TWQ van 42 % komt dan ook enigszins verrassend (laag) over. Als we er de kasseiwegen bijtellen, ligt het TWQ trouwens waarschijnlijk rond 50 %. Voor de rest is het genieten van enkele mooie panden in Hoegaarden zelf, van het plaatje dat gevormd wordt door de Sint-Katharinakapel in Sint-Katharina-Houtem en door de Marollenkapel (ook Klein Scherpenheuvel genoemd), die enkele jaren geleden nog het toneel was van de brouwexperimenten van Jean Blaute en Ray Cokes, maar die er belabberd en gevandaliseerd bij ligt. Een kaartje vind je hier.

Foto's. Nieuw is dat ik naast foto's van de halteborden, ook algemene haltefoto's plaats, zodat je ook een idee krijgt van de halteaccommodatie of het gebrek eraan.

Mooie holle kasseiweg…

Sint-Katharina-Houtem, kapel of kerk

 

Het weer.
Betrokken, vrij rustig maar nevelig en koud weer (3à 4°).


De stafkaarten.
32/8Z Hoegaarden - 32/7S Mélin - 32/7N Beauvechain - 32/8N Tienen


Hoe we er geraakten.
Hoegaarden wordt elk uur bediend door een bus van lijn 360 Tienen - Jodoigne (die om de twee uur beperkt wordt tot Hoegaarden). Dat geldt op zon- en feestdagen. Tienen zelf is op zondagen met 1 overstap te bereiken uit Halle. Dat valt dus allemaal erg mee, ook al omdat we niet te vroeg in Hoegaarden moeten aankomen en er niet te laat moeten vertrekken.


Een beetje geschiedenis.
Het wordt een clichéverhaaltje vandaag. In 1867 ging de sectie Tienen - Ramillies open voor het reizigersverkeer. In 1960 werd de treindienst vervangen door een busdienst. De volledige lijn 142 liep van Tienen naar Namur en kruiste in Ramillies lijn 147 Landen - Statte. Door de karakteristieke vorm op de kaart werd de combinatie van beide spoorlijnen het Haspengouwse Kruis (Croix de Hesbaye) genoemd.

Oorspronkelijk ging het rechtstreeks van Tienen naar Hoegaarden; ik tref de halte Bost voor het eerst aan in het spoorboekje van 1908, maar de opening van deze halte valt mogelijk vroeger, al is het zeker dat ze er niet van in het begin bij was. De treinbediening blijft tot 1960 vrij stabiel, al schommelt het aantal ritten: het betreft uitsluitend stoptreindiensten tussen Tienen en Namur, met enkele ritten die beperkt worden tot Ramillies. Bij de sluiting in 1960 rijden er op weekdagen nog 14 treinen tussen Tienen en Ramillies; op zaterdag zijn het er 11, op zondag 7. Zoals op veel andere landelijke lijnen heeft men ook hier geprobeerd de langzame afgang van de lijn te stoppen met het inzetten van motorwagens, maar achteraf bekeken lijken die eerder de sluiting aan te kondigen dan de redding.
Voor WO II werd Hoegaarden trouwens al bediend door een buslijn Leuven - Boutersem - Tienen - Hoegaarden. Het gedeelte Leuven - Tienen is de basis van de latere, nog altijd actieve en succesrijke lijn 338 tussen Leuven en Tienen. Deze buslijn krijgt het nummer 30 mee. Na WO II zal er een beperkte uitbreiding tot Jodoigne volgen, met enkele doorgetrokken ritten.
De reizigersdienst werd overgenomen door 2 buslijnen: 142a Tienen - Jodoigne en 142b Jodoigne - Namur. Klassiek was de verbetering van de frequentie door de invoering van de busdienst (uurdienst met veel toegevoegde ritten tijdens de spits) en het uittekenen van een variant (naar Outgaarden). Erg opvallend: in 1892 vertrekt de eerste trein uit Tienen om 3:59 en deze extra vroege dienst zal standhouden, ook bij de invoering van de vervangingsbus: de eerste bus vertrekt om 3:40! Het lijnnummer 142a zal het uitzingen tot 2006, wanneer een lijnenbundel 360 - 361 - 362 in het leven geroepen wordt. De eerste is de basislijn die rechtstreeks afgeleid is van lijn 142a. Een jaar voordien was de Leuvense stadslijn 6 enkele keren per dag doorgetrokken tot Hoegaarden (uit Neervelp). Het aantal lijnen dat Hoegaarden halfweg het eerste decennium van deze eeuw bedient, oogt indrukwekkend, maar in werkelijkheid is het lijn 360 die voor de ontsluiting zorgt; de andere lijnen zijn school- en marktdiensten, die dus uiteraard beperkt ingezet worden.
De altijd vrij behoorlijke zondagdienst is bijna twee jaar geleden deskundig herleid tot een grap die veel te laat begint en veel te vroeg eindigt. Niemand ziet er dus het grappige van in. De maatregel die alle vroege en niet eens zo late bussen op zondag schrapte, maakt duidelijk dat busreizigers absoluut onbelangrijk zijn. Je kunt wel wat bussen laten rijden op momenten dat nog meer auto's ronduit (ver)storend zouden zijn, maar voor de rest kun je schrappen zoveel je wil. Dat er niet nog dapperder gesnoeid wordt in het OV, heeft maar een reden: zorgen dat het autoverkeer niet helemaal in het slop raakt. Enige andere ideologie moet je daar niet achter zoeken.

De verbinding.

Halle - Brussel-Zuid 1908 09:38 09:48 stipt 2738 -  53502 M5 controle: N
Brussel-Zuid - Tienen 1508 10:12 10:54 +3 530 mr96 Deense neus controle: J
Tienen - Hoegaarden [360] 10:59 11:13 +1 ab3308-21 MAN's Lion City Van Mullem & Zonen
-
Hoegaarden - Tienen [360] 15:44 15:56 stipt ab3308-21 MAN's Lion City Van Mullem & Zonen
Tienen - Brussel-Noord 1538 16:05 16:38 stipt 1920 -  61039 M6 controle: J
Brussel-Noord - Halle 1588 16:42 17:02 stipt 08521 mr08 desiro controle: N

 

En wat we beleefden.
Ik wil al de actiegroepen en verenigingen die zich verzetten tegen de afbouw van de loketten die de NMBS onverdroten doorzet een scenario voor een propagandafilmpje aanreiken. Als de vakbonden het willen gebruiken, moeten ze me daar voor betalen, de andere krijgen het gratis. Zelf heb ik weinig verdienste aan deze eenakter, ik teken gewoon de feiten op, die ronduit hilarisch zouden zijn als ze niet op zo een trieste manier zouden illustreren hoe de reizigers in de kou blijven staan. Automaten oké, maar begin dan maar eens met de opleiding van de reizigers. Misschien nog een taak die het onderwijs op zich kan nemen, al is het jonge volkje op dat vlak meestal bijdehand genoeg. Al zijn de rollen in mijn scenario keurig over alle leeftijden verdeeld. Trouwens, niet het gesloten loket is het wraakroependst, wel dat al die klanten daar op geen enkele manier iemand van de NMBS kunnen aanspreken.

Aan de automaat onder de toch wel indrukwekkende overkapping onderneemt een dame van onze leeftijd een poging om haar biljet óók te betalen. Ze is al een heel eind opgeschoten, getuige het beeldscherm, maar de zaak loopt nu hopeloos vast. Ze draait zich naar ons om met een laconiek: ça ne marche pas. Ik probeer toch even, maar zelfs de huistoets weigert dienst: de boel lijkt hopeloos vastgelopen. Op naar de tweede automaat in de wachtzaal dan maar, waar zich al een aardig groepje mensen heeft verzameld, in krampachtige pogingen om aan de boordtaks te ontsnappen, want het loket is op deze dag feestelijk gesloten, net nu weinig ervaren reizigers tallenkante opduiken om ook eens de trein te nemen.
De eerste gegadigde is een Engels meisje dat geholpen wordt door een Roemeen, Bulgaar, Rus… enfin, iemand die mogelijk zelfs het Engels niet machtig is. Toch lukt het blijkbaar om een biljet uit de automaat te toveren en te betalen. Ondertussen stuur ik mijn vrouw opnieuw naar de eerste automaat, want het zou niet de eerste keer zijn dat het systeem zichzelf weer in beweging zet. Ik zie intussen hoe twee dames erg onrustig worden en ronduit betwijfelen of ze hier ooit een biljet uit krijgen. Maar het mirakel geschiedt: Sint-Martinus, patroonheilige van Halle, wordt vandaag gevierd, en dan is dat niet eens verwonderlijk. Ik krijg van mijn vrouw het bericht dat het lijkt te werken, en ik keer dus ook op mijn stappen terug, waar het hele proces inderdaad al flink gevorderd is. Mijn vrouw keert naar de inside-automaat terug, om opnieuw aan te schuiven, voor mocht het alsnog misgaan. Maar ik slaag er zonder veel moeite in de draad op te pikken, tenslotte moet ik alleen nog betalen. Ondertussen is het vertrekuur van onze trein niet meer zo veraf: 4 à 5 minuten resten ons. Ik haal mijn vrouw terug, maar die is ondertussen zelf aan het uitleggen hoe je een biljet aan de automaat koopt. Een senior wil twee seniorenbiljetten naar Antwerpen, en één gewoon biljet. Ook hier is het proces dankzij mijn vrouw al een heel eind opgeschoten; ik kan nog net een vandaag geldig weekendbiljet adviseren i.p.v. een standaardbiljet, een mooie tegemoetkoming voor de slopende zenuwstrijd van de wat oudere man met de automaat. Assisteren bij de betaling zit er niet meer in: ik zeg dus maar snel dat dit verloopt zoals in de winkel. Althans dat hoop ik, ondertussen aangeklampt door een twintiger die wil weten of de automaat ook cash aanvaardt. Nog net in de vlucht moet ik de arme ziel zwaar ontgoochelen: als ze bankbiljetten bedoelt, is het antwoord njet. Ik lijk wel die Oost-Europeaan van daarnjet. Ondertussen legt mijn vrouw aan twee tienermeisjes uit waar ze de trein naar Brussel moeten nemen. Ze voegen er hulpeloos aan toe dat ze niemand gevonden hebben om het te vragen. Als we bovenaan de trap naar perron 2 komen, staat onze trein al binnen.

Hier wachten zowaar niet de verwachte Deense neuzen, maar wel een stel M5-rijtuigen, ingesloten tussen twee 27'ers. De rijtuigen zijn van Brussel-Zuid, de kans is groot dat het op Wapenstilstand werkloze rijtuigen zijn, die in de week op Brussel - Essen rijden. Een en ander heeft ongetwijfeld te maken met werken en de daarmee gepaard gaande onderbreking in het verkeer tussen Leuze en Tournai. Ware het niet van die hinderlijke stijlen halfweg de ramen, dit zouden best aangename rijtuigen kunnen zijn. Ze brengen ons bovendien stipt naar Brussel-Zuid.
De IC 1508 bestaat wel uit (3) Deense neuzen. Het wordt een gebeurtenisloze rit, we hebben helemaal achteraan een plaatsje gevonden met het oog op de niet zo ruime aansluiting in Tienen. Als we in Brussel-Centraal al 5 minuten vertraging optekenen (waarvan 2 al bij vertrek in Brussel-Zuid), lijkt het niet eens een slechte beslissing: de werken in het station van Tienen houden o.a. in dat lange treinen heel ver doorrijden. Met 3 minuten vertraging in Tienen zou het ons moeten lukken de bus alsnog te halen.

Op het busstation, waar dringend eens een betere perronaanduiding moet komen, is nog geen bus te bespeuren. Op tijd zullen we dus niet meer vertrekken, tot groot genoegen van dat vijftal andere reizigers dat met onze trein is gearriveerd.

De terugrit gebeurt in dezelfde bus, met dezelfde chauffeur. We herkennen elkaar, en dat wordt met een brede glimlach zonder woorden bezegeld. De trein uit Brussel heeft zes minuten vertraging, maar de bussen lijken toch op aansluiting te wachten…

In Tienen wordt de IC vrij snel na onze aankomst aangekondigd. Tegelijkertijd krijgen we te horen dat de hele trein naar Blankenberge door zal rijden, en dat voor Knokke in Brugge overgestapt moet worden. Heeft dat wat met de plaatsing van de gekoppelde rijtuigstellen te maken? Feit is dat je deze treinen niet zo vaak meer ziet rijden met de locomotief tussen de rijtuigen. Vandaag is de combinatie stuurstandrijtuig - loc - stuurstandrijtuig - loc van toepassing. Eigenaardig genoeg horen we in Brussel-Noord dat de trein wel gesplitst zal worden in Brugge. Interne communicatie, niet waar?
De S6 1588 naar Denderleeuw bestaat uit één desiro. We zitten achteraan. Samen met ons zijn twee overduidelijke varkens van jeugdige leeftijd ingestapt. Hun eerste wapenfeit komt er snel: twee besjaalde meisjes besluiten om veiliger oorden op te zoeken. Zelf liggen de heren languit met de schoenen aan op de banken; dat is in een desiro ongetwijfeld een tweede wapenfeit. Ik dacht dat in bepaalde omstandigheden en omgevingen de schoenen nochtans uit moesten, omdat iedereen proper op de grond moest kunnen zitten. In treinen geldt dat blijkbaar niet.
In Halle probeer ik nog een glimp op te vangen van de IC3737 die hier vandaag zijn eindpunt heeft: ook tussen Halle en Braine-le-Comte is alle treinverkeer door werken onderbroken. Maar het duurt te lang voor de trein binnenrijdt. Boven wacht een gelede bus van de TEC om de reizigers naar Tubize en Braine-le-Comte (en de tussenliggende stations) te brengen. Ik denk zonder veel heimwee terug aan de tijd dat je dergelijke wijzigingen aan de dienstregeling bij aankomst in het station moest vernemen, als je ze al vernam. Communicatie, niet waar?

De treinlectuur.
Mikhael BULGAKOV, The Master and Margarita. Eén van mijn principes als het over boeken en films gaat is, dat ik pas recensies en andere besprekingen opzoek, als ik de film gezien of het boek gelezen heb. Ik ben nu aan het einde van deze roman gekomen, en kan alleen maar vaststellen dat ik hem een tweede keer moet lezen om echt tot de finesses door te dringen. En ik zal zeker een lijst met (Russische) namen van personages moeten maken, want daar liep het bij de eerste lectuur wel eens fout.

Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
I was born, born in the fifties (The Police, weet je nog?) en heb tot mijn achtste of zo in Sinterklaas en Zwarte Piet geloofd tot plots het inzicht kwam dat die Zwarte Piet een symbool was van slavernij en slachtoffer van racistische uitspattingen en uitbuitingen. Of was hij toen toch niet meer dan wat hij altijd gebleven is: die olijke, snaakse, schalkse knecht van Sinterklaas, die over daken kon lopen en door schouwen kon kruipen, en elk jaar opnieuw wat roet en zoet achterliet na zijn nachtelijk bezoek (in de nacht van vijf op zes december, niet halfweg oktober) en die een eigenaardige mengeling was van een lichtjes repressieve maar toch zo beminnelijke opvoeder, die je jaar na jaar met je feiltjes confronteerde? Foei, Pietenpact, pakt liever jullie eigen pieten…

11-11-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
31-10-2016
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.31 oktober 2016 Sint-Katelijne-Waver

De wandeling.
In 1991 resulteerde de samenwerking tussen wat toen nog Vakantiegenoegens heette (nu Pasar) en de uitgeverij Lannoo in Wandelen langs Vlaamse beken en rivieren. Wij pikten er wandeling 11 uit: Langs de Goorbosbeek in Sint-Katelijne-Waver. Dat is een tocht van 8 km met een aanvaardbaar TWQ van 62 %. Het is een afwisselende tocht, al valt van de Goorbosbeek niet zo veel te bespeuren. Erg aangenaam is de tocht over de vroegere bedding van spoorlijn 25A, waarmee nog maar eens bewezen wordt dat dikke lagen beton of asfalt echt niet hoeven om van een oude spoorbedding een zeer aantrekkelijk pad te maken. De tocht op de Netedijk is het volgende hoogtepunt en zo bereik je het domein Rozendaal (zie het lusje op de kaart), waar het niet alleen voor ons aangenaam toeven was. Wie het boekje nog ergens liggen heeft, en de wandeling wil uitproberen, moet er wel rekening mee houden dat één veldweg ondertussen het predicaat privaat heeft gekregen en afgesloten is. Maar een makkelijk en niet slechter alternatief is voorhanden en ingetekend op het kaartje.

Veruit het aangenaamste pad, over de geslechte bedding van de spoorlijn 25A Muizen - Antwerpen-Zuid.

De Fermerijbossen - Joke is overal.

 

Op dit moment laten we Rozendaal alweer achter ons


Meer foto's vind je op de vertrouwde plaats.

Het weer.
Ongelooflijk aangenaam herfstweer: heerlijk helder, warm en rustig.


De stafkaarten.
23/4N Sint-Katelijne-Waver


Hoe we er geraakten.
Halle - Mechelen kan één keer per uur rechtstreeks, en in die uurdienst ligt meteen de reden waarom we voor de terugreis toch voor een overstap kiezen. Bus 552 rijdt om het half uur, en het is een typische stadsbus die geleidelijk leegloopt in de ene richting, en geleidelijk vol in de andere.


Een beetje geschiedenis.
Wie van Mechelen naar Antwerpen spoort heeft ter hoogte van Sint-Katelijne-Waver ongetwijfeld al die onmiskenbare oude spoorbedding opgemerkt die blijkbaar vertakte van de hoofdlijnen 25 en 27 en vandaar een niet zo meteen duidelijke koers naar het NNW zette. Zelf had ik er eerlijk gezegd nog niet zo vaak bij stilgestaan, maar vandaag doet zich een onverwachte gelegenheid voor om ons te verdiepen in de geschiedenis van lijn 25A, zoals ze genoemd werd. Let wel: ze dook nooit onder dat tabelnummer op in de spoorboekjes, toch niet in de boekjes waarover ik beschik. Meestal werd ze gewoon opgenomen in de tabel van lijn 25, wat de leesbaarheid niet ten goede kwam.

Gelukkig heb ik destijds in 1990 het goede idee gehad om de Bijdrage tot de geschiedenis van de Belgische Spoorwegen te Sint-Katelijne-Waver van Paul Jacops aan te schaffen, uitgave 14 van Erf en Heem, en inderdaad een typische uitgave van voor het computertijdperk, met gestencilde tekst, één lettertype en rasterrijke foto's, maar toch van onschatbare historische waarde. Sta me toe mijn eigen bijdrage vandaag zo goed als volledig te halen uit dit bijzonder interessante en doorwrochte werkje. De letterlijke citaten staan cursief. Ook de niet-cursieve gegevens komen veelal uit hetzelfde werk.

Het begint allemaal op 28 augustus 1901, als bekend wordt gemaakt dat 76 percelen onteigend moeten worden voor de aanleg van de lijn naar Antwerpen-Zuid. Op 14 februari 1902 werd het Koninklijk Besluit bekrachtigd dat de onteigeningen voor de lijn naar Antwerpen-Zuid noodzakelijk maakte. De aanleg van de lijn naar Antwerpen-Zuid werd op 5 maart van datzelfde jaar tot algemeen nut verklaard, waarna op 14 maart de procedure van onteigeningen gestart werd. Samen met de geplande aanleg van de lijn naar Antwerpen-Zuid vanuit Mechelen werd een aansluiting voorzien, die zou aftakken aan de wijk Elzestraat, met de aan te leggen lijn Schaarbeek - Muizen via Hofstade (…) De aanleg van de lijn werd eerst betwist door hoge spoorwegambtenaren en ook door het leger dat zich verzette tegen de bouw van een vaste brug over de Nete.
(…)

Op 24 februari 1907 meldde een krant dat de lijn Antwerpen-Zuid bijna klaar was. Enkel de signalisatie diende nog geplaatst te worden. Een ganse revolutie was het feit dat er geen overwegen op de lijn voorzien waren, wat een snel en druk treinverkeer zou toelaten. Dat laatste verklaart het bestaan van twee bruggen in het Waverse gehucht Elzestraat, één over de Clemenceaustraat - toen nog de Elzestraat - en één over de Liersesteenweg. Opvallend: treinen met bogies mogen op deze lijn 120 km/u rijden; dat wijst erop dat men deze spoorlijn als zeer belangrijk beschouwde, want deze snelheden moeten bij het begin van de vorige eeuw een zeldzaamheid geweest zijn. (Bron: JP Schenkel)

De lijn Muizen - Wilrijk (Luithagen) was (…) het sluitstuk van de ganse operatie om van Schaarbeek via Weerde - Hofstade - Muizen - Sint-Katelijne-Waver - Waarloos en Wilrijk, Antwerpen-Zuid te bereiken. Niettegenstaande de lijn in eerste instantie voor de goederentrafiek aangelegd werd, bestond er - en dit vooral tot aan de 2° Wereldoorlog - een reizigerstrafiek, die vanuit Mechelen naar Antwerpen-Zuid ging. Tussenstations waren er voorzien te Waarloos, Kontich-Nieuwe-Lei en Kontich-Molenstraat. (…) Het station Waarloos werd (…) in 1939 voor de reizigersdienst gesloten. Nochtans staat vast dat in de twintiger jaren zelfs internationale treinen van de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid gebruik maakten van de aansluiting met de pakketboten te Antwerpen-Zuid.

Hier wil ik graag een eigen bescheiden bijdrage toevoegen: in de zomerdienstregeling van 1930 vinden we een aantal treinen terug waar we in 2016 alleen maar van kunnen dromen. Zo zijn er in de vroege ochtend en de voormiddag rechtstreekse treinen naar Antwerpen-Zuid uit Jemelle (vertrek 4:36!),Charleroi-Sud, Haine-Saint-Pierre (via Manage, Baulers), Oostende (via Brugge, Gent, Dendermonde, Mechelen), Roeselare, Brussel-Noord en Namur. Eén enkele trein stopt ook in Waarloos, de 4237. Aansluitende bootverbindingen o.a. naar Harwich verklaren de aantrekkingskracht van Antwerpen-Zuid.

Op 16 november 1922 ontspoorde trein 1690 die uit Antwerpen-Zuid kwam. Hierbij raakten drie rijtuigen uit het spoor, waaronder één gevangeniswagen. Er waren echter geen gewonden. Die 1690 was een rechtstreekse trein Antwerpen-Zuid (16:36) - Charleroi-Sud (19.15).
Paul Jacops vemeldt ook nog een tweede treinramp: op 13/12/1931 botsen een bloktrein Brussel - Antwerpen en een sneltrein Antwerpen-Zuid - Rijsel tegen elkaar ter hoogte van de Y.Duivenstraat met elkaar. Drie reizigers overleven de klap niet. Het ongeval wordt toegeschreven aan de gebrekkige lijnkennis van de machinist van de trein naar Rijsel. (In onze dagen zou dit minstens tot een spontane staking leiden…)

Kort nadien beginnen elektrische treinen te rijden op lijn 25. Verrassend is wel dat de eerste plannen, die in 1919 bekend werden, ook de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid in de elektrificatie voorzien. Als dit plan was uitgevoerd, dan hadden er reeds in 1925 elektrische reizigers- en goederentreinen gereden en dit zowel op de tot vier sporen uitgebreide lijn Schaarbeek - Antwerpen maar ook op de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid en de daarop aansluitende ringlijn en fortenlijn. Het plan werd in 1926 nog van onder het stof gehaald. Maar in 1931 werd de elektrificatie van de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid definitief afgevoerd.

Vanaf WO II gaan de zaken zienderogen achteruit: op 17 mei 1940 wordt de brug over de Nete niet zonder moeite door het Belgische leger vernield. Bij de herstellingen kregen de bruggen in de lijnen 25 en 27 voorrang. Lijn 25A zou nooit meer krijgen dan een noodbrug over de Nete.
Met de modernisering van het station Mechelen werden ook een aantal wijzigingen in het sporenplan te Sint-Katelijne-Waver uitgevoerd. Het verbindingsspoor Duivenstraat - Elzestraat op de lijn naar Antwerpen-Zuid werd in 1958 buiten dienst gesteld en opgebroken. Deze afbraak was meteen het begin van de definitieve afgang van de lijn naar Antwerpen-Zuid, die op dat moment nog enkel lokale goederentreinen te verwerken kreeg. (…) De reden hiervan was de volledige verlegging van de havenactiviteit naar het noorden.

En ten slotte: In het begin van de 60-er jaren reed er op de lijn naar Antwerpen-Zuid nog slechts een sporadische goederentrein die vanuit Muizen de lokale goederenkoer van Waarloos bediende. De definitieve "doodsteek" voor de lijn kwam er in 1969, toen men begon met de aanleg van de verkeerswisselaar te Antwerpen-Zuid en de bouw van de Kennedytunnel en de toenmalige E3. Mede door het feit dat de ganse havenactiviteit reeds sinds meer dan 15 jaar naar het noorden toe opgeschoven was, werd het grote vormingsstation van Antwerpen-Zuid overbodig en kon men in 1965 reeds beginnen met de afbraak van dit mooie station en de bijhorende sporenbundels.

De lijn overleefde nog 4 jaar als strategische lijn. In 1968 bewees ze nog even haar diensten n.a.v. een ontsporing in Kontich, waardoor verkeer op lijn 27 onmogelijk was. De elektrische goederentreinen kregen toen een dieselloc voorgespannen.

Ons interesseren vandaag vooral 2 bruggen in het gehucht Elzestraat: die over de Clemenceaustraat lag zo goed als bij het begin van onze tocht. Na enkele honderden meters over de afgegraven spoorwegberm bereikten we dan de site met de brug over de Liersesteenweg. Aan de overzijde hiervan is de berm min of meer intact gebleven: dat veronderstelt dus een klimmetje vlak na de Liersesteenweg. Deze brug werd afgebroken in 1973, die over de Clemenceaustraat hield stand tot 1983. Van de brug over de Nete is nog een deel van de oorspronkelijke pijler achtergebleven. Ik kan me voorstellen dat veel fietsers en wandelaars zich al de vraag hebben gesteld wat die eigenaardige klomp beton daar staat te doen.

In het geciteerde boek staan ook foto's, o.a. van deze beide bruggen. Daaruit valt af te leiden dat hier ooit elektrische trams onder de spoorwegbrug door reden. Het gaat hier om een tramlijn van het Mechelse stadsnet. Op de afgedrukte foto is zelfs een NMVB-sein te zien. Lijn 3 Mechelen - Elzestraat werd gesloten in 1952, nog geen 20 jaar na de indienstneming in 1933. De huidige lijn 552 lijkt daar de nazaat van te zijn.

De verbinding.

 

Halle - Mechelen 3408 09:21 10:01 +1 843 mr75 vierledig controle: J
Mechelen - Sint-Katelijne-Waver [552] 10:27 10:46 +5 ab1105-76 Van Hool New A360H Kruger Autobus
-
Sint-Katelijne-Waver - Mechelen [552] 13:41 14:00 +6 ab1105-19 Van Hool New A360 Kruger Autobus
Mechelen - Brussel-Noord 4535 14:15 14:30 stipt 08057 mr08 desiro controle: J
Brussel-Noord - Halle 3236 14:34 14:57 stipt 310 mr80 break controle: J

En wat we beleefden.
De reis naar Mechelen is voor ons een maidentrip in een gerenoveerd vierledig stel. Zoals er mensen zijn die houden van een kortgeknipt, kaal gazon waarin alle bloemetjes onverbiddelijk worden uitgeroeid, zijn er bij de NMBS blijkbaar ook designers aan het werk die houden van interieurs die kille koelte zonder kleur hoog in het vaandel dragen. Maar we zijn natuurlijk aan een en ander gewend geraakt de laatste jaren. Een vloertapijtje zou al wonderen doen, en dat zegt veel. Toch, het is aangenaam rijden in dit vernieuwde stel. Om een of andere reden lijkt het minder te schudden en te rammelen dan de oorspronkelijke uitgave, maar dat kan ook toeval zijn; elk stel, elk rijtuig lijkt nu eenmaal op zijn eigen specifieke manier te reageren op onregelmatigheden in de sporen. Wat alvast verkeerd loopt, is de elektronische info: in Brussel-Centraal wil men ons doen geloven dat we in Herentals zijn en Tielen wordt meteen aangekondigd als de volgende halte, maar zoals het een alerte treinbegeleidster past, wordt het systeem uitgeschakeld voor het verdere onzin kan spuien. We hebben trouwens ook al controle gekregen tussen Halle en Brussel-Zuid. Behalve de gewone vertraging door de NZV valt er voor de rest niets te melden: we komen met 1 luttel minuutje vertraging in Mechelen aan.

Het Mechelse busstation is zo mogelijk nog onoverzichtelijker dan dat van vorige keer, Doornik, weet je nog wel. Dat maakt dat we voor de heenreis pal voor het station moeten instappen, en dat we bij de terugreis in een zijstraat worden gedeponeerd. De bus vordert slecht: veel smalle straten die uiteraard vol geparkeerd staan, maken een stipte rit onmogelijk. Vijf minuten extra rittijd zou welgekomen zijn.
De bus van de terugreis wil geen Mobibs lezen. Deze keer is het de film die correct zijn bestemming afficheert. Ik ken dus ondertussen 3 varianten: lezer en film defect, alleen film defect, alleen ontwaarder defect. Maar zoals meestal maakt ook deze chauffeur zich geen zorgen.

