De wandeling.
Dankzij de niet-aflatende besparingsdrift van onze politici moeten we vandaag een eerder gestapt deel van het Sniederspad (GR565) tussen Retie en Postel een tweede keer stappen, en dus wordt het een 26 km lange tocht van Retie tot Bladel, met als attractiepunt halfweg de abdij van Postel. Voor de rest is dit een tocht met de klassieke Kempische ingrediënten: bos, weide, hier en daar een kanaal, die elkaar van zandweg op zandweg opvolgen. De TWQ ligt dan ook tamelijk hoog: 63 % van onze tocht liep over onverharde of anderszins autovrije wegen. Een speciale vermelding verdient zeker het slingerende paadje langs de Gracht (of Colateur), een afwateringsgracht die tegelijk de Moeren ten oosten van Arendonk moest irrigeren om herbebossing mogelijk te maken. (Zo zegt de topogids het.) Wie een kaartje handig vindt, kan hier terecht.

Foto's vind je zoals de traditie het wil hier.

In de Goorbossen liepen we rond dit prachtige ven. Het was er wel opvallend stil, alsof de vogels de herfst al voelden komen.

Het weer.
Van licht bewolkt naar betrokken, bij een aangename temperatuur. Rustig.

De stafkaarten.
17/1N Retie - 9/5Z Schoonbroek - 9/6Z Postel - 9/6N Grens (waarop het allerlaatste stukje in het centrum van Bladel ontbreekt)

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk zouden we vandaag van Postel naar Bladel moeten stappen, maar de op sommige plaatsen misschien wel terecht afgeschafte belbussen maken ook andere oorden onbereikbaar met het OV, en dat is bijvoorbeeld het geval met de Abdij van Postel. (Is het niet hemeltergend dat je je daar aan de trappist kunt gaan bezatten en dat er dan geen andere mogelijkheid is dan met de wagen terug te keren?) Feit is dat de alternatieven voor de verdwenen bussen ergens goed verborgen zijn blijven liggen en dus zit er vandaag niets anders op dan het gedeelte tussen Retie en Postel voor de tweede keer in enkele jaren tijd te stappen, wat de totale afstand toch op een goede 26 km brengt.
Retie is gelukkig wel vlot te bereiken: de rechtstreekse trein tussen Halle en Turnhout geeft een goede aansluiting met bus 470 aan het station, en dat sinds kort om het half uur. Voor de terugrit moeten we wel even terugvallen op een Noord-Brabantse bus tussen Bladel en Reusel, maar daar neemt De Lijn het over: de bus brengt ons naar Turnhout, waar alweer een overstapvrije verbinding naar Halle wacht.

Een beetje geschiedenis.
In 1895 al zouden de Kempenaars hun stoomtram Turnhout - Mol (-Zichem) krijgen. Over het gemeenschappelijke deel met de lijn Turnhout - Arendonk had ik het hier al, n.a.v. een tocht in de Liereman (Oud-Turnhout). Vandaag wil ik wat dieper ingaan op de verbinding Turnhout - Mol. In een volgende bijdrage zal ik het dan over de verbinding Turnhout - Arendonk (Grens) hebben.
De gegevens gelden voor de richting Turnhout - Mol, en de methode van de hink-stap-sprong, waarbij ik vrij willekeurig over de tijdlijn loop, blijft van toepassing.
In het spoorboekje van 1897 vinden we een tabel 206 Turnhout - Mol - Westerlo, met 4 ritten die elk 43 minuten tijd in beslag namen. In 1908 is tabel 206 tabel 204 geworden. Hij heet nu Turnhout - Mol - Oosterlo - Zichem. Het aantal ritten is ondertussen gestegen tot 6 (met 1 rit extra op dinsdag): de rittijd is niet langer uniform 43 minuten, maar schommelt nu tussen de 40 en de 52 minuten.
In 1922 is de tabel alweer vernummerd, tot 254, nummer dat tot voor WO II zal behouden blijven. Bijna 20 jaar lang zal het aantal ritten stabiel blijven: 5, waarvan 1 beperkt tot Mol, met later 1 extra rit op zondag.
Aan de vooravond van WO II hebben de autorails hun intrede gemaakt en dat merk je: het aantal ritten is nu opgelopen tot 13, met 1 extrarit op zondag. De autorails doen bovendien vlot een kwartier van de reistijd af. Dat is ongeveer ook de toestand tot de afschaffing van de tramverbinding in 1955.
In 1956 vinden we tabel 646 in de dienstregelingen, en dat nummer zou het volhouden tot het verdwijnen van de nationale tabelnummers bij de opsplitsing van de NMVB. Op weekdagen nemen 19 busritten de dienst waar; op zaterdag (voor de meesten nog een gewone werkdag) zijn het er 18 en zelfs op zondag rijden 15 bussen uit. Opvallend: de meeste bussen beginnen hun rit op de Markt in Turnhout. In 1970 is de dienstregeling - zoals bijna overal - een stuk complexer geworden: van een overzichtelijke tabel is geen sprake meer, door de vele opmerkingen, die veelal de rit beperken tot bepaalde dagen van de week. Vooral de inpassing van schoolritten zorgt voor een vrij onoverzichtelijk geheel. Sommige ritten rijden op bepaalde dagen trouwens door naar het Zilvermeer in Mol.
In 1976 vermeldt tabel 646 het lijnnummer 47. In 1980 vinden we 3 tabellen 646 terug: 646/1 (lijn 47 Turnhout - Mol - Meerhout), 646/2 (lijn 39 Mol - Retie - Arendonk) en 646/3 (lijn 38 Geel - Mol - Retie). In 1989 is er naast een lijn 47 (naar Meerhout) ook een lijn 47 doorgestreept (naar Mol Ginderbroek) opgedoken, in de niet aflatende ijver om de dingen voor de reiziger eenvoudig voor te stellen. Zelfs op zondag wordt op dat ogenblik nog een uurdienst gereden, van 9:40 tot 20:40. In 1994 is dat al een vreemde mengeling geworden van een twee-uurdienst in de voormiddag en een uurdienst in de namiddag (tussen 8:50 en 20:50). Misschien is dit een ideetje dat als alternatief kan dienen voor het botweg afschaffen van zondagritten voor 10:00 en na 19:00. Maar ja, beesten worden door Weyts met meer egards behandeld dan OV-gebruikers. Opvallend is dat de meeste ritten nog altijd op de Markt beginnen.
In 2003 worden de dienstregelingen van de lijnen 47 en 48 gecombineerd weergegeven, wat hun leesbaarheid niet bevordert, tenzij je toevallig van Turnhout naar Oud-Turnhout wil. In 2004 worden de lijn dan vernummerd tot 470 (Turnhout - Retie - Dessel - Mol), 471 (Turnhout - Retie - Witgoor - Dessel - Mol) en 472 (Turnhout - Retie - Dessel - Mol via Kerkhoflaan).
Overigens wordt achteraf nog flink gegoocheld met lijnnummers en lijnverknopingen, maar de slechte beschikbaarheid van papieren lijnfolders (met de komst van het internet) en het compleet verdwijnen van oudere dienstregelingen van het internet, maken het moeilijk om zicht te krijgen en te houden op de evolutie door de jaren heen. Feit is dat tot 1 september 2016 lijn 430 reed tussen Turnhout en Mol en dat lijn 470 op die datum haar rentree maakte op deze verbinding, met een halfuurdienst op weekdagen en op een groot deel van de zaterdag. Met 36 ritten op weekdagen (30 op vakantiedagen), 22 op zaterdagen en 15 op zondagen geniet lijn 470 van een dienstregeling zoals we die graag overal zouden aantreffen. Opvallend: de bussen rijden er nu langer over dan de autorails bij hun introductie in de jaren 1930 en de bussen bij hun invoering in 1955! In beide gevallen duurt de rit 10 minuten langer…

De verbinding.

En wat we beleefden.
De hele rit van E3406 laat zich samenvatten in enkele woorden: wat haperingen en hindernissen, zonder al te veel invloed op de stiptheid. Dat maakt dat we met 1 minuut vertraging in Halle vertrekken en met 1 minuut vertraging in Turnhout aankomen. Die hindernissen bevinden zich bij de Y. Ruisbroek als we van lijn 96N opnieuw naar lijn 96 moeten, bij het naderen van Mechelen, en bij de vertakking Duffel, waar we voorrang geven aan een Thalys uit Nederland op lijn 27.

Als men al eens iets zou kunnen veranderen aan de constellatie van het station in Turnhout, dan is het wel een onderdoorgang onder de perrons aanleggen die ergens in de buurt van het busstation bovengronds komt. Om één of andere reden geeft men er namelijk de voorkeur aan om alle treinen uit Herentals op spoor 2 te ontvangen (spoorwegjargon uit de jaren stillekes), wat maakt dat je eerst het hele perron 2 moet volgen, tot de overweg - die soms ook nog gesloten is - en dan voor het stationsgebouw naar het busstation moet stappen. Uiteraard zou je ook met een probleem zitten als men de trein naar Herentals op spoor 2 zou laten vertrekken, want dan zou de overstap bus/trein in bepaalde gevallen een heikele onderneming van hetzelfde kaliber kunnen worden.
Maar vandaag is er geen vuiltje aan de lucht: de overweg is nog even open en we komen dus zonder problemen op perron 2 van het busstation terecht. Zonder echt stuntwerk zet de bus ons 3 minuten te vroeg af aan de markt in Retie.

In Bladel verheugen we ons eerst over de aanwezigheid van een elektronische busmelder, maar ons enthousiasme raakt snel bekoeld als we merken dat die al even onbetrouwbaar is als die van De Lijn. Er wordt een bus van lijn 150 aangekondigd over 26 minuten - wat me verbaast, want ik heb thuis een frequente dienst tussen Bladel en Reusel opgezocht en gevonden. Onze verbazing stijgt nog meer als na een 6-tal minuten een bus van lijn 150 opdaagt. We komen niet zo vaak met buitenlands OV in aanraking en dus geven we onze oren en ogen de kost: auditieve en visuele aankondiging van halten, voor ons lijkt het nog verre toekomstmuziek. Overigens is een deel van de zitjes overtrokken met het stofje dat we ook al van de TEC kennen. Dat OV in Nederland nog altijd belangrijker is dan bij ons, merk je ook aan Bladel Busstation en Reusel Busstation. Het doet wat denken aan de hoofdhalten die je hier en daar ook bij De Lijn aantreft, maar het klinkt een stuk belangrijker, geef toe. De thuis opgezochte ritprijs klopt wel: €3.70 voor een rit van 4 kilometer, dat kan tellen. We ervaren wat sporadische reizigers ook bij ons ervaren…

In Reusel is voorlopig nog geen bus van De Lijn te bekennen, maar hij zal even later zijn plaatsje vinden op het busstation. Bij de halte Arendonk Grens Langschelpen stapt een groep vluchtelingen in. Ze tonen allemaal braaf hun Omnipas, wat hier nochtans niet tot de geplogenheden behoort. Wat kan toch de aantrekkingkracht zijn van Turnhout zo in de vroege avond? (Zelf stonden we hier op 27 november 1994 jaren geleden eens op een donkere, winterse zondagavond op bus 48 te wachten - het was de 2592, een nog recente Van Hool A600, die ons naar Turnhout bracht. We hadden er toen al een lange tocht langs een donker fietspad tot de grens op zitten, omdat De Lijn toen geen grensgedrag vertoonde…)

Aan de terugreis wil ik niet veel woorden verspillen, de twee minuten vertraging in Halle lopen we helemaal op het einde van de rit op. En dat ik een desiro ongeschikt materiaal vind voor lange IC-ritten zal ondertussen wel genoegzaam bekend zijn: niet alleen zit je ongemakkelijk, heb je weinig ruimte voor je bagage, maar bovendien is het rijgedrag van sommige desiro's alles behalve voorbeeldig.
Opvallend: we reden van Halle naar Turnhout én terug zonder controle. ('s Anderendaags reed ik van Halle naar Kortrijk: je raadt het al: zonder controle. De NMBS moet geen treinen laten rijden zonder treinbegeleiders, ze moet de treinbegeleiders aan het werk krijgen!)