Voor de treinreis terug moeten we dus wel terugvallen op een verbinding met overstap - of een klein uur wachten, of een trein van lijn 26 gebruiken. Over deze IC-rit in een desiro valt weinig te vertellen. Het loopt allemaal vlot, al is het bijna onmogelijk dat dit blijft duren. De IC uit Halle naar Sint-Niklaas (onze tegenligger) rijdt met een dik kwartier vertraging, de S6 uit Geraardsbergen is zelfs afgeschaft. De schuldigen zijn gemakkelijk aan te wijzen, maar iets moeilijker te vinden, veronderstel ik: personen op het spoor, opnieuw ergens in Ruisbroek. Mij komen ze stilaan de strot uit. Overigens zijn er negen storingen, en dat in de volle namiddag. Ze opsommen zou ons te ver leiden, en die ene over moeilijkheden op 2 november door een staking op het SNCF-net, wil ik nog neutraliseren, maar het is toch een respectabel aantal. Blijkens de app is de storing nog altijd van kracht, maar toch zullen we vlekkeloos naar Halle rijden. We krijgen voor de derde keer controle (3/3 - wat een resultaat!) en van de 15 reizigers in eerste klasse mogen er 3 andere oorden opzoeken. Zolang men diep-christelijk barmhartig blijft vragen om van het vagevuur naar de hel te verhuizen, zonder consequentie, zal dit type profiteurs blijven bestaan.


De treinlectuur.
Mikhail BULGAKOV, The Master and Margarita. Ik waag me eigenlijk niet aan veel commentaar voor ik de roman uit heb. Moskou lijkt wel door de duivel bezeten - is door de duivel (Stalin) bezeten, en zoals vaak: wie het doorheeft, komt in de psychiatrie terecht, wie het niet doorheeft, lijkt er nog het best mee weg te komen.
Thomas HARDY, Ver van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Natuurlijk wordt het gebrek aan ruimtelijke ordening vaak aangehaald als mede-oorzaak van ons ongebreideld autogebruik, maar zou het niet net andersom kunnen zijn: vanaf een bepaald moment in de geschiedenis is het net de auto die een efficiënte ruimtelijke ordening nutteloos maakt.

31-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
27-10-2016
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.27 oktober 2016 Laplaigne

De wandeling.
Ik heb altijd gedacht dat je als lid van Touring toch al minstens een gedeeltelijke vergroeiing van voetzool en gaspedaal moest hebben, maar enkele jaren geleden bracht dit clubje toch een box uit met fiets- en wandeltochten, al zijn de eerste twee kilometers van vandaag op het lijf van de rabiate automobilist geschreven: ze lopen nl. over tamelijk drukke (en brede) verbindingswegen, die je als wandelaar maar matig kunt appreciëren. Maar zo bereik je wel de Schelde, die niet alleen voor het landschap maar ook voor de naam van de wandeling heeft gezorgd: Oud moerasland langs de Schelde. Dan begint de wandeling pas echt, - zie kaartje - eerst langs het jaagpad langs de Schelde, daarna over een op de Schelde veroverd land van akkers en weiden, dat dus ooit moerasland moet geweest zijn. Lang is de tocht niet: nog geen 7 km, met een TWQ van 45 %. Laplaigne zelf is één van de negen deelgemeenten van Brunehaut, een bijzonder rustige grensgemeente ergens ten zuiden van Antoing.

Een zestal foto's vind je hier. Bekijk eerst deze eens:

 

Maar zo bereik je wel de Schelde, die niet alleen voor het landschap maar ook voor de naam van de wandeling heeft gezorgd - dit is de Pont de Bléharies.

Vanaf Le Belloy ligt het dorp er verleidelijk rustig bij, al zie je maar een beperkt deel van het straatdorp.


Het weer.
Nevel en betrokken. Wel windstil, bij een aangename staptemperatuur.


De stafkaarten.
44/3N Hollain


Hoe we er geraakten.
Het wordt andermaal een erg eenvoudige verplaatsing, met één trein en één bus. Tussen Halle en Tournai rijden de treinen een halfuurdienst, wat de mogelijkheid biedt zonder al te veel tijdverlies wat reserve in te bouwen. De bussen van lijn 491 rijden op onregelmatige basis, maar het is niet zo moeilijk om er toch twee uit te pikken die perfect in ons kraam passen.


Een beetje geschiedenis.
Voor 1948 vinden we Laplaigne niet terug in spoor- of busboekjes. Vermoedelijk was het dorp aangewezen op spoorlijn 88 uit Antoing, die een station had in Bléharies, dat, zoals we vandaag zelf zullen ontdekken, niet echt ver van Laplaigne ligt.

In 1948 duikt dan een buslijn op onder tabel 336 die al helemaal het schema van de huidige lijn 491 heeft: Tournai - Laplaigne/Peruwelz. De basislijn lijkt die naar Laplaigne te zijn, met 4 ritten per dag, zelfs 5 op zondag. (Bestudeerde richting: Tournai - Laplaigne). De tak naar Peruwelz is duidelijk de minst belangrijke.
In 1949 vinden we de buslijn al terug onder tabelnummer 222; de lijn behoort tot de buslijnen van de NMBS. In 1952 krijgt ze haar definitieve nummer 491. In 1953 wordt de tak naar Peruwelz verlengd tot Bon-Secours. In 1956 wordt de lijn naar Laplaigne verlengd tot Bléharies, maar vanaf 1962 gaat het naar Mortagne: de buslijn krijgt zowaar een internationaal karakter.
In het busboekje van 1979 vinden we de lijn terug als Tournai - Antoing - Peruwelz - Harchies, avec extensions vers Mortagne, Vezon, Grosmont. Ook de exploitant wordt vermeld: Autobus Georges - Peronnes. Die rijdt hier vandaag nog altijd met de bus.
Vanaf 1986 zal de lijn in één tabel gegoten worden samen met lijn 78a - later 78 - , die de grondige opkuis aan halten op lijn 78 Tournai - Saint-Ghislain t.g.v. het IC-IR-plan moet opvangen. Qua dienstregeling verandert er weinig structureels. Later zal de nadruk weer helemaal op de verbinding met Mortagne komen te liggen: in 1994 rijden er zelfs op zondag nog 5 bussen!
In 1999 wordt heel even met een bus 491 gespeeld, maar dat experiment is van korte duur. Je kunt je zelfs afvragen of er ooit één bus met dit nieuwe lijnnummer, dat na een paar maanden weer verdwijnt, gereden heeft. Opvallend is dat de weekenddiensten het op dat moment nog allemaal overleven.
Vandaag rijden er geen bussen meer op zondag, zoals bijna de regel is op landelijke lijnen in Wallonië. De zaterdagdienst houdt het met 5 ritten wel nog altijd uit.

De verbinding.

Halle - Tournai 3232 10:58 11:51 stipt 1827 -  61074 M6 controle: N
Tournai - Laplaigne [491] 12:23 12:55 +6 ab4571-89 Mercedes Citaro LE Autobus George
-
Laplaigne - Tournai [491] 15:03 15:36 stipt ab4571-78 Jonckheere Transit 2000 Autobus George
Tournai - Halle 1915 15:44 16:36 stipt 528 mr96 Deense neus controle: N

 

En wat we beleefden.
Het is altijd prettig om te zien dat werknemers erg met hun job begaan zijn: vanmorgen hebben de vakbonden pamfletten uitgedeeld waarin ze de reiziger informeren over mogelijke plannen om sommige treinen zonder treinbegeleider te laten rijden, o.a. omdat de treinbegeleider veel meer doet dan biljetten controleren. Nu ben ik zelf een onvoorwaardelijk voorstander van treinbegeleiders in alle treinen, maar dan moet men eerst de specimina waarvan die van de voormiddagtrein een extreem voorbeeld is, uitschakelen. Ze komt alleen op het laatste nippertje van haar trein, omdat ze nu eenmaal moet draaien, haast zich dan snel terug naar het benedendek van het eersteklasrijtuig om het gesprek met de van P-treinen terugkerende collega's verder te zetten, en wil vooral geen tijd verliezen: in Edingen en Silly vertrekt ze ook nog eens te vroeg. In Ath zit haar dienst er blijkbaar op. Onnodig te zeggen dat er van enige controle geen sprake is. Hoe die andere belangrijke opdracht - de veiligheid, getuige het pamflet - uitgevoerd wordt, als je een uur lang maar een deel van een rijtuig te zien krijgt, en nauwelijks uitstapt in de stations is een raadsel dat vermoedelijk alleen maar door de vakbonden opgelost kan worden. En hoe je ten dienste van de reiziger kunt staan, als je die niet te zien krijgt, is een al even raadselachtig aspect van de job van sommige treinbegeleiders. Nog eens: op elke trein hoort er een, maar dan ook een die echt werk maakt van zijn of haar job. En geloof me, er zijn echt wel treinbegeleiders die hun taak ter harte nemen en zich waarschijnlijk ook doodschamen of ergeren aan de houding van sommige collega's - zoals die ene tbg - ongetwijfeld haut-le-pied - die zich ver van het onderonsje houdt - en we kunnen die mensen niet genoeg appreciëren en indien nodig steunen. Maar de laatste tijd loopt het toch wel de spuigaten uit: ritten Halle - Turnhout en terug, Halle - Kortrijk, Halle - Doornik en terug zonder controle, en dat in minder dan een maand tijd: als er al mystery shoppers zijn, dan maken die toch weinig indruk. (En ja, je hebt het goed gelezen: ook tijdens de terugrit krijgen we geen treinbegeleider(s) te zien!)

Veel valt er over de heenrit voor de rest niet te vertellen: in Bierghes kruist een trein met M4's ons. Geen van de P-treinen met M4's lijkt vanmorgen afgeschaft te zijn geweest. Ik kan de trein niet thuis brengen. (Als de trein mij thuisbrengt, ben ik al tevreden.)

Op het onoverzichtelijke busstation van Tournai staat meer volk dan gewoonlijk op de bus te wachten. De markt in de buurt zal daar wel niet vreemd aan zijn. We zullen uiteindelijk met 6 minuten vertraging in Laplaigne aankomen: in Tournai is er een omlegging en erg veel reserve lijkt er niet te zitten in de dienstregeling. Volgens de gps is de heenrit 2 km langer dan de terugrit; dat verklaart veel. Onderweg stappen zowaar drie controleurs in: we hebben in het voorbije jaar meer controles gehad dan in de vorige 30. Een reiziger vindt zijn biljet niet terug, maar de chauffeur schiet hem te hulp. Hij komt er met een de volgende keer beter oppassen van af.

Gelukkig volgt de bus wel zijn gewone reisweg voor de terugrit. Hij komt ongeveer stipt in Laplaigne, met film pas en service, maar het lijkt alleen maar de film te zijn die dienst weigert. In Philippeville maakten we dat nog niet zo lang geleden ook al mee, maar toen lag ook de ontwaardingsappartuur plat. Dat is nu niet het geval. De chauffeur lacht eens minzaam als ik hem van de foutieve film op de hoogte breng.

Aangezien de bus ook nog stipt in Tournai aankomt, kunnen we met de voorziene 1915 naar Brussels Airport mee. In Ath zien we een nieuwe Eurostar voorbijrijden; hopelijk is die niet verdwaald. We zitten nu aan de andere kant en in Edingen krijgen we een mooi beeld op de vernieuwingswerken aan de sporen 1 en 2. Het perron 1 is al verhoogd. Het enige voordeel aan die lage perrons is dat je ongehinderd de veel te laag aangebrachte opschriften op de M5- en de M6-rijtuigen kunt lezen. Ik bedoel uiteraard de technische opschriften, niet de tags. De rit verloopt prachtig stipt. Maar in Halle klinkt een onheilspellende boodschap: in Braine-le-Comte ontsnapt gas uit een leiding die dicht bij het spoor ligt en het treinverkeer is opgeschort tussen Braine-le-Comte en Soignies. Veel langer dan een uur duurt de onderbreking niet, maar dat volstaat toch weer om enkele duizenden passagiers (veel) te laat op hun bestemming te brengen. Al die minuten vertraging zullen weer aan derden toegeschreven worden. De eersten de NMBS en Infrabel, de tweeden de reizigers en de derden al de anderen…

De treinlectuur.
Mikhail BULGAKOV, The Master and Margarita. De meester is de duivel zelf, die op ingrijpende wijze het leven in de Sovjet-Unie bepaalt. Geen wonder dat deze roman de auteur destijds niet in dank werd afgenomen. De parallellen met verdwijnende personages zijn net iets te duidelijk.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
De 16: waarom niet gewoon in het Nederlands, dan zouden we tenminste al begrijpen wat er gezegd wordt… Laat Hammenecker maar in Franse reeksen optreden...


27-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (1)
21-10-2016
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.21 oktober 2016 Ossel - Asse (GR Groene Gordel)

De wandeling.
Twee dagen en één jaar geleden kwamen we via de GR Groene Gordel aan in Ossel (Brussegem) en vandaag zetten we onze tocht over de GR GG verder richting Asse-ter-Heide. Beide punten liggen net geen 16 km van elkaar en dat is een ideale afstand op een niet meer zo lange herfstdag. Van Ossel gaat het richting Brussegem, Mollem en Mazenzele en op onze weg mogen we vrij vaak over niet-verharde veld- en voetwegen, al heeft de ruilverkaveling Bollebeek enkele veldwegen een verharding met twee betonstroken "gegund", wat de gemoederen van de groene jongens en de wandelverenigingen moet sussen… Maar verderop is er geen tekort aan authentieke voetwegen en de doortocht van het Kravaalbos is een absolute topper, zeker nu de bomen zich stilaan in de herfstkleuren hullen. Het kaartje.


Het Suizeshof in Mazenzele.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Eerst nevelig, maar geleidelijk meer en meer opklarend. Met iets meer dan 10° wordt de ideale wandeltemperatuur benaderd, ook al omdat de wind zich koest houdt.


De stafkaarten.
23/6Z Wolvertem - 23/5Z Moorsel


Hoe we er geraakten.
Met de frequenties die treinen en bussen vandaag rond Brussel halen, voelen we ons wat verwend, al slaagt De Lijn erin om de 2 buslijnen die Ossel Dorp bedienen op hetzelfde moment in Brussel-Noord te laten vertrekken.
De terugrit kondigt zich nog gemakkelijker aan: lijn 214 Aalst - Brussel heeft een kwartierdienst en in Brussel-Noord komen we aan op het moment dat enkele P-treinen de basisdienst nog versterken.


Een beetje geschiedenis.
Toen we de vorige keer Ossel bereikten, verving ik dit stukje door een hele scheut oprisping met historische inslag, over de belachelijke aantallen dagen waarop het openbaar vervoer getroffen wordt door asociale acties. Ik neem daar geen woord van terug, integendeel, ondertussen zijn de cijfers alleen nog maar sprekender geworden.
Maar vandaag wil ik toch even terugkomen op de geschiedenis van de buslijn die Brussel met Ossel (en uiteraard verder) verbindt. Dankzij http://www.zone01.be kon ik ook neuzen in enkele busboekjes van voor WO II, en blijkbaar was er in 1930 al een busverbinding tussen Malderen en Brussel via Opwijk, Merchtem en Jette. Die vind je daar onder tabelnummer 257. In een busboekje van 1937 is dat ondertussen tabel 6 geworden: de lijn heeft nu een variant uit Baasrode (die het later zou halen), zoals zal blijken in het spoorboekje van 1948, met een buslijn Baasrode - Merchtem - Laken.
Ongetwijfeld ging het hier om een private buslijn, die op een bepaald moment toch werd opgenomen in het altijd maar groeiende aantal aanvullende buslijnen van de NMBS. In 1950 draagt ze het nummer 339 (Baasrode - Brussel) en vanaf 1955 wordt ze lijn 356, nummer dat de lijn zal behouden tot de belangrijke vernummeringen en reorganisaties van De Lijn in de jaren 2000 (rond 2004). In 1956 wordt de lijn logischerwijs doorgetrokken tot Dendermonde. In 1958 doet lijn 356a haar intrede: Brussel - Asse - Dendermonde. Daarmee hebben we de historische wortels van de lijnen 242 en 245 ontdekt, die onze bestemmingshalte van vandaag bedienen.
Lijn 356 leidt een vrij stabiel bestaan, al zal ook deze lijn niet ontsnappen aan besparingen allerhande. Erger is het gesteld met lijn 356a, die al in 1980 beperkt wordt tot een verbinding Dendermonde - Lebbeke - Asse.
In de jaren 1990 geeft De Lijn de voorkeur aan een tabel met een combinatie van de lijnen 356 en BW; die laatste rijdt maar tot Wemmel. Vermoedelijk in 2004 worden beide lijnen hernummerd: lijn 356 wordt 245, lijn BW 246. In 2008 doet trouwens een oude bekende haar herintrede: lijn 242 rijdt tussen Asse, Brussel en Wemmel, en doet dus sterk denken aan het gedeelte van lijn 356a dat destijds werd opgeheven.