De treinlectuur.
Karl MAY, Het geheim van Old Surehand. Ik ben ondertussen bij het zesde deel van de ongelooflijke reeks van 50 romans van Karl May aanbeland, zoals die destijds als Prisma-Boeken bij de uitgeverij Het Spectrum verschenen. Het boek heeft nog een extra dimensie voor mij. In de toenmalige VIde Latijnse (later de Iste Latijnse) moesten we een boek naar keuze lezen. Veel had deze prille vorm van boekbespreking niet om het lijf: we moesten 10 woorden opzoeken die we niet kenden en 5 mooie zinnen die ons getroffen hadden overschrijven. Ik koos voor Het geheim van Old Surehand en lees nu met veel plezier het boek opnieuw. Natuurlijk is het niet veel meer dan een aaneenschakeling van avonturen, waarbij je de zekerheid hebt dat de goeden het altijd halen van de slechten, ook als ze gevangen worden en met zevenentwintig knopen worden vastgebonden. Toch was Karl May zijn tijd ver vooruit: hoofdpersonage Old Shatterhand mag dan wel een wildwestman zijn, hij draagt respect voor zijn tegenstanders en voor de Indianen (Winnetoe!) bijzonder hoog in het vaandel, en zijn vijanden (en vrienden) krijgen dan ook regelmatig een lesje op het vlak van vergevingsgezindheid, respect voor de andere en voor hun geloof.
Marcel MÖRING, Louteringsberg.

Een scheutje oprisping.
In Het goeie leven krijgen ze op hun kop omdat ze kippen onverdoofd slachten. Ik beschuldig hierbij mijn vader, mijn grootvaders aan beide zijden, nonkels en tantes, neven en nichten van het decennialang onverdoofd slachten van kippen en vooral hanen, met het hakmes als guillotine. (Of was dat nu net een diervriendelijke manier van terechtstellen?)

In Retie kruiste deze bus 5664 ons.

26-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De inspiratie komt vandaag van het wandelnetwerk De Stille Waters, waar we een tocht uitzetten langs knooppunten, voor zover de werken voor het Sigmaplan geen roet in het eten strooien. Het is een lange tocht geworden - 26 km - die ons van Moerzeke naar Puurs brengt. De eerste 9 km lopen in de onmiddellijke buurt van de Schelde, daarna, na de overtocht met het veer van Sint-Amands, laten we de Schelde resoluut achter ons en kiezen we voor een landelijke tocht door het vlakke Klein-Brabant. Dat brengt de TWQ op 66 %, wat lang niet slecht is, al is het aandeel van de wegen op de Scheldedijk in dit riante cijfer toch wel hoog. Attractiepunten zijn het veer van Sint-Amands, de museumspoorlijn van de SDP en het Hof van Melis. Een kaartje vind je hier.

Foto's vind je op photobucket, maar laat ons nu al even vertoeven langs het water, eerst in Baasrode, dan in Mariekerke.

Het weer.
Van licht bewolkt over een wat bewolktere periode opnieuw naar licht bewolkt. Aangenaam nazomerweer.

De stafkaarten.
23/1N Moerzeke - 23/1Z Dendermonde - 23/2N Puurs - 23/2Z Buggenhout

Hoe we er geraakten.
Halle is één keer per uur rechtstreeks verbonden met Dendermonde en daar willen we uiteraard van profiteren. Andere overstappunten op buslijn 92 zouden Aalst en Sint-Niklaas kunnen zijn, maar dan hebben we wel minstens twee treinen nodig. De terugkeer kan zonder bus (al is Puurs rechtstreeks per bus verbonden met Brussel); we kiezen voor de treinverbinding via Mechelen, met 2 overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Het meest tot de verbeelding spreekt ongetwijfeld de tramlijn die vanuit Hamme in het verlengde van de tramlijn Antwerpen - Hamme tot het veer van Baasrode doorreed. Volgens 2 bronnen, onder meer Rail Atlas Vicinal, van Justens en Van der Spek, zou de lijn gesloten zijn in 1937, maar in het NMBS-spoorboekje is er tot oktober 1938 sprake van een bediening met autorails. Dat is opvallend, want 2 jaar vroeger reden hier nog uitsluitend stoomtrams, waarvan er slechts 1 per dag tot het veer van Baasrode reed en meteen terug, even na de middag. Onder OV-liefhebbers leeft de overtuiging dat je moet opletten als er nog geïnvesteerd wordt in een spoorlijn, omdat de sluiting dan meestal nakend is. Feit is dat de autorails het hier mogelijk maar één jaar uitzongen, ondanks de uitbreiding tot 6 rittenparen naar het veer van Baasrode.
Spoorlijn 56 Dendermonde - Sint-Niklaas bediende dan weer Moerzeke, zij het ver van de dorpskom. Vandaar de dubbele naam Grembergen-Moerzeke. In de jaren 1930 moesten 6 stoomtreinen volstaan voor de bediening van een lijn die met Dendermonde, Hamme, Waasmunster en Sint-Niklaas nochtans over interessante mogelijkheden leek te beschikken. Maar blijkbaar was de lijn toch geen succes (meer), want vanaf 1933 werd ze alleen nog hoofdzakelijk bediend door autorails. Het aantal ritten verdubbelde wel naar 12, waarvan 5 met stoomtractie.
Na WO II werd de bediening van de lijn nog even grondig uitgebreid. Niet alleen kwamen er treinen Brussel-Noord - Sint-Niklaas de dienst versterken, er kwamen ook semi-directe ritten die tussen Dendermonde en Sint-Niklaas alleen Hamme en Waasmunster bedienden. Eerlijk, dit zou een verbinding zijn die ook in 2016 niet zou misstaan. Maar in 1957 ging de lijn helemaal dicht voor het reizigersverkeer. Herlees wat ik hier even hoger schreef over investeringen.
Vervangingsbus 56 moest het dan maar overnemen. Blijkbaar was er toch geen gebrek aan cliënteel, want meteen reden er op weekdagen (zaterdag inbegrepen) meer dan 30 bussen, tijdens de spits soms met maar enkele minuten verschil. Toegegeven, dat hoge aantal wordt deels verklaard door de invoering van varianten, maar de reizigersaantallen zullen dit hoge aantal busritten ook wel voor een deel verklaren. Vermoedelijk is lijn 56 een van die lijnen die nooit hadden mogen verdwijnen, maar men koos destijds om lijn 57 Dendermonde - Lokeren te behouden.
Zoals meestal was de basisbusdienst gebaseerd op de te vervangen spoorlijn: veruit de meeste van die bussen bedienden dan ook niet Moerzeke Dorp, omdat de reisweg via het vroegere station Grembergen-Moerzeke de voorkeur kreeg. Toch is het precies de variant via Moerzeke Dorp die vandaag voortleeft in buslijn 92, die later ook nog uitgebreid werd naar Aalst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Om een of andere reden moet IC 3207 al vertragen vanaf Buizingen, maar gelukkig moet hij het slakkengangetje niet al te lang aanhouden, wat de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid beperkt tot 2 minuten. We vertrekken zelfs op tijd, al is dat geen garantie dat je ook zonder kleerscheuren door de NZV komt. In Brussel-Noord arriveren we met 4 minuten vertraging en in Jette vertrekken we met 2 minuten, wat het beste laat verhopen. Maar vanaf Opwijk zitten we achter S10 3879 aan, wat ons opzadelt met 8 minuten vertraging bij aankomst in Dendermonde. Helemaal storingsvrij kun je deze rit dus niet noemen. Ze illustreert trouwens mooi waarom het GEN op termijn voor lawines aan vertragingen zal zorgen, want die trage treinen zullen nu eenmaal altijd voor een of andere IC zitten, gezien hun hoge frequentie.
Maar in Dendermonde hebben we zelfs tijd genoeg om nog even een koffietje tot ons te nemen in Het Nieuw Buffet, rechtover het station. Het lijkt er zelfs op dat we nog een tiental minuten extra krijgen, want de realtime-info van De Lijn kondigt onze bus aan met meer dan 10 minuten vertraging. Op een bepaald moment lijkt de bus zelfs achteruit te rijden, enkele halten terug. We vertrouwen het zaakje niet zo erg, en inderdaad, drie minuten voor het voorziene vertrekuur komt de bus aan rijden. Die realtime-info van De Lijn is dezer dagen onbetrouwbaarder dan het Belgische weer. Altijd schort er wel wat aan: geen gps-gegevens, bussen die komen en gaan, al naar gelang ze wel of niet gps-signalen doorsturen, en erger nog: compleet foutieve gegevens zoals nu het geval is. (Twee dagen later zullen we trouwens net hetzelfde meemaken met een bus van lijn 153: de bus heeft zogezegd 18 minuten vertraging, en de vertraging stijgt stelselmatig tot boven het half uur, maar ook deze bus komt er op tijd door. Wat heb je nu aan gegevens die je op geen enkel moment kunt vertrouwen? In Halle wordt op de infoschermen trouwens al enkele dagen alleen nog het voorziene doortochtuur aangegeven.)
De chauffeur doet geen moeite, niet om naar mijn papieren abonnement te bekijken, niet om mijn goeiedag te beantwoorden. Van de reizigers wordt regelmatig gevraagd om zich beleefd te gedragen - oei, dat is echt niet meer van deze tijd, noch het gedrag, noch de formulering - maar dan mag je ook een tegenprestatie van de chauffeur verwachten. Maar kom, hij zet ons op tijd af aan de halte Bloemenstraat, zodat we stipt aan onze lange dagtocht kunnen beginnen.