De verbinding.

Halle - Brussel-Noord 1557 08:58 09:18 +10 08206 desiro contole: J
Brussel-Noord - Ossel [242] 09:40 10:14 stipt ab3038-21 Mercedes Citaro LE Autobussen De Reys
-
Asse - Asse [214] 14:47 14:55 stipt ab4293 Van Hool AG500 Asse
Asse - Brussel-Noord [214] 15:09 15:53 +21 ab4285 Van Hool AG500 Asse
Brussel-Noord - Halle 8574 16:29 16:52 +7 2140 -  58039 M4 controle: J

 

En wat we beleefden.
Eigenlijk verwacht je alleen maar rustige verplaatsingen vandaag, maar een succesverhaal is het toch niet geworden. De 1557 raakt dan wel probleemloos in Brussel-Zuid, maar de doortocht van de NZV door de derde koker is een ramp. Blijkbaar zit een aantal treinen van de lijnen 124/25 voor ons, elk met hun eigen vertraging, en dat bemoeilijkt uiteraard de passage van onze S6. (De treinen 2007, 3108 en 1758 hebben allemaal meer dan 10 minuten vertraging en gaan onze trein vooraf. Opvallend: de problemen beginnen niet op lijn 124, maar vanaf Brussel-Zuid. Ook opvallend: het vertragingsattest vermeldt althans voor de 1557 vertragingen die een tweetal minuten groter zijn dan in de realiteit.) Het mag een wonder heten dat we zelf "maar" tien minuten vertraging oplopen, want we staan stil in Kapellekerk, voor Brussel-Centraal en voor Brussel-Congres. En nu we het toch over opvallende dingen hebben: de tbg is met zijn controle tussen Halle en Brussel-Zuid niet tot in het laatste eersteklascoupé (of wat daar voor doorgaat) geraakt, en controleert verder tussen Brussel-Zuid en Brussel-Centraal. Iedereen is hier in orde, wat niet gezegd kan worden van de snoodaard die tussen Halle en Brussel een biljet aan boordtarief moest kopen. Als dat je maar één keer op tien overkomt: reken uit je winst.
De bus vertrekt in wat veruit het mistroostigste busstation van het land moet zijn. Niet alleen hebben we zelfs als doorwinterde OV-gebruikers last om het te vinden, ook al omdat we geen MoBIB van de MIVB hebben, in de buurt van perron 1, waar wij op onze bus moeten wachten, hangt een doordringende urinegeur. Dat komt ervan als je toiletten in deze buurt als een curiosum wegstopt in deze structuur van glas, staal en beton. Helemaal grappig zijn de "reservedeuren" die je niet mag gebruiken.
De rit zelf verloopt vlot. In Brussel-Noord zijn we nog de enige reizigers, maar geleidelijk aan komen meer klanten opzetten.

Voor de terugrit kunnen we dus terugvallen op een riante kwartierdienst, dachten we. Precies op tijd pikt een 214 ons aan de halte Asse Heuvelstraat op. Opvallend veel buggy's nemen wel wat ruimte in, maar in de staart van de gelede bus is er ruim voldoende plaats. Verrassend vroeg komt het jonge volkje trouwens aanzetten en als we Asse Station bereiken zit de bus behoorlijk vol. We prijzen ons gelukkig dat we er al zo vroeg in zaten. Maar zeker bij De Lijn mag je het vel niet verkopen voor de beer geschoten is. Want plots draait de bus de stelplaats in. Het is een van de specialiteiten waarmee De Lijn op regelmatige tijdstippen haar klanten verblijdt. Wat op het eerste, tweede en derde gezicht een doorgaande rit lijkt te zijn, is dat in werkelijkheid niet. Als je onderweg een stelplaats passeert kun je maar beter op je hoede zijn. Dan gebeurt het wel vaker dat je toch nog van voertuig moet veranderen. De scholieren verwachten dit blijkbaar wel. We horen zelfs dat ze zich moeten haasten, als ze willen zitten. In het Frans, dat hier al een paar halten ver de voertaal is. Ik vergeef hun hun ijver om een zitplaats te vinden makkelijker dan dat ze bij de halte Kalkoven zonder verpinken achteraan zijn ingestapt. De Lijn heeft wel meer reglementen die achteraf toch niet (overal) toegepast worden; het is niet voor niets een Vlaams bedrijf. Machteloze regelneverij is het devies. De chauffeur zelf zwijgt in alle talen. Wij zijn natuurlijk een van de laatsten om uit te stappen. We doen zelfs geen moeite meer om ons op de overvolle standaardbus (!) te wurmen, met de kwartierdienst en het treinstation in het achterhoofd.
Maar ook die kwartierdienst lijkt in de praktijk maar een verzinseltje te zijn. De bus die hier om 15:09 moet passeren heeft 24 minuten vertraging, en dus zal die van 15:24 als eerste komen. Die vertraging ken ik dankzij https://beta2.haltelink.be/, een zeer handige app die voor elke halte meteen een overzicht geeft van alle bussen in beide richtingen. Enige probleem: de app maakt gebruik van de gegevens van De Lijn, en de ervaring leert ons dat die niet altijd correct, zeg maar beschikbaar zijn.
Op een bepaald moment zien we een gelede bus arriveren. Het is de zoveelste bus die we hier met film geen dienst zien komen, maar plots wordt deze bus toch een 214 naar Brussel-Noord. Uit de app van daarnet kan ik afleiden dat dit de bus van 15:09 zou zijn. Een gokje: de bus heeft er een lege rit op zitten, om wat vertraging in te lopen, en begint nu vanaf Asse Station aan zijn geplande rit, nog altijd met flink wat vertraging, trouwens, maar wel voor de bus van 15:24, die ondertussen ook vertraging heeft opgebouwd, wat niet onlogisch is als die de passagiers van twee ritten heeft moeten oppikken. Die lege rit heeft alvast als voordeel dat wij in een lege bus kunnen instappen, samen met een achttal andere reizigers. De rit naar Brussel-Noord verloopt verrassend vlot, maar door de werken op het Rogierplein blijft de vertraging toch hangen op 21 minuten.

Dat geeft ons wel uitzicht op een rit met wat een van de rustigste P-treinen van de avondspits is. Oei, officieel is dit helemaal geen P-trein meer, maar een S6. Maar de camouflage is geslaagd: een 21 met 8 M4-rijtuigen een S-trein noemen is bijna heiligschennis. Deze keer komen we wel vlot door de NZV, en bij vertrek in Brussel-Zuid maken we ons op voor een stipte rit. Maar het gaat echt niet meer zo goed met de stiptheid; het effect van het nieuwe vervoersplan lijkt al uitgewerkt en deze ooit redelijk stipte trein slaagt er vaker en vaker niet meer in Halle op tijd te bereiken. Vermoedelijk is het de vooropliggende S2 die ons met 7 minuten vertraging opzadelt. Vanaf Lot gaat het over tegenspoor, en zo bereiken we Halle zonder één keer echt snelheid gehaald te hebben.

In Halle is het nog net licht genoeg voor een foto van de nieuwe wachthuisjes, die nu razendsnel de oude houten barakken op de perrons vervangen. Het zijn blijkbaar constructies voor alle seizoenen, want glazen panelen worden afgewisseld met metalen raatconstructies die de koude winterwinden vrij spel zullen laten. Esthetisch is het wel een hele vooruitgang en er is een ander niet te onderschatten voordeel: voor het eerst sinds lang worden er opnieuw abri's geplaatst met een (miniem) zitbankje.

Niet dat we meteen zo een bankje nodig hebben: we waren gewend geraakt aan 25 km en dan zijn 15 km door een niet al te sterk golvend landschap zo voorbij. De dagen krimpen, en de wandelafstanden volgen…

De treinlectuur.
Stefan BRIJS, Post voor Mevrouw Bromley. Het tweede deel van deze roman speelt zich af aan het westelijk front. Wie een echte oorlogsroman verwacht, zal na het lezen ervan ongetwijfeld een desillusie rijker zijn, maar dat doet niets af aan de waarde van deze roman. Stefan Brijs is nu eenmaal een rasverteller, die er in deze roman in slaagt zonder al te veel harde oorlogsscènes door te dringen tot de psychologie van zijn hoofdpersonages, van wie enkelen echt op hun eigen manier worstelen met waarheid en leugen, realiteit en waan(zin).
Thomas HARDY, Ver van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Een nieuwe studie wijst uit dat de generatiekloof nu wel definitief tot het verleden behoort: nu ja, met je biologische vader en moeder, je wettelijke vader en moeder, je stiefvader en stiefmoeder en al die broers, zussen, neven en nichten, grootvaders en grootmoeders heb je al snel een flinke vriendenkring uitgebouwd…

En voor de liefhebbers enkele trein- en busfoto's. Weten dat een bus snel je wandeltraject kruist, is nu eenvoudig geworden dankzij de eerder vermelde fotolink.


ab3310-58 ter hoogte van de halte Brussegem Ossel Dorp


ab4838 in Brussegem


desiro 08043 als 3882 Aalst - Dendermonde


ab2214-41 in Mazenzele


ab3940 op de variant van lijn 155 tot Essenbeek

21-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
13-10-2016
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.13 oktober 2016 Mons-Harmignies GR129

De wandeling.
Nadat we eerder dit jaar met GR129 in Mons aangekomen waren, stappen we vandaag het vervolg: Mons - Harmignies, bijna 14 km lang en met een TWQ van 38 %. We ontdekken eerst enkele stemmige hoekjes en gebouwen in Mons - want de GR-ontwerpers hebben hier echt hun best gedaan - en op het einde komen we helemaal in landelijk en vlak Henegouwen terecht. Eigenlijk is alleen de overgang tussen stad en platteland zwak, want dan moeten we door de rommel van wat je niet eens een voorstad kunt noemen. Even voorbij halfweg komen we in het dorpje Spiennes, dat bekend is voor zijn voorhistorische silexmijnen. Een kaartje kan op deze plaats geraadpleegd worden.

Voor een keer wat stadsfoto's: de GR voert ons langs erg stemmige hoekjes.

Het stadhuis mag ook gezien worden. De GR loopt er bij wijze van spreken dwars door.

 

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Licht bewolkt, met cirruswolken die almaar dikker worden. Schrale oostenwind maakt het fris, zonder echt hinderlijk te zijn.


De stafkaarten.
45/7N Mons - 45/8N Saint-Symphorien - 45/8S Givry


Hoe we er geraakten.
Mons kun je uit Halle overstapvrij bereiken en daar profiteren we vandaag dan ook twee keer van. Harmignies ligt niet zo ver van Mons: de lijnen 34 en 134 kunnen ons vlot naar het voorlopige containerstation van Mons brengen.


Een beetje geschiedenis.
Vaak zit er een stereotiepe, strakke lijn in deze geschiedenisjes: een dorp of gemeente krijgt ergens in de 19de eeuw een treinbediening, in de jaren 1950 komt de vervangingsbus (met hetzelfde nummer als de spoorlijn , al dan niet met een toegevoegde letter), en dan volgen later nog 2 belangrijke momenten met de overname van de NMBS-bussen door de NMVB, en later de opsplitsing van de NMVB in De Lijn en de TEC. Kluts daar nog wat besparingen doorheen en klaar is Kees.

Vandaag ligt het toch wel wat anders. De wirwar aan spoorlijnen en -lijntjes ten zuiden van de as Mons - Charleroi is daar ongetwijfeld deels debet aan. Ik probeer me vandaag te beperken tot de verbinding Mons - Harmignies, die er kwam in 1868, als onderdeel van de spoorlijn (Mons) - Cuesmes - Bonne-Espérance. Het reizigersverkeer zou standhouden tot 1962, toen de laatste reizigerstrein reed tussen Cuesmes en Lobbes.
In het spoorboekje van 1892 vinden we Harmignies terug in een tabel 112 Mons - Binche - Haine-Saint-Pierre - Piéton - Charleroi. In het boekje van 1897 is de tabel al vernummerd tot 125 en voor WO I al is er sprake van een tabel 108 Chimay - Erquelinnes - Brussel en een tabel 109 Mons - Charleroi. Beide tabelnummers leven nog door tot de dag van vandaag, al is de tand des tijds wel bijzonder gulzig geweest. Tabel 108 staat nu voor de verbinding Binche - Brussel, al zou alleen het korte stukje Binche - Y. Mariemont (7.8 km) technisch gesproken dat nummer nog mogen dragen; lijn 109 vind je dan weer terug in de buslijn 109a uit Charleroi (of enkele keren Lobbes) naar Chimay.
Tijdens WO I valt het reizigersverkeer op veel spoorlijnen minstens tijdelijk stil en dat is ook het geval met de spoorlijn die Mons met Harmignies verbindt. Na WO I wordt de verbinding Mons - Lobbes - Chimay boven de doopvont gehouden; ze krijgt nu het nummer 109 dat definitief zal blijken te worden. (Wie zich afvraagt wat er met tabel 108 gebeurt: dat wordt nu een verbinding Erquelinnes - Haine-Saint-Pierre - Braine-le-Comte - Brussel.)
Voor WO II zou de verbinding Mons - Chimay een rustig voortkabbelend bestaan leiden. In 1939 wordt de treindienst grotendeels met motorwagens uitgevoerd. Blijkbaar sneuvelden vele daarvan in WO II: in 1948 rijden er weer duidelijk meer gesleepte treinen, maar het aantal beschikbare motorwagens zal vanaf 1950 weer snel toenemen. In 1955 tellen we 8 ritten, waarvan zes met zogenaamde TA's, de kleine motorwagens die de exploitatie van de secundaire lijnen betaalbaar moeten houden. Veel zal dat uiteindelijk niet uithalen: in 1962 rijdt de laatste reizigerstrein tussen Mons en Lobbes. In het spoorboekje staat de omineuze boodschap dat de dienstregeling vatbaar is voor wijzigingen, en er worden in de treintabel al twee buslijnen vermeld (109a Charleroi - Chimay en 111 Lobbes - Walcourt/Laneffe).
Eind jaren 1970 blijven er van lijn 109 nog drie geëxploiteerde baanvakken over: Cuesmes - Vellereille-le-Sec (9.8 km), Faurœulx - Sablières de Peissant (2.4 km), Lobbes - Strée (12.0 km). Cuesmes, Hyon-Ciply en Harmignies zijn zelfs nog aanhorigheden met personeel, al is de lijn gereduceerd tot een niet-geëlektrificeerde, enkelsporige lijn met vereenvoudigde exploitatie waarop de snelheid beperkt is tot 40 km/u, het type lijnen, kom, dat destijds nog vaak bereden werd door de specialekes van de GTF, maar vaak snel daarna verder aftakelden, in afstand en in exploitatiewijze.
Voor ons is het echter de in 1947 gecreëerde buslijn 460 (eerst 248) die van belang is: ze verbindt Mons via Spiennes en Harmignies met Erquelinnes. Ze is de voorloper van wat later lijn 134 wordt.
Als in 1962 de treindienst verdwijnt, is het blijkbaar meteen de NMVB die de exploitatie van de buslijnen op zich neemt. Tabel 835 bevat de bussen Mons - Givry - Binche (de 34 van vandaag), tabel 860 - toen al met lijnaanduiding 134 - staat voor de verbinding Mons - Erquelinnes - Beaumont.
Lijn 34 heet op dat ogenblik trouwens nog 21, lijnnummer dat vandaag nog altijd gebruikt wordt voor de schooldienst Binche - Estinnes. Die omnummering naar 34 dateert van de vroege jaren 90. De lijnen 34 en 134 zullen langer dan veel andere lijnen een behoorlijke weekenddienst hebben, maar echt lang zal dat liedje toch niet duren: in 2000 rijdt er op de 34 nog welgeteld 1 bus op zaterdag, lijn 134 doet het met 2 bussen op zaterdag en zondag. De zondagsdiensten zijn vandaag volledig weggesaneerd, de zaterdagdienst is een lachertje met 1 rit Mons - Binche en terug in de voormiddag.

Wie een wat vollediger beeld wil van de busbedieningen kan best de dienstregelingen van de lijnen 21, 108, 34 en 134 consulteren.

En wat de goederendienst op lijn 109 betreft: in 2001 werd er nog een vraag over gesteld in De Kamer. Het antwoord was toen: Er is helemaal geen sprake van de lijn 109 af te schaffen zolang de fabrieken van Harmignies worden bediend. De bedragen die nodig zijn voor het onderhoud ervan zijn voorzien op het exploitatiebudget. Dat antwoord zal achteraf van (on)gemene sluwheid blijken te getuigen. Men wachtte niet eens op de sluiting van de cementfabriek (2014), want in 2004 behoorde de spooraansluiting al tot de geschiedenis. Enkele jaren later verdween het laatste stukje lijn 109 ook uit de netverklaring van Infrabel. In de netverklaring van 2008 komt ze alleszins niet meer voor; ze is dus definitief gesloten ergens tussen 2001 en 2008!

De verbinding.

Halle - Mons 1732 11:34 12:11 stipt 347 mr80 break controle: N
-
Harmignies - Mons [134] 16:15 16:34 stipt ab3722 Van Hool A320 Mons
Mons - Halle 1716 16:49 17:26 +1 317 mr80 break controle: J

 

 

En wat we beleefden.
Het ziet ernaar uit dat we wel eens wat moeilijkheden zouden kunnen ondervinden tijdens onze poepsimpele treinreis naar Mons, want tussen Braine-le-Comte en Hennuyères heeft een goederentrein het voor bekeken gehouden, en dat heeft alvast tot de afschaffing van twee S2-treinen geleid. De IC's lopen vertraging op. Maar nog voor we vertrekken lezen we op de NMBS-app dat de normale toestand hersteld is, en dus kan het allemaal nog best meevallen.

De tweede (van twee) break(s) is weer het slachtoffer geworden van verfspuitterroristen en is over bijna de hele lengte bekliederd. Gelukkig kan je aan de overzijde wel vrij uit het raam kijken. In Hennuyères wordt aan het spoor gewerkt: een snelheidsbeperking tot 60 km/u geeft ons vrij uitzicht op de vermoedelijke boosdoener van even voordien: de 1317 is er opzijgezet met zijn goederentrein. Hennuyères was destijds in Halle berucht, want net als de goederentrein nu was dat de plaats waar alle binnenlandse treinen onverbiddelijk opzij moesten voor de TEE-treinen, die zo dicht werden opgevolgd dat elke seconde vertraging verantwoord moest worden. De meeste dispatchers namen vaak het zekere voor het onzekere, en dus lapte men met plezier tien minuten vertraging aan omnibussen en semi-directen, als men maar kon vermijden dat de TEE zelfs maar enkele seconden moest afremmen.
Wij komen ondanks de snelheidsbeperking nog twee minuten te vroeg in Braine-le-Comte aan, en we zullen de rest van de reis stipt rijden.
Het lijkt niet echt te vlotten met de bouw van het Bergense station. De spoorweginfrastructuur mag er dan al vrij afgewerkt uitzien, de bouw van het stationsgebouw zelf lijkt nauwelijks te vorderen.

De bus van de terugrit is een oude Van Hool. Alle dakramen staan wijd open, en dus is het zoeken naar een plaatsje waar de kou nog geen vrij spel heeft. De overige reizigers (een achttal) lijken er net zo over te denken, want iedereen zit dicht tegen het raam aan. Van luidruchtige oortjes zullen we deze keer geen last hebben: naar de rtbf zullen we luisteren, willens nillens, want de radio in de bus staat loeihard. Dat hij af en toe uitvalt - storend gekraak komt dan in de plaats - moeten we ook voor lief nemen. Maar we komen op tijd in Mons aan, bij het voorlopige station, waar de TEC gelukkig ook voor busperrons gezorgd heeft.

De terugreis per trein gebeurt in één van die lange IC's van de reeks 17xx in maximumsamenstelling: 12 rijtuigen (zijnde 4 breaks) zullen vooral vanaf Brussel hun diensten bewijzen, nu lijken de reizigers nog eerder dun gezaaid. Wij zitten helemaal achteraan en vermoeden al dat we net als bij de heenreis zonder controle ter bestemming zullen geraken. Maar dat is buiten de waard gerekend: net voorbij Jurbise krijgen we toch controle, en zo hoort het eigenlijk toch. (Ik heb net een antwoord gekregen van de klantendienst n.a.v. een klacht over het plaatsnemen van reizigers zonder biljet eerste klas in eerste klas in de IC's 1935 en 3235 - 2 gevallen op 3 dagen. Ik krijg te lezen dat alleen de treinbegeleider kan besluiten eerste klasse te declasseren, en dat die dat steeds duidelijk zal meedelen in zijn/haar aankondigingen. Eigenaardig, want blijkbaar zijn ze er in enkele dagen in geslaagd om één en ander te onderzoeken. Ik citeer: Voor IC1935 en IC3235 was dit (= mededeling van de tbg) niet het geval. De reizigers die plaatsnamen in 1e klas zonder een vervoerbewijs zaten daar onwettig. Indien u dit een volgende keer nog eens opmerkt, kan u dit steeds melden aan de treinbegeleider. Hm, heeft men die treinbegeleiders op die korte tijd dan echt aan de tand gevoeld? En hebben die spontaan toegegeven dat ze geen controle gedaan hebben? En is het de taak van de reiziger om actie te ondernemen? En hoe doe je dat als er geen tbg te bekennen valt?
Ook nu lijkt het erop dat we stipt aan zullen komen, maar vanaf Lembeek gaat het toch wel traag. En dat verklaart dat ene minuutje vertraging.

De treinlectuur.
Stefan BRIJS, Post voor Mevrouw Bromley. Ik lees me gretig door het eerste deel (Het Thuisfront) waarin de 18-jarige John Patterson worstelt met de vraag of hij zich als vrijwilliger moet laten inlijven in het Britse leger dat in Frankrijk de Duitsers moet bestrijden. We leren het Londen van 1914-15 kennen, waar de sfeer tegenover de "thuisblijvers" altijd maar grimmiger wordt.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Als men alle auto's nu eens 20 cm korter en 20 cm smaller maakte, zouden de files dan evenredig kleiner worden?

 

Net voorbij Spiennes liepen we onder deze monumentale spoorwegbrug van lijn 109 door. Ze draagt het jaar 1919, wat er vermoedelijk op wijst dat het oorspronkelijke kunstwerk WO I niet overleefde.

 


13-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
06-10-2016
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.6 oktober 2016 Turnhout - Arendonk

De wandeling.
Vorige keer bereikten we voor de tweede keer in ons leven Bladel langs GR565, beter bekend als het Sniederspad. Maar zoals dat meestal het geval is, liepen we de tweede keer toch niet precies hetzelfde parcours als de eerste keer: vooral tussen Turnhout en Bladel werd deze GR volledig hertekend. Opvallend is wel dat de oorspronkelijke route van Turnhout naar Bladel over Arendonk wel opgenomen werd in de recentste versie van de topogids, en die route is waar we ons vandaag aan wagen. We stappen van Turnhout naar Arendonk, bijna 24 km ver. De TWQ bedraagt 62 %: de tocht door het Turnhoutse Stadspark, door het natuurreservaat De Liereman en langs het kanaal Dessel - Schoten staan borg voor een aanzienlijk aandeel aan rustige wegen van allerlei slag. Het enige probleem is dat lange, rechte stukken (zandwegen, kanaal) wel eens voor enige eentonigheid kunnen zorgen. Misschien is dat wel de reden waarom men voor een nieuw traject geopteerd heeft. Maar laat je niet misleiden door deze licht negatieve beoordeling: het is en blijft een behartenswaardig stukje GR. Het kaartje vind je op het klassiek geworden plaatsje.

Alle foto's vind je in het ondertussen goed gevulde emmertje.


Hier kan ING nog wat van leren: de tewerkstelling blijft hier optimaal en alle werknemers zien er tevreden uit


Het kanaal Dessel - Schoten wees ons langere tijd de weg.

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar geleidelijk betrokken. Fris en winderig.


De stafkaarten.
8/8N Turnhout - 8/8Z Vosselaar - 9/5N Arendonk


Hoe we er geraakten.
Het overkomt ons maar zelden, en al zeker niet per trein, dat we het beginpunt van een wandeling in één ruk kunnen bereiken, maar vandaag is dat dus wel nog het geval: de rechtstreekse verbinding Halle - Turnhout is de aangewezen manier om het startpunt te bereiken. (Hoe lang nog? De Kempenaars, bij monde van Yoleen van Camp, hebben laten uitvlooien hoe vaak deze trein in het eerste halfjaar afgeschaft is geweest, en het resultaat is inderdaad niet bepaald fraai. Uiteraard is de remedie - mevrouw Van Camp is NVA'er - de verbinding Binche - Turnhout te knippen, want al even vanzelfsprekend komt al het kwaad uit Wallonië. Dat Halle dan zijn rechtstreekse verbinding met een hele resem andere Vlaamse steden verliest, zal haar worst wezen. Dat misschien gezocht kan worden naar de oorzaak en dat de oplossing misschien daar te vinden is, komt natuurlijk niet op in de geest van een verblind parlementslid.)

Voor de terugrit doen we een beroep op dezelfde bus en dezelfde trein als vorige week.


Een beetje geschiedenis.
De tramverbinding Turnhout - Arendonk hield het net 55 jaar uit, van 1894 tot 1949. De aansluitende tramverbinding naar Eindhoven werd trouwens al in 1937 opgeheven. In de onderstaande ministudie heb ik het alleen over de richting Turnhout - Arendonk.

In het spoorboekje van 1897 vond ik een tabel 206 terug, met 4 ritten per dag (7:50 - 11:42 - 16:22 - 19:37) die er 55 minuten over zetten om uit het station van Turnhout de grens te bereiken. In 1908 werd de aansluiting naar Eindhoven vermeld, de grens heet nu Arendonk Belgische Douane, aan de andere kant - hoe raad je het - Nederlandse Douane. In 1913 wordt het aantal ritten met één verhoogd: er komt een extra vroege rit bij om 4:55.
In het spoorboekje van 1925 ziet het rittenschema er nog altijd globaal gezien hetzelfde uit; de aansluitingen naar Eindhoven vind je wel niet meer terug. In 1930 is er toch wat veranderd: de eerste rit (ondertussen wat later, om 6:20) rijdt niet meer op zondag; op zaterdag komt er een rit bij om 12:15. Zij moet die typische zaterdagmiddagspits opvangen, toen 38-urenweken nog een verre utopie waren.
Belangrijke wijzigingen tref ik aan in het spoorboekje van 1934: de autorails doen hun intrede. Het aantal ritten wordt fors uitgebreid, naar 11 op weekdagen, 12 op zaterdagen en 10 op zondag. De rittijd zakt van 55 naar 35 minuten. Dat zal ook de toestand zijn aan de vooravond van WO II.
Na de wereldbrand vinden we een tabel 658 terug (spoorboekje 1949). De dienst is beperkt tot Arendonk (Vaart). We tellen 9 ritten tussen 4:15 en 20:25. Op zondag zijn het er acht, omdat de rit van 4:15 dan niet uitrijdt.
Met de komst van de bus (tabel 804) stijgt het aantal ritten niet spectaculair: het gaat van 9 naar 10 op weekdagen, van 9 naar 11 op zaterdagen. Op zondag blijven 8 ritten actief. De bussen doen er 30 minuten over, wat te vergelijken valt met de huidige ritduur.
Zoals wel vaker zien we eerst nog een stijging van het aantal bussen: de auto is nog niet alomtegenwoordig. In 1959 zijn het er 14 op weekdagen, 13 op zaterdag en 10 op zondag.
Het spoorboekje van 1962 zadelt ons met een probleem op: uit de tabel 647 valt niet duidelijk op te maken of er nu een rechtstreekse bus Turnhout - Eindhoven rijdt. Dat voor één rit een aansluiting aan de grens vermeld wordt, en alle andere ritten zonder enige commentaar in één lange kolom staan, laat vermoeden dat de bussen inderdaad zonder overstap naar Eindhoven doorrijden. In het boekje van 1969 bestaat daar trouwens geen twijfel meer over: tabel 647 draagt nu als kop Turnhout - Arendonk - Eindhoven. En men lijkt ook echt te geloven in deze bediening: op weekdagen rijden er 18 bussen, op zaterdag en zondag 16. Wat een weelde.
Maar geloof alleen is niet genoeg: in 1977 is het aantal bussen tussen Reusel en Eindhoven al gehalveerd. Wel vinden we nu in de tabel 647 voor het eerst lijnnummer 48 terug. In 1979 staat die weer gewoon voor Turnhout - Arendonk (Grens). Zo zou het langere tijd blijven. De halte zou ook Arendonk Langschelpen Grens gaan heten. In 2006 werd lijn 48 naar Antwerpse gewoonte 480.
Bij de aanvang van de 21ste eeuw wordt de buslijn weer uitgebreid tot Reusel, en dat is in feite de toestand zoals we die vandaag nog altijd kennen. Met dien verstande dat op 1 september 2016 het busnet in de regio Turnhout nog maar eens gereorganiseerd werd. Dat luidde meteen het verdwijnen van lijn 480 in. Voortaan zou lijn 430 Reusel met Turnhout (en Hoogstraten) verbinden. Een andere lijn (432) verbindt dan weer Arendonk met Brecht, dat we ook kennen als Noorderkempen. Met buslijnen die op twee plaatsen op het spoornet aansluiten mag Arendonk niet echt klagen.