Alweer valt er weinig te vertellen over de terugreis: de gevolgen van de avondspits spreiden zich klassiek minder ver in de tijd uit dan die van de ochtendspits. Alleen voor Mechelen staan we even stil; jaren ervaring maakt dat ik me daar al lang niet meer over verbaas. Zonder haperen in Mechelen binnenrijden vanaf lijn 53 kant Dendermonde lijkt maar sporadisch te lukken. Zowel IC 3140 als IC 1941 rijden dan weer wel bijna zoals het hoort. In al die treinen uit de Luchthaven merk je dat reizigers die er alles aan doen om voor een appel en een ei naar het andere eind van de wereld te vliegen, er niet tegenop zien om zich het extraatje van eerste klasse te permitteren. Als ze daar al voor betaald hebben, natuurlijk, want eenmaal op Belgische bodem kun je je alweer als Belg gedragen, en dan steekt het allemaal niet zo nauw. Al zal die persoon die in Brussel-Noord door twee agenten van Securail afgehaald wordt onder het waakzaam oog van een TICO-ploeg daar waarschijnlijk wel anders over denken.

De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije (meer bepaald in het Sudetenland) orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Weldra ontstaan conflicten tussen de vier, omdat naast de idealistische communisten, die een betere samenleving voor iedereen willen, ook allerlei opportunisten de kans krijgen om volop van de nieuwe toestand te profiteren. Binnen de kortste keren gedragen ze zich net zo bazig als de verdreven bazen…
De roman las ik in een Berlijnse uitgave uit 1955. Zonder mijn reddingspoging zou het boek ongetwijfeld verdwenen zijn tussen een hoop papier voor de vuilnistrommel, maar het was zeker de moeite waard: voor de Tsjechen is het Rode Leger op dat ogenblik nog een bevrijdingsleger en Stalin een idool. Veel kansen om terug te keren in de toenmalige tijdgeest heb je niet meer. Je moet de naam van de auteur trouwens maar eens googlen: je vindt nog nauwelijks iets over hem terug en vaak alleen in het Tsjechisch.

Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Stemrecht op 16: mogen papa en mama dan ook mee in het stemhokje tot hun veertigste, zoals ze dat doen bij de notaris, de gynaecoloog, de architect, bij sollicitaties?

Week van de zachte mobiliteit; alleen spijtig dat er evenveel fietsers als busreizigers zijn…

20-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De topogids van GR151 Tour du Luxembourg belge is van vrij recente datum. In het boekje laat men de 232 km lange GR beginnen in Neufchâteau, vanwaar het in noordelijke richting naar Libramont gaat, waar men voor een aansluiting met het station gezorgd heeft. Wij stappen vandaag dus zo een 16 km, langs dorpen en gehuchten als Tournay, Verlaine, Sberchamps, Flohimont en Presseux. Dat stappen van dorp naar dorp maakt dat de TWQ vrij laag ligt: 46% is echt geen score die je van een GR verwacht. De vele betonwegen voeren je wel door een vrij aantrekkelijk landschap met golvende weiden. In de strookjes bos loop je wel over onverharde wegen. Het kaartje vind je op routeyou.

Alle foto's vind je hier. Deze geven een goed beeld van de tocht:

Het weer.
Op enkele wolken na (zowaar altocumulus castellanus!) helder en te warm (28°).