De verbinding.

Halle - Turnhout 3408 09:21 10:54 stipt 964 ms140 klassiekje controle: J
-
Arendonk - Turnhout [430] 18:16 18:39 +1 ab5542 Van Hool New AG300 Turnhout
Turnhout - Halle 3441 19:06 20:39 stipt 08019 ms08 desiro controle: J

 

 

En wat we beleefden.
IC 3408 bestaat uit die eigenaardige combinatie van een vierledig stel met een klassiek tweeledig stel. In deze richting is het meestal het vierledig stel dat vooraan hangt, maar vandaag is de volgorde omgekeerd. Dat maakt kiezen er niet gemakkelijk op. Ritjes in vierledige en tweeledige stellen worden namelijk toch meer en meer een marginaal verschijnsel, en ze zijn eigenlijk op dezelfde manier een erg aantrekkelijk alternatief voor pakweg anderhalf uur in een desiro.

Anders dan de vorige keer krijgen we trouwens meteen na Halle al controle door een enthousiaste tbg, die vanaf Brussel het gezelschap krijgt van een iets minder enthousiaste collega, die toch nog even langskomt. In zo een geval toon ik altijd zonder morren onze biljetten. Het is een kleine compensatie voor de controleloze uitstap naar Turnhout van vorige week.
Voor Vilvoorde worden we al versast naar lijn 27. Dat betekent ook dat we in Mechelen-Laag stoppen, en dat we tot lijn 13 op lijn 27 kunnen blijven. Als je het mij vraagt, gaat dit minstens even vlot dan de gewone reisweg. We komen stipt in Turnhout aan; even speel ik met de idee van een foto, maar mr841 zou me weer erg veel photoshop-oppoetswerk kosten, en dus zie ik er maar vanaf. Spijtig toch…

Zoals verwacht komt ook nu een gelede bus in Arendonk aanrijden, met een vijftal minuten vertraging. Ook nu rijden veel opgevangenen mee naar Turnhout. Bij aankomst in Turnhout is de vertraging weggesmolten tot een verwaarloosbare minuut.

En ja, dan staat ons weer een lange rit in een absoluut oncomfortabele desiro te wachten. Gelukkig wordt het zienderogen donker; dat verandert nauwelijks iets aan het uitzicht dat je krijgt op de buitenwereld. Aan de overzijde van onze plaatsen is het raam trouwens voor de helft dichtgeschilderd. Blijkbaar zijn er die vinden dat je uit een desiro nog te veel uitzicht krijgt op wisselende landschappen, al dan niet verkommerde of vertimmerde stations en perrons, haastige passagiers die net niet hun trein missen… Bijzondere attractie is de treinchef: hij doet zijn werk meer dan naar behoren: snelle en regelmatige controle, op tijd uit de trein op het perron, snel opnieuw vertrekkend. Toch kunnen we uit het gesprek met zijn werkloze collega zowat zijn hele levensverhaal opmaken, en krijgen we er ook nog een snelcursus Portugees bovenop. Maar zoals gezegd: hij doet voor de rest zijn werk, en dat gebeurt lang niet altijd als tbg's met elkaar aan de babbel geraken.
Het is wel wachten op IC3416, die er een erg onregelmatige rit heeft op zitten. Daardoor vertrekken we zelf met 4 minuten vertraging - de zegeningen van enkelsporige baanvakken. Die vertraging zal heel geleidelijk afgebouwd worden, zodat we ten slotte stipt in Halle arriveren. Voor Brussel is het aantal reizigers erg klein geweest, maar zelfs na Halle mag IC3441 prat gaan op een meer dan degelijke bezetting, met dank aan de Brusselse NZV.

Als ik me niet vergis gebeuren de reizigerstellingen in de komende week. Benieuwd of ze een hele week kunnen tellen zonder dat de treindienst minstens één keer gestoord wordt door een of andere actie. Want nu ze twee beurten voorbij hebben laten gaan, is het de hoogste tijd om zelf al dan niet spontaan te debrayeren. Lekken uit het begrotingsoverleg kunnen daar de directe aanzet toe zijn.


De treinlectuur.
Karl MAY, Het geheim van Old Surehand. Dit deel uit de hele Shatterhandcyclus leunt ongetwijfeld erg dicht bij een klassiek detectiveverhaal aan, met personages die niet blijken te zijn wat ze pretenderen te zijn. Daar precies ligt het geheim van Old Surehand, al is die laatste wel een goeie. Het verhaal loopt op zijn einde: de echte onthulling wordt gereserveerd voor het laatste hoofdstuk.

Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een snuifje oprisping.
Onder onze okkernotenboom is de noottoestand ondertussen afgekondigd: kraaien, eksters en eekhoorns hebben daar BdW echt niet voor nodig.

 


In Oud-Turnhout kon ik deze geleende 1179 fotograferen. Je kunt je de vraag stellen wat er fout loopt als De Lijn bussen moet huren bij haar eigen pachters… Maar er zal wel een plausibele verklaring voor zijn.


06-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
26-09-2016
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.26 september 2016 Retie - Bladel GR 565 Sniederspad

De wandeling.
Dankzij de niet-aflatende besparingsdrift van onze politici moeten we vandaag een eerder gestapt deel van het Sniederspad (GR565) tussen Retie en Postel een tweede keer stappen, en dus wordt het een 26 km lange tocht van Retie tot Bladel, met als attractiepunt halfweg de abdij van Postel. Voor de rest is dit een tocht met de klassieke Kempische ingrediënten: bos, weide, hier en daar een kanaal, die elkaar van zandweg op zandweg opvolgen. De TWQ ligt dan ook tamelijk hoog: 63 % van onze tocht liep over onverharde of anderszins autovrije wegen. Een speciale vermelding verdient zeker het slingerende paadje langs de Gracht (of Colateur), een afwateringsgracht die tegelijk de Moeren ten oosten van Arendonk moest irrigeren om herbebossing mogelijk te maken. (Zo zegt de topogids het.) Wie een kaartje handig vindt, kan hier terecht.

Foto's vind je zoals de traditie het wil hier.


In de Goorbossen liepen we rond dit prachtige ven. Het was er wel opvallend stil, alsof de vogels de herfst al voelden komen.

Veruit het mooiste wegje, dat we bovendien over langere afstand volgden, is dit pad langs De Gracht.

Maar zo een typische Kempische zandweg mag er natuurlijk ook zijn

 

Het weer.
Van licht bewolkt naar betrokken, bij een aangename temperatuur. Rustig.


De stafkaarten.
17/1N Retie - 9/5Z Schoonbroek - 9/6Z Postel - 9/6N Grens (waarop het allerlaatste stukje in het centrum van Bladel ontbreekt)


Hoe we er geraakten.
Eigenlijk zouden we vandaag van Postel naar Bladel moeten stappen, maar de op sommige plaatsen misschien wel terecht afgeschafte belbussen maken ook andere oorden onbereikbaar met het OV, en dat is bijvoorbeeld het geval met de Abdij van Postel. (Is het niet hemeltergend dat je je daar aan de trappist kunt gaan bezatten en dat er dan geen andere mogelijkheid is dan met de wagen terug te keren?) Feit is dat de alternatieven voor de verdwenen bussen ergens goed verborgen zijn blijven liggen en dus zit er vandaag niets anders op dan het gedeelte tussen Retie en Postel voor de tweede keer in enkele jaren tijd te stappen, wat de totale afstand toch op een goede 26 km brengt.

Retie is gelukkig wel vlot te bereiken: de rechtstreekse trein tussen Halle en Turnhout geeft een goede aansluiting met bus 470 aan het station, en dat sinds kort om het half uur. Voor de terugrit moeten we wel even terugvallen op een Noord-Brabantse bus tussen Bladel en Reusel, maar daar neemt De Lijn het over: de bus brengt ons naar Turnhout, waar alweer een overstapvrije verbinding naar Halle wacht.


Een beetje geschiedenis.
In 1895 al zouden de Kempenaars hun stoomtram Turnhout - Mol (-Zichem) krijgen. Over het gemeenschappelijke deel met de lijn Turnhout - Arendonk had ik het hier al, n.a.v. een tocht in de Liereman (Oud-Turnhout). Vandaag wil ik wat dieper ingaan op de verbinding Turnhout - Mol. In een volgende bijdrage zal ik het dan over de verbinding Turnhout - Arendonk (Grens) hebben.

De gegevens gelden voor de richting Turnhout - Mol, en de methode van de hink-stap-sprong, waarbij ik vrij willekeurig over de tijdlijn loop, blijft van toepassing.
In het spoorboekje van 1897 vinden we een tabel 206 Turnhout - Mol - Westerlo, met 4 ritten die elk 43 minuten tijd in beslag namen. In 1908 is tabel 206 tabel 204 geworden. Hij heet nu Turnhout - Mol - Oosterlo - Zichem. Het aantal ritten is ondertussen gestegen tot 6 (met 1 rit extra op dinsdag): de rittijd is niet langer uniform 43 minuten, maar schommelt nu tussen de 40 en de 52 minuten.
In 1922 is de tabel alweer vernummerd, tot 254, nummer dat tot voor WO II zal behouden blijven. Bijna 20 jaar lang zal het aantal ritten stabiel blijven: 5, waarvan 1 beperkt tot Mol, met later 1 extra rit op zondag.
Aan de vooravond van WO II hebben de autorails hun intrede gemaakt en dat merk je: het aantal ritten is nu opgelopen tot 13, met 1 extrarit op zondag. De autorails doen bovendien vlot een kwartier van de reistijd af. Dat is ongeveer ook de toestand tot de afschaffing van de tramverbinding in 1955.
In 1956 vinden we tabel 646 in de dienstregelingen, en dat nummer zou het volhouden tot het verdwijnen van de nationale tabelnummers bij de opsplitsing van de NMVB. Op weekdagen nemen 19 busritten de dienst waar; op zaterdag (voor de meesten nog een gewone werkdag) zijn het er 18 en zelfs op zondag rijden 15 bussen uit. Opvallend: de meeste bussen beginnen hun rit op de Markt in Turnhout. In 1970 is de dienstregeling - zoals bijna overal - een stuk complexer geworden: van een overzichtelijke tabel is geen sprake meer, door de vele opmerkingen, die veelal de rit beperken tot bepaalde dagen van de week. Vooral de inpassing van schoolritten zorgt voor een vrij onoverzichtelijk geheel. Sommige ritten rijden op bepaalde dagen trouwens door naar het Zilvermeer in Mol.
In 1976 vermeldt tabel 646 het lijnnummer 47. In 1980 vinden we 3 tabellen 646 terug: 646/1 (lijn 47 Turnhout - Mol - Meerhout), 646/2 (lijn 39 Mol - Retie - Arendonk) en 646/3 (lijn 38 Geel - Mol - Retie). In 1989 is er naast een lijn 47 (naar Meerhout) ook een lijn 47 doorgestreept (naar Mol Ginderbroek) opgedoken, in de niet aflatende ijver om de dingen voor de reiziger eenvoudig voor te stellen. Zelfs op zondag wordt op dat ogenblik nog een uurdienst gereden, van 9:40 tot 20:40. In 1994 is dat al een vreemde mengeling geworden van een twee-uurdienst in de voormiddag en een uurdienst in de namiddag (tussen 8:50 en 20:50). Misschien is dit een ideetje dat als alternatief kan dienen voor het botweg afschaffen van zondagritten voor 10:00 en na 19:00. Maar ja, beesten worden door Weyts met meer egards behandeld dan OV-gebruikers. Opvallend is dat de meeste ritten nog altijd op de Markt beginnen.
In 2003 worden de dienstregelingen van de lijnen 47 en 48 gecombineerd weergegeven, wat hun leesbaarheid niet bevordert, tenzij je toevallig van Turnhout naar Oud-Turnhout wil. In 2004 worden de lijn dan vernummerd tot 470 (Turnhout - Retie - Dessel - Mol), 471 (Turnhout - Retie - Witgoor - Dessel - Mol) en 472 (Turnhout - Retie - Dessel - Mol via Kerkhoflaan).
Overigens wordt achteraf nog flink gegoocheld met lijnnummers en lijnverknopingen, maar de slechte beschikbaarheid van papieren lijnfolders (met de komst van het internet) en het compleet verdwijnen van oudere dienstregelingen van het internet, maken het moeilijk om zicht te krijgen en te houden op de evolutie door de jaren heen. Feit is dat tot 1 september 2016 lijn 430 reed tussen Turnhout en Mol en dat lijn 470 op die datum haar rentree maakte op deze verbinding, met een halfuurdienst op weekdagen en op een groot deel van de zaterdag. Met 36 ritten op weekdagen (30 op vakantiedagen), 22 op zaterdagen en 15 op zondagen geniet lijn 470 van een dienstregeling zoals we die graag overal zouden aantreffen. Opvallend: de bussen rijden er nu langer over dan de autorails bij hun introductie in de jaren 1930 en de bussen bij hun invoering in 1955! In beide gevallen duurt de rit 10 minuten langer…

De verbinding.

Halle - Turnhout 3406 07:21 08:54 +1 1833 -  61056 M6 controle: N
Turnhout - Retie [470] 09:06 09:33 stipt ab4662 Van Hool New AG300 Turnhout
-
Bladel - Reusel [150] 17:12 17:21 +8 ab3396 VDL Berkhof Ambassador
Reusel - Turnhout [430] 18:05 18:39 stipt ab5195 Van Hool New AG300 Turnhout
Turnhout - Halle 3441 19:06 20:39 +2 08139 desiro controle: N

 

En wat we beleefden.
De hele rit van E3406 laat zich samenvatten in enkele woorden: wat haperingen en hindernissen, zonder al te veel invloed op de stiptheid. Dat maakt dat we met 1 minuut vertraging in Halle vertrekken en met 1 minuut vertraging in Turnhout aankomen. Die hindernissen bevinden zich bij de Y. Ruisbroek als we van lijn 96N opnieuw naar lijn 96 moeten, bij het naderen van Mechelen, en bij de vertakking Duffel, waar we voorrang geven aan een Thalys uit Nederland op lijn 27.

Als men al eens iets zou kunnen veranderen aan de constellatie van het station in Turnhout, dan is het wel een onderdoorgang onder de perrons aanleggen die ergens in de buurt van het busstation bovengronds komt. Om één of andere reden geeft men er namelijk de voorkeur aan om alle treinen uit Herentals op spoor 2 te ontvangen (spoorwegjargon uit de jaren stillekes), wat maakt dat je eerst het hele perron 2 moet volgen, tot de overweg - die soms ook nog gesloten is - en dan voor het stationsgebouw naar het busstation moet stappen. Uiteraard zou je ook met een probleem zitten als men de trein naar Herentals op spoor 2 zou laten vertrekken, want dan zou de overstap bus/trein in bepaalde gevallen een heikele onderneming van hetzelfde kaliber kunnen worden.
Maar vandaag is er geen vuiltje aan de lucht: de overweg is nog even open en we komen dus zonder problemen op perron 2 van het busstation terecht. Zonder echt stuntwerk zet de bus ons 3 minuten te vroeg af aan de markt in Retie.