De stafkaarten.
65/5S Neufchâteau - 64/8S Grandvoir - 64/8N Libramont (Sud) - 64/4S Libramont (Nord)

Hoe we er geraakten.
De 2 km lange, stijgende weg tussen het station van Neufchâteau en het centrum (en beginpunt van de GR) is niet erg aanlokkelijk en de busverbinding tussen beide is van het accidentele type. Dus kiezen we voor de bus die Libramont met het centrum van Neufchâteau verbindt, al is ook die busdienst niet bepaald goed gestoffeerd en is de aansluiting in Libramont tijdrovend. Gelukkig horen we politici van allerlei slag al 40 jaar verkondigen dat er werk gemaakt moet worden van betere aansluitingen tussen trein en bus; alleen is men bij de TEC-Luxemburg (en niet alleen daar) aan die kant doof.
De terugrit is dan weer erg voor de hand liggend: amper twee treinen en we zijn weer thuis.

Een beetje geschiedenis.
Dankzij zone01 komen we te weten dat Neufchâteau al voor WOII een busdienst had die het ongelukkig gelegen station van Longlier-Neufchâteau met het 2 km verder gelegen stadscentrum verbond. In 2016 is het haast onmogelijk geworden om in aansluiting met de trein een aansluitende bus te nemen.
Interessanter is het de evolutie na WOII onder de loep te nemen: een buslijn, die nogal eens van statuut veranderde, verbond Wellin via Libramont met Neufchâteau. De reisweg van deze buslijn valt slechts gedeeltelijk samen met die van de huidige 27; eigenlijk is lijn 56 de opvolger van deze buslijn, die oostelijker loopt dan de huidige 27.
Die 27 is een rechtstreeks gevolg van de invoering van het IC-IR-plan in 1984. De handige treindienst tussen Libramont en Arlon zag toen de meeste van zijn tussenstations geschrapt en dus moesten de beloofde busdiensten soelaas brengen. Tussen Libramont en Neufchâteau ging toen een lijn 162c rijden, die en passant ook Neuvillers en Recogne (ook geschrapt) bediende. Zoals beloofd kreeg deze lijn een vrij degelijke bediening, met 10 ritten op weekdagen (zelfs 11 op schooldagen) en een povere vier op zaterdag en zondag. Lang zou het mooie liedje niet duren: de treinreizigers vertikten het om de tragere en minder comfortabele bus te nemen en in 1987 al was de bediening op weekdagen gehalveerd; tijdens het weekend reden alleen op zondag nog 2 bussen uit, om 19:28 en 20:28. Bij de overname door de TEC werd het aantal ritten op weekdagen dan wel weer licht verhoogd tot 7 (9 op schooldagen) maar de weekenddienst ging nu helemaal voor de bijl.

Op 18 november 1994 krijgt bus 162c een nieuw nummer: 27. De TEC vernummert dan nl. de buslijnen 410/1 tot 410/5, 162c en 162d tot 27, 28, 56 en 57. De dienstregeling wijzigt nauwelijks. Vandaag rijden er op weekdagen nog 7 bussen tussen Libramont en Neufchâteau. (Let op: gemakshalve heb ik me tot de richting Libramont - Neufchâteau beperkt.) In vergelijking met de trein is dat een zeer duidelijke terugval: in 1983 reden er op weekdagen 15 treinen en op zondag 13! De laatste trein van de dag stopte op weekdagen om 0:05, op zaterdag en zondag zelfs om 0:27. Deze treinen waren uit Blankenberge vertrokken om 20:17, uit Knokke om 20:12. Let wel: dit waren geen zomertreinen!

Het weze een belangrijke aanwijzing voor alle verenigingen die zich inzetten voor het openbaar vervoer: de vervanging van treinen en bussen is een geraffineerde vorm van boerenbedrog. De treingebruiker levert op termijn veel in, vooral omdat de busmaatschappijen niet staan te springen om de verlieslatende verbindingen over te nemen. En er is niets dat laat veronderstellen dat buslijnen in NMBS-beheer het beter zouden doen.

En nog even dit: we kruisten ook nog de nog steeds niet afgeschafte spoorlijn 163 Libramont - Bastogne-Nord. Waalse politici (en Vlaamse toeristen) hopen nog altijd op een opwaardering c.q. heropening van de lijn, maar de toestand waarin ze zich bevindt, is niet meteen hoopgevend. Als men nu maar eindelijk eens zou inzien, dat goed openbaar vertrekt en aankomt in treinstations, en dat o.m. Bastogne een hele regio zou kunnen ontsluiten, als men vandaar uit goede buslijnen zou inzetten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt niet meteen een veelbelovende treindag te worden: tussen Moeskroen en Tournai lopen geplande werken uit, wat mogelijk zijn invloed heeft op IC 3207, die uit Kortrijk komt, maar vandaag uit Tournai vertrekt. In de buurt van Neufchâteau is een berm ingestort, en tot overmaat van ramp staat er een defecte trein in Tubize. Het is dus met argusogen dat we de rit van de 3207 volgen, maar de trein rijdt aardig stipt. Alleen: de trein rijdt in een (niet aangekondigde!) halve samenstelling: één break in plaats van twee. Verrassend genoeg leidt dat niet tot overbezetting in deze trein die anders met 2 breaks al behoorlijk vol zit. Als gevolg van de defecte trein is er een soort treinfile ontstaan tussen Halle en Brussel-Zuid, met IC 3407 en S2 3758 in leiderspositie. Tussen Lot en Y. Ruisbroek gaat het inderdaad van traag naar erger, al blijft de vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid beperkt tot 3 minuten.
IC 2109 komt vlot door de NZV, maar tot Schuman is het wat sukkelen; ook Ottignies raken we niet vlot binnen. En ook in Rhisnes staan we een tijdje stil: tussen Rhisnes en Namur wordt een rotswand over langere afstand aangepakt en dat maakt verkeer op enkelspoor noodzakelijk. We komen in Namur aan met 5 minuten vertraging, maar de 7 minuten die men daar voorziet, volstaan om onze trein weer op tijd te laten vertrekken. Voor de rest verloopt alles stipt.

De bus van lijn 27 geeft eigenlijk helemaal geen aansluiting op de IC uit Brussel. Bovendien hebben de ontwerpers van de dienstregeling voor een fantasietje gezorgd: we maken een ommetje langs het Institut Saint-Joseph, wat maakt dat we na 11 minuten opnieuw voor het station van Libramont staan. Behalve op woensdag lijkt dit weinig zinvol.
Alweer volgens www.zone01.be heeft onze bus het begin van zijn carrière in Duitsland gesleten; nu - 22 jaar oud - is hij ook versleten. Het is een bus van Transports Penning die ooit het nummer 563224 gedragen heeft, maar nu nummerloos rondrijdt. De zitjes zijn duidelijk niet met het TEC-stofje bekleed en zien er afgeleefd uit. De bus rijdt ons langs een traject dat ons meteen kennis laat maken met de landschappen die we al snel te voet zullen doorkruisen.

IC 2140 zal tussen Libramont en Namur zo goed als stipt rijden. Maar in Namur krijgen we te horen dat we door de werken tussen Rhisnes en Namur moeten wachten op een kruisende trein. Vermoedelijk gaat het zelfs om 2 treinen, de IC 2418 naar Liers en de snelle IC 4618, die vandaag door de ingescheten berm in Neufchâteau beperkt is tot Libramont. En dan kan de klassieke afbouw van de vertraging beginnen: Namur +8, Gembloux +6, Ottignies +3 en te vroeg in Brussel-Luxemburg.

Daar is het even wachten op de intussen klassiek geworden overstap op de S5 naar Halle, 2 duikbrillen waar het minder warm op is, dan verwacht en gevreesd. Zomerse dagen in september zijn een stuk draagbaarder dan die van juni, juli en augustus, al was het maar omdat ze al enkele uren korter zijn. De tbg doet haar best in het Nederlands, maar je best doen is soms niet genoeg. We stoppen in Moeterij en in Eterbeek, om van de rest van de halten te zwijgen. Ze controleert wel en dat kunnen we altijd appreciëren. En zoals de traditie het wil: tussen Huizingen en Halle maken we 2 minuten vertraging. De drie minuutjes die hier voorzien zijn, zijn duidelijk te optimistisch ingeschat. Maar veel maakt het ons niet meer uit. Voor ons is de Ardennencampagne voor 2016 afgelopen; dit was onze laatste tocht in dat deel van ons landje, want nu ruimen we weer - met veel tegenzin - baan voor Vlaamse en Nederlandse jagers die hier weer Waalse evers en reeën komen schieten.

De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije (meer bepaald in het Sudetenland) orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Al lijkt de overname van de plaatselijke bestuur niet van een leien dakje te lopen. Weldra ontstaan conflicten tussen de vier.

Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Het is heet en de scholen nemen maatregelen tegen de hitte: het beste argument tot nog toe tegen de inkrimping van de zomervakantie…

12-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Enkele weken geleden schreef ik hier dat we in de vallei van de Hermeton waarschijnlijk de moeilijkste wandeling van het jaar achter de rug hadden. Vergeet het: de tocht langs GR 573 van vandaag, van het in het Weserdal gelegen Eupen naar het Belgische hoogtepunt Botrange, is nog net van een hogere categorie. Niet alleen de afstand (meer dan 25 km), maar ook de soms moeilijke wegjes langs een bijna constant stijgend traject - we volgen de Hill stroomopwaarts! - maken dat je het gevolgde traject niet zo maar even tussendoor op een verloren zondag moet stappen. De TWQ bedraagt 86 %, maar eenmaal Eupen, waar men trouwens ook nog maximaal gebruik maakt van voetwegjes, voorbij, loopt de GR voortdurend langs trage wegen, en dat tot het eindpunt: het Signal de Botrange. Een kaartje…

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Warm en op enkele cumuluswolken na helder.

De stafkaarten.
43/6N Eupen (Süd) - 43/6S Hertogenwald (Süd) - 43/7S Hattlich - 50/2N Botrange

Hoe we er geraakten.
Eupen zelf is natuurlijk heel makkelijk en comfortabel te bereiken met de IC Oostende - Eupen die daar één keer per uur zijn eindpunt bereikt. Omdat we ons de extra kilometers van het station naar de benedenstad wilden besparen, namen we nog een eindje bus: lijn 724 heeft een halte Rotenberg, die pal op de GR ligt. Deze bus rijdt wel maar om de 90 minuten.
Voor de terugkeer hadden we de keuze tussen buslijn 390 (naar Verviers, weinig frequent) en 394 (naar Eupen, tamelijk frequent, en met nog een laatste bus om 19:14). Al bij al hadden we het vandaag op OV-gebied gemakkelijk.

Een beetje geschiedenis.
Over buslijn 394 had ik het al in een eerdere bijdrage.
Misschien is het interessanter om onze aandacht even op Eupen te richten. Het moderne spoorwegstation kwam in dienst in 1984; de laatste reizigerstrein had er gereden in 1959. Lijn 49 figureerde toen voor het laatst in het spoorboekje: ze verbond Herbesthal met Raeren via Eupen en Raeren (Rott). Sommige treinen kwamen al van Verviers-Central (of zorgden in de andere richting voor een overstapvrije verbinding). Het was de povere restant van een volledig afgebouwd spoorwegnet in de Oostkantons. Op weekdagen waren er 9 ritten, op zondag 8, de meeste ervan gesleepte rijtuigenstellen.
In 1984 kreeg Eupen dan opnieuw een redelijke reizigersdienst. Op weekdagen reed men een uurdienst: het ene uur reed een IC uit Oostende door naar Eupen, het andere uur een L-trein Verviers - Eupen, in aansluiting met de IC Oostende - Köln. Die stoptrein reed evenwel niet op zaterdag en zondag, zodat men dan terugviel op een twee-uurcadans. IC-IR was in de eerste plaats een besparingsplan…
In 2002 kwam de huidige regeling tot stand: met de komst van de Thalys werd de IC Oostende - Köln geschrapt, wat maakte dat de IC uit Oostende voortaan elk uur (ook tijdens de weekends) tot Eupen door kon rijden. Een hele verbetering voor de Eupenaars (en de inwoners van een wijde omgeving), maar het verdwijnen van de IC naar Köln was voor anderen dan weer niet te pruimen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3406 is ondanks zijn samenstelling met M6 een drukke trein. In Halle vraagt een dame vanaf het platform eerste klas of ze in eerste mag gaan zitten. Met enige tegenzin staat de tbg dat toe. Die tegenzin is niet voldoende om dat aanvoelen van een gebrek aan fairplay tegenover de reizigers die wél eerste klas betaald hebben, weg te nemen. De enige correcte reactie zou geweest zijn: "Als u een klasverhoging betaalt, mevrouw." Dat dringt niet door, noch tot de profiterende reizigers, noch tot het treinpersoneel.
In Ruisbroek staan we even volledig stil. De vertraging blijft beperkt. We hebben trouwens een klein half uur overstaptijd voorzien en de aansluiting is dus veilig.