In Bladel verheugen we ons eerst over de aanwezigheid van een elektronische busmelder, maar ons enthousiasme raakt snel bekoeld als we merken dat die al even onbetrouwbaar is als die van De Lijn. Er wordt een bus van lijn 150 aangekondigd over 26 minuten - wat me verbaast, want ik heb thuis een frequente dienst tussen Bladel en Reusel opgezocht en gevonden. Onze verbazing stijgt nog meer als na een 6-tal minuten een bus van lijn 150 opdaagt. We komen niet zo vaak met buitenlands OV in aanraking en dus geven we onze oren en ogen de kost: auditieve en visuele aankondiging van halten, voor ons lijkt het nog verre toekomstmuziek. Overigens is een deel van de zitjes overtrokken met het stofje dat we ook al van de TEC kennen. Dat OV in Nederland nog altijd belangrijker is dan bij ons, merk je ook aan Bladel Busstation en Reusel Busstation. Het doet wat denken aan de hoofdhalten die je hier en daar ook bij De Lijn aantreft, maar het klinkt een stuk belangrijker, geef toe. De thuis opgezochte ritprijs klopt wel: €3.70 voor een rit van 4 kilometer, dat kan tellen. We ervaren wat sporadische reizigers ook bij ons ervaren…

In Reusel is voorlopig nog geen bus van De Lijn te bekennen, maar hij zal even later zijn plaatsje vinden op het busstation. Bij de halte Arendonk Grens Langschelpen stapt een groep vluchtelingen in. Ze tonen allemaal braaf hun Omnipas, wat hier nochtans niet tot de geplogenheden behoort. Wat kan toch de aantrekkingkracht zijn van Turnhout zo in de vroege avond? (Zelf stonden we hier op 27 november 1994 jaren geleden eens op een donkere, winterse zondagavond op bus 48 te wachten - het was de 2592, een nog recente Van Hool A600, die ons naar Turnhout bracht. We hadden er toen al een lange tocht langs een donker fietspad tot de grens op zitten, omdat De Lijn toen geen grensgedrag vertoonde…)

Aan de terugreis wil ik niet veel woorden verspillen, de twee minuten vertraging in Halle lopen we helemaal op het einde van de rit op. En dat ik een desiro ongeschikt materiaal vind voor lange IC-ritten zal ondertussen wel genoegzaam bekend zijn: niet alleen zit je ongemakkelijk, heb je weinig ruimte voor je bagage, maar bovendien is het rijgedrag van sommige desiro's alles behalve voorbeeldig.
Opvallend: we reden van Halle naar Turnhout én terug zonder controle. ('s Anderendaags reed ik van Halle naar Kortrijk: je raadt het al: zonder controle. De NMBS moet geen treinen laten rijden zonder treinbegeleiders, ze moet de treinbegeleiders aan het werk krijgen!)


De treinlectuur.
Karl MAY, Het geheim van Old Surehand. Ik ben ondertussen bij het zesde deel van de ongelooflijke reeks van 50 romans van Karl May aanbeland, zoals die destijds als Prisma-Boeken bij de uitgeverij Het Spectrum verschenen. Het boek heeft nog een extra dimensie voor mij. In de toenmalige VIde Latijnse (later de Iste Latijnse) moesten we een boek naar keuze lezen. Veel had deze prille vorm van boekbespreking niet om het lijf: we moesten 10 woorden opzoeken die we niet kenden en 5 mooie zinnen die ons getroffen hadden overschrijven. Ik koos voor Het geheim van Old Surehand en lees nu met veel plezier het boek opnieuw. Natuurlijk is het niet veel meer dan een aaneenschakeling van avonturen, waarbij je de zekerheid hebt dat de goeden het altijd halen van de slechten, ook als ze gevangen worden en met zevenentwintig knopen worden vastgebonden. Toch was Karl May zijn tijd ver vooruit: hoofdpersonage Old Shatterhand mag dan wel een wildwestman zijn, hij draagt respect voor zijn tegenstanders en voor de Indianen (Winnetoe!) bijzonder hoog in het vaandel, en zijn vijanden (en vrienden) krijgen dan ook regelmatig een lesje op het vlak van vergevingsgezindheid, respect voor de andere en voor hun geloof.

Marcel MÖRING, Louteringsberg.

Een scheutje oprisping.
In Het goeie leven krijgen ze op hun kop omdat ze kippen onverdoofd slachten. Ik beschuldig hierbij mijn vader, mijn grootvaders aan beide zijden, nonkels en tantes, neven en nichten van het decennialang onverdoofd slachten van kippen en vooral hanen, met het hakmes als guillotine. (Of was dat nu net een diervriendelijke manier van terechtstellen?)

 


In Retie kruiste deze bus 5664 ons.

26-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)
20-09-2016
Klik hier om een link te hebben waarmee u dit artikel later terug kunt lezen.20 september 2016 Moerzeke - Puurs

De wandeling.
De inspiratie komt vandaag van het wandelnetwerk De Stille Waters, waar we een tocht uitzetten langs knooppunten, voor zover de werken voor het Sigmaplan geen roet in het eten strooien. Het is een lange tocht geworden - 26 km - die ons van Moerzeke naar Puurs brengt. De eerste 9 km lopen in de onmiddellijke buurt van de Schelde, daarna, na de overtocht met het veer van Sint-Amands, laten we de Schelde resoluut achter ons en kiezen we voor een landelijke tocht door het vlakke Klein-Brabant. Dat brengt de TWQ op 66 %, wat lang niet slecht is, al is het aandeel van de wegen op de Scheldedijk in dit riante cijfer toch wel hoog. Attractiepunten zijn het veer van Sint-Amands, de museumspoorlijn van de SDP en het Hof van Melis. Een kaartje vind je hier.

Foto's vind je op photobucket, maar laat ons nu al even vertoeven langs het water, eerst in Baasrode, dan in Mariekerke.

  


Het weer.
Van licht bewolkt over een wat bewolktere periode opnieuw naar licht bewolkt. Aangenaam nazomerweer.


De stafkaarten.
23/1N Moerzeke - 23/1Z Dendermonde - 23/2N Puurs - 23/2Z Buggenhout


Hoe we er geraakten.
Halle is één keer per uur rechtstreeks verbonden met Dendermonde en daar willen we uiteraard van profiteren. Andere overstappunten op buslijn 92 zouden Aalst en Sint-Niklaas kunnen zijn, maar dan hebben we wel minstens twee treinen nodig. De terugkeer kan zonder bus (al is Puurs rechtstreeks per bus verbonden met Brussel); we kiezen voor de treinverbinding via Mechelen, met 2 overstappen.


Een beetje geschiedenis.
Het meest tot de verbeelding spreekt ongetwijfeld de tramlijn die vanuit Hamme in het verlengde van de tramlijn Antwerpen - Hamme tot het veer van Baasrode doorreed. Volgens 2 bronnen, onder meer Rail Atlas Vicinal, van Justens en Van der Spek, zou de lijn gesloten zijn in 1937, maar in het NMBS-spoorboekje is er tot oktober 1938 sprake van een bediening met autorails. Dat is opvallend, want 2 jaar vroeger reden hier nog uitsluitend stoomtrams, waarvan er slechts 1 per dag tot het veer van Baasrode reed en meteen terug, even na de middag. Onder OV-liefhebbers leeft de overtuiging dat je moet opletten als er nog geïnvesteerd wordt in een spoorlijn, omdat de sluiting dan meestal nakend is. Feit is dat de autorails het hier mogelijk maar één jaar uitzongen, ondanks de uitbreiding tot 6 rittenparen naar het veer van Baasrode.

Spoorlijn 56 Dendermonde - Sint-Niklaas bediende dan weer Moerzeke, zij het ver van de dorpskom. Vandaar de dubbele naam Grembergen-Moerzeke. In de jaren 1930 moesten 6 stoomtreinen volstaan voor de bediening van een lijn die met Dendermonde, Hamme, Waasmunster en Sint-Niklaas nochtans over interessante mogelijkheden leek te beschikken. Maar blijkbaar was de lijn toch geen succes (meer), want vanaf 1933 werd ze alleen nog hoofdzakelijk bediend door autorails. Het aantal ritten verdubbelde wel naar 12, waarvan 5 met stoomtractie.
Na WO II werd de bediening van de lijn nog even grondig uitgebreid. Niet alleen kwamen er treinen Brussel-Noord - Sint-Niklaas de dienst versterken, er kwamen ook semi-directe ritten die tussen Dendermonde en Sint-Niklaas alleen Hamme en Waasmunster bedienden. Eerlijk, dit zou een verbinding zijn die ook in 2016 niet zou misstaan. Maar in 1957 ging de lijn helemaal dicht voor het reizigersverkeer. Herlees wat ik hier even hoger schreef over investeringen.
Vervangingsbus 56 moest het dan maar overnemen. Blijkbaar was er toch geen gebrek aan cliënteel, want meteen reden er op weekdagen (zaterdag inbegrepen) meer dan 30 bussen, tijdens de spits soms met maar enkele minuten verschil. Toegegeven, dat hoge aantal wordt deels verklaard door de invoering van varianten, maar de reizigersaantallen zullen dit hoge aantal busritten ook wel voor een deel verklaren. Vermoedelijk is lijn 56 een van die lijnen die nooit hadden mogen verdwijnen, maar men koos destijds om lijn 57 Dendermonde - Lokeren te behouden.
Zoals meestal was de basisbusdienst gebaseerd op de te vervangen spoorlijn: veruit de meeste van die bussen bedienden dan ook niet Moerzeke Dorp, omdat de reisweg via het vroegere station Grembergen-Moerzeke de voorkeur kreeg. Toch is het precies de variant via Moerzeke Dorp die vandaag voortleeft in buslijn 92, die later ook nog uitgebreid werd naar Aalst.

De verbinding.

Halle - Dendermonde 3207 09:03 09:55 +8 338 mr80 break controle: J
Dendermonde - Moerzeke [92] 10:32 10:50 stipt ab5796 Van Hool New AG300 Sint-Niklaas
-
Puurs - Mechelen 2789 19:02 19:20 +3 317 mr80 break controle:N
Mechelen - Brussel-Noord 3140 19:34 19:52 stipt 08108 mr08 desiro controle:N
Brussel-Noord - Halle 1941 20:01 20:21 +1 427 mr80 break controle:J

 

En wat we beleefden.
Om een of andere reden moet IC 3207 al vertragen vanaf Buizingen, maar gelukkig moet hij het slakkengangetje niet al te lang aanhouden, wat de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid beperkt tot 2 minuten. We vertrekken zelfs op tijd, al is dat geen garantie dat je ook zonder kleerscheuren door de NZV komt. In Brussel-Noord arriveren we met 4 minuten vertraging en in Jette vertrekken we met 2 minuten, wat het beste laat verhopen. Maar vanaf Opwijk zitten we achter S10 3879 aan, wat ons opzadelt met 8 minuten vertraging bij aankomst in Dendermonde. Helemaal storingsvrij kun je deze rit dus niet noemen. Ze illustreert trouwens mooi waarom het GEN op termijn voor lawines aan vertragingen zal zorgen, want die trage treinen zullen nu eenmaal altijd voor een of andere IC zitten, gezien hun hoge frequentie.

Maar in Dendermonde hebben we zelfs tijd genoeg om nog even een koffietje tot ons te nemen in Het Nieuw Buffet, rechtover het station. Het lijkt er zelfs op dat we nog een tiental minuten extra krijgen, want de realtime-info van De Lijn kondigt onze bus aan met meer dan 10 minuten vertraging. Op een bepaald moment lijkt de bus zelfs achteruit te rijden, enkele halten terug. We vertrouwen het zaakje niet zo erg, en inderdaad, drie minuten voor het voorziene vertrekuur komt de bus aan rijden. Die realtime-info van De Lijn is dezer dagen onbetrouwbaarder dan het Belgische weer. Altijd schort er wel wat aan: geen gps-gegevens, bussen die komen en gaan, al naar gelang ze wel of niet gps-signalen doorsturen, en erger nog: compleet foutieve gegevens zoals nu het geval is. (Twee dagen later zullen we trouwens net hetzelfde meemaken met een bus van lijn 153: de bus heeft zogezegd 18 minuten vertraging, en de vertraging stijgt stelselmatig tot boven het half uur, maar ook deze bus komt er op tijd door. Wat heb je nu aan gegevens die je op geen enkel moment kunt vertrouwen? In Halle wordt op de infoschermen trouwens al enkele dagen alleen nog het voorziene doortochtuur aangegeven.)
De chauffeur doet geen moeite, niet om naar mijn papieren abonnement te bekijken, niet om mijn goeiedag te beantwoorden. Van de reizigers wordt regelmatig gevraagd om zich beleefd te gedragen - oei, dat is echt niet meer van deze tijd, noch het gedrag, noch de formulering - maar dan mag je ook een tegenprestatie van de chauffeur verwachten. Maar kom, hij zet ons op tijd af aan de halte Bloemenstraat, zodat we stipt aan onze lange dagtocht kunnen beginnen.

Alweer valt er weinig te vertellen over de terugreis: de gevolgen van de avondspits spreiden zich klassiek minder ver in de tijd uit dan die van de ochtendspits. Alleen voor Mechelen staan we even stil; jaren ervaring maakt dat ik me daar al lang niet meer over verbaas. Zonder haperen in Mechelen binnenrijden vanaf lijn 53 kant Dendermonde lijkt maar sporadisch te lukken. Zowel IC 3140 als IC 1941 rijden dan weer wel bijna zoals het hoort. In al die treinen uit de Luchthaven merk je dat reizigers die er alles aan doen om voor een appel en een ei naar het andere eind van de wereld te vliegen, er niet tegenop zien om zich het extraatje van eerste klasse te permitteren. Als ze daar al voor betaald hebben, natuurlijk, want eenmaal op Belgische bodem kun je je alweer als Belg gedragen, en dan steekt het allemaal niet zo nauw. Al zal die persoon die in Brussel-Noord door twee agenten van Securail afgehaald wordt onder het waakzaam oog van een TICO-ploeg daar waarschijnlijk wel anders over denken.


De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije (meer bepaald in het Sudetenland) orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Weldra ontstaan conflicten tussen de vier, omdat naast de idealistische communisten, die een betere samenleving voor iedereen willen, ook allerlei opportunisten de kans krijgen om volop van de nieuwe toestand te profiteren. Binnen de kortste keren gedragen ze zich net zo bazig als de verdreven bazen…

De roman las ik in een Berlijnse uitgave uit 1955. Zonder mijn reddingspoging zou het boek ongetwijfeld verdwenen zijn tussen een hoop papier voor de vuilnistrommel, maar het was zeker de moeite waard: voor de Tsjechen is het Rode Leger op dat ogenblik nog een bevrijdingsleger en Stalin een idool. Veel kansen om terug te keren in de toenmalige tijdgeest heb je niet meer. Je moet de naam van de auteur trouwens maar eens googlen: je vindt nog nauwelijks iets over hem terug en vaak alleen in het Tsjechisch.

Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Stemrecht op 16: mogen papa en mama dan ook mee in het stemhokje tot hun veertigste, zoals ze dat doen bij de notaris, de gynaecoloog, de architect, bij sollicitaties?

Week van de zachte mobiliteit; alleen spijtig dat er evenveel fietsers als busreizigers zijn…

20-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  


>> Reageer (0)


E-mail mij

Druk op onderstaande knop om mij te e-mailen.


Blog als favoriet !

Beoordeel dit blog
  Zeer goed
  Goed
  Voldoende
  Nog wat bijwerken
  Nog veel werk aan
 


Zoeken in blog


Laatste commentaren
  • Eurostar (bartje)
        op 27 oktober 2016 Laplaigne
  • filmteksten (Vic)
        op 9 juni 2016 Lichtaart - Herentals
  • en vroeger... (Tom)
        op 9 juni 2016 Lichtaart - Herentals
  • Inhoud blog
  • 29 november 2016 Kerkom
  • 25 november 2016 Antwerpen - Melsele GR 5A N
  • 11 november 2016 Hoegaarden
  • 31 oktober 2016 Sint-Katelijne-Waver
  • 27 oktober 2016 Laplaigne

    Archief per week
  • 28/11-04/12 2016
  • 21/11-27/11 2016
  • 07/11-13/11 2016
  • 31/10-06/11 2016
  • 24/10-30/10 2016
  • 17/10-23/10 2016
  • 10/10-16/10 2016
  • 03/10-09/10 2016
  • 26/09-02/10 2016
  • 19/09-25/09 2016
  • 12/09-18/09 2016
  • 05/09-11/09 2016
  • 29/08-04/09 2016
  • 22/08-28/08 2016
  • 15/08-21/08 2016
  • 08/08-14/08 2016
  • 01/08-07/08 2016
  • 25/07-31/07 2016
  • 18/07-24/07 2016
  • 11/07-17/07 2016
  • 04/07-10/07 2016
  • 27/06-03/07 2016
  • 06/06-12/06 2016
  • 30/05-05/06 2016
  • 23/05-29/05 2016
  • 16/05-22/05 2016
  • 09/05-15/05 2016
  • 02/05-08/05 2016
  • 18/04-24/04 2016
  • 04/04-10/04 2016
  • 28/03-03/04 2016
  • 21/03-27/03 2016
  • 14/03-20/03 2016
  • 07/03-13/03 2016
  • 29/02-06/03 2016
  • 22/02-28/02 2016
  • 15/02-21/02 2016
  • 08/02-14/02 2016
  • 01/02-07/02 2016
  • 25/01-31/01 2016
  • 18/01-24/01 2016
  • 04/01-10/01 2016
  • 28/12-03/01 2016
  • 07/12-13/12 2015
  • 30/11-06/12 2015
  • 23/11-29/11 2015
  • 16/11-22/11 2015
  • 09/11-15/11 2015
  • 02/11-08/11 2015
  • 26/10-01/11 2015
  • 19/10-25/10 2015
  • 12/10-18/10 2015
  • 05/10-11/10 2015
  • 28/09-04/10 2015
  • 21/09-27/09 2015
  • 07/09-13/09 2015
  • 24/08-30/08 2015
  • 17/08-23/08 2015
  • 10/08-16/08 2015
  • 03/08-09/08 2015
  • 20/07-26/07 2015
  • 13/07-19/07 2015
  • 06/07-12/07 2015
  • 29/06-05/07 2015
  • 22/06-28/06 2015
  • 15/06-21/06 2015
  • 25/05-31/05 2015
  • 18/05-24/05 2015
  • 11/05-17/05 2015
  • 04/05-10/05 2015
  • 27/04-03/05 2015
  • 20/04-26/04 2015
  • 13/04-19/04 2015
  • 06/04-12/04 2015
  • 30/03-05/04 2015
  • 23/03-29/03 2015
  • 16/03-22/03 2015
  • 09/03-15/03 2015
  • 02/03-08/03 2015
  • 23/02-01/03 2015
  • 16/02-22/02 2015
  • 09/02-15/02 2015
  • 26/01-01/02 2015
  • 19/01-25/01 2015
  • 05/01-11/01 2015
  • 30/12-05/01 2014
  • 22/12-28/12 2014
  • 08/12-14/12 2014
  • 24/11-30/11 2014
  • 17/11-23/11 2014
  • 10/11-16/11 2014
  • 27/10-02/11 2014
  • 20/10-26/10 2014
  • 13/10-19/10 2014
  • 06/10-12/10 2014
  • 22/09-28/09 2014
  • 15/09-21/09 2014
  • 08/09-14/09 2014
  • 01/09-07/09 2014
  • 25/08-31/08 2014
  • 11/08-17/08 2014
  • 28/07-03/08 2014
  • 21/07-27/07 2014
  • 14/07-20/07 2014
  • 07/07-13/07 2014
  • 30/06-06/07 2014
  • 16/06-22/06 2014
  • 09/06-15/06 2014
  • 02/06-08/06 2014
  • 26/05-01/06 2014
  • 19/05-25/05 2014
  • 12/05-18/05 2014
  • 28/04-04/05 2014
  • 14/04-20/04 2014
  • 07/04-13/04 2014
  • 31/03-06/04 2014
  • 24/03-30/03 2014
  • 17/03-23/03 2014
  • 10/03-16/03 2014
  • 03/03-09/03 2014
  • 17/02-23/02 2014
  • 10/02-16/02 2014
  • 03/02-09/02 2014
  • 27/01-02/02 2014
  • 20/01-26/01 2014
  • 13/01-19/01 2014
  • 06/01-12/01 2014
  • 31/12-06/01 2013
  • 16/12-22/12 2013
  • 09/12-15/12 2013
  • 18/11-24/11 2013
  • 28/10-03/11 2013
  • 21/10-27/10 2013
  • 07/10-13/10 2013
  • 30/09-06/10 2013
  • 23/09-29/09 2013
  • 09/09-15/09 2013
  • 02/09-08/09 2013
  • 26/08-01/09 2013
  • 19/08-25/08 2013
  • 12/08-18/08 2013
  • 05/08-11/08 2013
  • 29/07-04/08 2013
  • 15/07-21/07 2013
  • 08/07-14/07 2013
  • 01/07-07/07 2013
  • 24/06-30/06 2013
  • 17/06-23/06 2013
  • 10/06-16/06 2013
  • 03/06-09/06 2013
  • 27/05-02/06 2013
  • 20/05-26/05 2013
  • 06/05-12/05 2013
  • 29/04-05/05 2013
  • 15/04-21/04 2013
  • 01/04-07/04 2013
  • 25/03-31/03 2013
  • 18/03-24/03 2013
  • 11/03-17/03 2013
  • 04/03-10/03 2013
  • 25/02-03/03 2013
  • 18/02-24/02 2013
  • 11/02-17/02 2013
  • 04/02-10/02 2013
  • 28/01-03/02 2013
  • 21/01-27/01 2013
  • 07/01-13/01 2013
  • 31/12-06/01 2013
  • 17/12-23/12 2012
  • 10/12-16/12 2012
  • 26/11-02/12 2012
  • 19/11-25/11 2012
  • 12/11-18/11 2012
  • 05/11-11/11 2012
  • 29/10-04/11 2012
  • 22/10-28/10 2012
  • 08/10-14/10 2012
  • 01/10-07/10 2012
  • 24/09-30/09 2012
  • 17/09-23/09 2012
  • 10/09-16/09 2012
  • 03/09-09/09 2012
  • 27/08-02/09 2012
  • 20/08-26/08 2012
  • 13/08-19/08 2012
  • 06/08-12/08 2012
  • 30/07-05/08 2012
  • 23/07-29/07 2012
  • 16/07-22/07 2012
  • 09/07-15/07 2012
  • 02/07-08/07 2012
  • 25/06-01/07 2012
  • 11/06-17/06 2012
  • 04/06-10/06 2012
  • 28/05-03/06 2012
  • 21/05-27/05 2012
  • 14/05-20/05 2012
  • 16/04-22/04 2012
  • 02/04-08/04 2012
  • 26/03-01/04 2012
  • 19/03-25/03 2012
  • 12/03-18/03 2012
  • 20/02-26/02 2012
  • 06/02-12/02 2012
  • 23/01-29/01 2012
  • 16/01-22/01 2012
  • 09/01-15/01 2012
  • 26/12-01/01 2012
  • 05/12-11/12 2011
  • 28/11-04/12 2011
  • 21/11-27/11 2011
  • 14/11-20/11 2011
  • 07/11-13/11 2011
  • 31/10-06/11 2011
  • 24/10-30/10 2011
  • 17/10-23/10 2011
  • 10/10-16/10 2011
  • 03/10-09/10 2011
  • 26/09-02/10 2011
  • 19/09-25/09 2011
  • 12/09-18/09 2011
  • 05/09-11/09 2011
  • 29/08-04/09 2011
  • 18/07-24/07 2011
  • 11/07-17/07 2011
  • 04/07-10/07 2011
  • 20/06-26/06 2011
  • 13/06-19/06 2011
  • 30/05-05/06 2011
  • 23/05-29/05 2011
  • 09/05-15/05 2011
  • 02/05-08/05 2011
  • 25/04-01/05 2011
  • 18/04-24/04 2011
  • 11/04-17/04 2011
  • 04/04-10/04 2011
  • 28/03-03/04 2011
  • 21/03-27/03 2011
  • 14/03-20/03 2011
  • 07/03-13/03 2011
  • 28/02-06/03 2011
  • 21/02-27/02 2011
  • 14/02-20/02 2011
  • 07/02-13/02 2011
  • 31/01-06/02 2011
  • 24/01-30/01 2011
  • 17/01-23/01 2011
  • 03/01-09/01 2011
  • 27/12-02/01 2011
  • 15/11-21/11 2010
  • 01/11-07/11 2010
  • 25/10-31/10 2010
  • 18/10-24/10 2010
  • 11/10-17/10 2010
  • 04/10-10/10 2010
  • 27/09-03/10 2010
  • 20/09-26/09 2010
  • 13/09-19/09 2010
  • 06/09-12/09 2010
  • 30/08-05/09 2010
  • 23/08-29/08 2010
  • 16/08-22/08 2010
  • 09/08-15/08 2010
  • 02/08-08/08 2010
  • 26/07-01/08 2010
  • 12/07-18/07 2010
  • 05/07-11/07 2010
  • 21/06-27/06 2010
  • 14/06-20/06 2010
  • 31/05-06/06 2010
  • 17/05-23/05 2010
  • 26/04-02/05 2010
  • 19/04-25/04 2010
  • 05/04-11/04 2010
  • 22/03-28/03 2010
  • 15/03-21/03 2010
  • 01/03-07/03 2010
  • 15/02-21/02 2010
  • 11/01-17/01 2010
  • 04/01-10/01 2010
  • 21/12-27/12 2009
  • 14/12-20/12 2009
  • 07/12-13/12 2009
  • 16/11-22/11 2009
  • 02/11-08/11 2009
  • 26/10-01/11 2009
  • 12/10-18/10 2009
  • 21/09-27/09 2009
  • 14/09-20/09 2009
  • 07/09-13/09 2009
  • 31/08-06/09 2009
  • 24/08-30/08 2009
  • 17/08-23/08 2009
  • 10/08-16/08 2009
  • 03/08-09/08 2009
  • 27/07-02/08 2009
  • 20/07-26/07 2009
  • 13/07-19/07 2009
  • 22/06-28/06 2009
  • 15/06-21/06 2009
  • 25/05-31/05 2009
  • 18/05-24/05 2009
  • 20/04-26/04 2009
  • 13/04-19/04 2009
  • 06/04-12/04 2009
  • 30/03-05/04 2009
  • 23/03-29/03 2009
  • 16/03-22/03 2009
  • 09/03-15/03 2009
  • 26/01-01/02 2009
  • 29/12-04/01 2009
  • 08/12-14/12 2008
  • 01/12-07/12 2008
  • 24/11-30/11 2008
  • 03/11-09/11 2008
  • 27/10-02/11 2008
  • 20/10-26/10 2008
  • 22/09-28/09 2008
  • 08/09-14/09 2008
  • 25/08-31/08 2008
  • 18/08-24/08 2008
  • 11/08-17/08 2008
  • 04/08-10/08 2008
  • 28/07-03/08 2008
  • 21/07-27/07 2008
  • 30/06-06/07 2008
  • 23/06-29/06 2008
  • 16/06-22/06 2008
  • 09/06-15/06 2008
  • 26/05-01/06 2008
  • 12/05-18/05 2008
  • 05/05-11/05 2008
  • 21/04-27/04 2008
  • 14/04-20/04 2008
  • 07/04-13/04 2008
  • 31/03-06/04 2008
  • 24/03-30/03 2008
  • 11/02-17/02 2008
  • 04/02-10/02 2008
  • 28/01-03/02 2008
  • 07/01-13/01 2008
  • 31/12-06/01 2008
  • 17/12-23/12 2007
  • 19/11-25/11 2007
  • 29/10-04/11 2007
  • 22/10-28/10 2007
  • 01/10-07/10 2007
  • 24/09-30/09 2007
  • 10/09-16/09 2007
  • 27/08-02/09 2007
  • 20/08-26/08 2007
  • 13/08-19/08 2007
  • 06/08-12/08 2007
  • 30/07-05/08 2007
  • 23/07-29/07 2007
  • 16/07-22/07 2007
  • 09/07-15/07 2007
  • 02/07-08/07 2007
  • 11/06-17/06 2007
  • 28/05-03/06 2007
  • 30/04-06/05 2007
  • 23/04-29/04 2007
  • 09/04-15/04 2007
  • 02/04-08/04 2007
  • 26/03-01/04 2007
  • 05/03-11/03 2007
  • 26/02-04/03 2007
  • 19/02-25/02 2007
  • 29/01-04/02 2007
  • 15/01-21/01 2007
  • 01/01-07/01 2007
  • 18/12-24/12 2006
  • 04/12-10/12 2006
  • 30/10-05/11 2006
  • 23/10-29/10 2006
  • 16/10-22/10 2006
  • 02/10-08/10 2006
  • 18/09-24/09 2006
  • 11/09-17/09 2006
  • 04/09-10/09 2006
  • 21/08-27/08 2006
  • 14/08-20/08 2006
  • 07/08-13/08 2006
  • 31/07-06/08 2006
  • 24/07-30/07 2006
  • 17/07-23/07 2006
  • 10/07-16/07 2006
  • 03/07-09/07 2006
  • 05/06-11/06 2006
  • 22/05-28/05 2006
  • 15/05-21/05 2006
  • 08/05-14/05 2006
  • 01/05-07/05 2006
  • 24/04-30/04 2006
  • 17/04-23/04 2006
  • 10/04-16/04 2006
  • 03/04-09/04 2006


    Blog tegen de regels? Meld het ons!
    Gratis blog op http://blog.seniorennet.be - SeniorenNet Blogs, eenvoudig, gratis en snel jouw eigen blog!