In IC 506 is het aanvankelijk nog erg druk, maar eenmaal in Leuven is eerste klas, zoals de rest van de trein trouwens, zeer matig bezet. In Brussel-Noord zijn wel drie luidruchtige mannen ingestapt, die op het platform eerste klas blijven staan. Hun luide praten doet eerder denken aan een baancafé. Waarom ze per se in een trein met 12 rijtuigen op een platform blijven staan is een raadsel, ook voor de tbg die hen erop wijst dat er veel vrije zitplaatsen zijn in tweede klas. Ze blijven koppig staan, meer: na Leuven komen ze gewoon in eerste zitten. Wij besluiten dan maar om van rijtuig te veranderen, op zoek naar een stilterijtuig. Een andere tbg komt langs; die heeft blijkbaar de drie musketiers uit eerste verwijderd, al houdt hij de manoeuvres zelf met argusogen gade vanuit ons rijtuig.

In Eupen staan veel zenuwachtige politiemannen langs de kant van de weg. Waar we zoveel egards aan verdienen? We zijn blijkbaar tegelijk met Filip en Mathilde op bezoek in de hoofdstad van de Duitstalige Gemeenschap. Gelukkig heeft dat geen invloed op het busverkeer. Onze bus zal perfect op tijd vertrekken en ons een viertal minuten later en twee kilometer verder bij de halte Rotenberg brengen, waar we meteen aan onze tocht kunnen beginnen.

De terugrit uit Botrange naar Eupen verloopt zonder al te veel hinder. Opvallend: we rijden kilometers ver achter een tractor met een reusachtige hooikeerder, waarvan de snelheid beperkt is tot 30 km/uur. Toch maken we maar één minuutje vertraging, wat veel zegt over de snelheid die de tractor aanhoudt in de lange afdaling naar Eupen. De halte Bahnhof is hier een honderd meter verder van het station verplaatst (tijdelijk met definitief karakter?), wat de aansluiting trein/bus nog wat minder attractief maakt. Volgens Grenz-Echo zijn er plannen om het Bushof te moderniseren, maar dat brengt het busstation natuurlijk geen meter dichter bij het spoorwegstation.

En over de terugreis valt eens te meer weinig te vertellen: stipte treinen zonder vervelende medereizigers, ideaal om de zware mars door onherbergzame gebieden te verteren. Al had een terrasje op Botrange op dat vlak ook al zijn strepen verdiend.

De treinlectuur.
Václav Řezáč, Die ersten Schritte. Na de Duitse nederlaag moet in het bevrijde Tsjecho-Slowakije orde op zaken gesteld worden. We volgen de gebeurtenissen op de voet samen met 4 Tsjechen die geconfronteerd worden met een onwillige en bang achtergebleven Duitstalige bevolking en met de laatste Duitse collaborateurs. Het boek heb ik van de vuilnishoop gered bij een grootscheepse opruimactie in de schoolbibliotheek: het mooi ingebonden boekdeel werd in 1955 uitgegeven in Berlijn, bij het Dietz Verlag. De roman is uit het Tsjechisch vertaald.
Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Na de eerste klas wil de sp.a nu ook de tweede Claes afschaffen.

08-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

Gisteren 6 september 2016 maakte ik er voor het eerst sinds lang nog eens een echte fotosafari van , en wel tussen Esneux en de vroegere halte van Souverain-Pré. Het was alles bij elkaar een pechdag, met een zon die liefst verkeerd stond en met een over lange afstand rood plastic om spoorweg en nieuwe gasleiding van elkaar te scheiden. Ik ben dan zelf ook maar zeer matig tevreden over de kwaliteit van de meeste foto's, maar plaats ze toch allemaal, omdat het een goede indruk geeft van wat er zoal passeert op deze lijn, en dat in beide richting. Ik telde een belangrijke misser: een goederentrein van DB-Schenker, net toen ik mijn bokes stond op te eten.

06-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Tussen mijn belachelijk grote voorraad wandelfolders zit er ook een die blijkbaar in 2003 werd uitgegeven ter gelegenheid van de Journées du Patrimoine en Wallonie, en die gelukkig ook enkele vaste wandeltrajecten beschrijft in het Parc naturel des Vallées de la Burdinale et de la Mehaigne. We combineren wandeling 1 (uit Fumal - Promenade des Chevreuils) met wandeling 3 (uit Oteppe - Promenade des Bergeronnettes) tot een mooie lus van net geen 17 km, waarop niet minder dan vier dorpen liggen (Fumal, Oteppe, Marneffe en Huccorgne) en waar naast enkele mindere beken vooral de Burdinale en de Mehaigne na eonen noeste graafarbeid voor een sterk geaccidenteerd landschap hebben gezorgd. De TWQ ligt met 42 % niet indrukwekkend hoog, maar toch is dit een onderhoudende en afwisselende tocht, op regelmatige afstanden doorspekt met kastelen en (kasteel)hoeven, die wijzen op het rijke verleden van de regio. Reken onderweg niet op bewegwijzering (op twee verweerde houten wegwijzers na is er niets meer van over), maar ik heb wel de indruk dat beide wandelingen nog altijd in stand worden gehouden, al is de nummering en de manier van bewegwijzeren veranderd. Een kaartje vind je hier.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Technisch gesproken meer en meer tot zwaar bewolkt, maar de zon leverde een verbeten strijd met wolken op 3 niveaus, zodat het weer toch zomers leek. Met iets van een 20° was de temperatuur ideaal; de wind wilde af en toe wel eens opsteken, vooral op de hoogten.

De stafkaarten.
41/6S Marneffe

Hoe we er geraakten.
Vermits Fumal alleen maar bediend wordt door buslijn 127 Landen - Huy lag het voor de hand dat we per trein naar een van beide steden reden en daar op de bus overstapten. Landen lag voor ons nog net iets beter, al gaf de rechtstreekse IC Quiévrain - Liège spijtig genoeg geen aansluiting met de bus, zodat we toch over moesten stappen.

Een beetje geschiedenis.
We vertrokken op het onherkenbare stationsemplacement van Fumal, dat in 1875 zijn station kreeg en lange tijd prentbriefkaartenmakers inspireerde met het trio kerk, kasteel en station. De lijn bediende tussen Landen en Statte aanvankelijk een tiental dorpen; later, halfweg de jaren 1930, kwamen Villers-le-Peuplier en Bertrée daar nog bij. Het enige oord van betekenis tussen begin- en eindpunt was het stadje Hannut. In de vallei van de Mehaigne, voorbij Braives, volgde de lijn zowat elke kronkel van het riviertje. Als ook nog eens de industrie die zich her en der langs de lijn gevestigd had begon te tanen, was het doodvonnis van de lijn getekend: in 1963 kwam er een eind aan de reizigersdienst. Achttien jaar later zou ook het laatste stukje goederenlijn verdwijnen.
Zoals dat toen de gewoonte was moest een betere busdienst de plaatselijke bevolking met het verlies van de treinbediening verzoenen. Dat uitte zich in een busfrequentie die hoger lag dan die van de vervangen treindienst (van 14 naar 20 in de richting Landen) en in het uitstippelen van varianten langs dorpen en gehuchten die voordien te ver van de spoorweghalten lagen. Dat resulteerde ook hier in een vrij moeilijk te lezen dienstregeling.
Vandaag zijn de varianten nog altijd springlevend, vooral op schooldagen. De huidige busbediening lijkt op een uurdienst te stoelen, maar op zaterdag (nog 7 ritten, plus 2 beperkt tot Hannut) en op zondag (4 ritten) is zoals overal driftig gesnoeid in het aanbod. Op zaterdag leidde dat tot een bijna 2-uurdienst, de 4 bussen op zondag rijden om de drie uur!
Een ronduit schitterende pagina rond Huccorgne vind je op deze site van Railations. De oude stationssite van Huccorgne wedijvert namelijk met die van Fumal als restant van een stukje spoorweggeschiedenis. Huccorgne heeft dan weer ietsje meer: het was oorspronkelijk ook een overstappunt op de tramlijn Hannut - Huccorgne - Vinalmont, die de Tweede Wereldoorlog niet zou overleven. In 1937 waren de trams trouwens al vervangen door bussen tussen Burdinne en Vinalmont. Bovendien had Huccorgne een tunnel. In Fumal moet men het doen met een achtergebleven betonnen mistbaken en een nagemaakt haltebord…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Een valse alarmmelding lokt ons opnieuw naar huis, en dus zien we de geplande IC 1908 van 9:37 nog net vertrekken. S2 3759 is gelukkig een bruikbaar alternatief, en zelfs met de S6 1558 van 9:58 (trouwens de suggestie van de planner) zou het nog moeten lukken, al is de overstaptijd in Brussel-Zuid dan wel erg klein.
We willen nl. de IC naar Genk nemen tot Landen, waar we dan 25 minuten overstaptijd hebben op bus 127: niet meteen ideaal, maar dat heb je wel vaker met buslijnen die aan beide eindpunten een station bedienen. Vaak moet je dan kiezen voor één goede aansluiting (en een slechte) en vermits we hier met een Luikse lijn te maken hebben, is het niet abnormaal dat de voorkeur gegeven wordt aan een goede aansluiting in Huy.
Vlot verloopt de rit met IC 1508 niet: tussen Brussel-Noord en Leuven lopen we 7 minuten vertraging op. Het gaat erg traag tussen Schaarbeek en Diegem; van de tbg krijgen we te horen dat het om een gestoord sein gaat, volgens de NMBS-app is er een wisselstoring in het spel. In Diegem lijkt dat de laatste weken wel vaker te gebeuren. Vooral tussen Tienen en Landen gaat er een flink stuk van de vertraging af en we houden voldoende tijd over voor een koffie in het stationsbuffet, één van de laatste overblijvers. Een stamgast komt daar duidelijk niet alleen om Duvel te drinken, want hij begint gretig een gesprek over onze wandelstokken. Zelf heeft hij een chiquer exemplaar dan onze artisanale knotsen.

De bus van lijn 127 komt enkele minuten voor het vertrek aan. Het busnummer verraadt een Brabantse bus op een Luikse lijn. In het eerste deel van de rit vallen vooral de schuilhuisjes van De Lijn op langs een TEC-lijn. Bij ons in Halle heb je hetzelfde fenomeen: bushalten die alleen maar door de TEC-bussen bediend worden en toch bushokjes van De Lijn hebben. Voor de reiziger maakt dat niet veel uit; wel storend is dat op sommige halteborden van De Lijn (van de belbus) de bedienende TEC-lijn niet voorkomt. In Villers-le-Peuplier stapt een koppel in dat een TEC-kaart wil kopen. Die zijn wat achterop geraakt, want het is meer dan een jaar geleden dat de TEC gestopt is met de verkoop van kaarten op de bus. Gelukkig is er nog een noodbiljet, dat wel duurder is dan een rit met Multiflex op een Mobib. Geleidelijk verandert het landschap: van het vrij vlakke land in het begin van de rit gaat het over in een veel groener en veel golvender landschap. We gaan een ietwat zwaardere tocht tegemoet.

Voor de terugrit zitten we in dezelfde bus als die van de heenrit. De chauffeur is wel vervangen. De bus komt 5 minuten te vroeg en eigenaardig genoeg zal die voorsprong in de komende 50 minuten stabiel blijven. De reserve zit blijkbaar in het begin van de rit. Op mijn Mobib met Multiflex staat nog net genoeg voor de rit naar Landen: twee eenheden, goed voor een Horizon. Ik tik echter per vergissing Next aan - voor de korte afstand, en half zo duur. De chauffeur maakt er geen drama van: dat ik meteen mijn fout gemeld heb, lijkt voor hem te volstaan. En nog een tweede keer Next drukken kan niet, want het toestel interpreteert dat als een gratis overstap. Toch ben ik er niet gerust in: we zijn de laatste maanden al vaker gecontroleerd dan in de voorbije veertig jaar. Ik bedenk dat ik nog een kartonnen wegwerpmobib heb: als ik hier nog een Next afhaal, heb ik precies betaald wat ik moet betalen. In Landen rijden we niet de spoorwegbrug over, maar na een ommetje onder de lijn 36 door. We zien de rechtstreekse IC naar Halle en Quiévrain in het station klaarstaan, maar hem halen kunnen we niet meer.

Ook vandaag zal de terugrit zonder problemen (en zonder controle!) verlopen. Van de kleine vertraging bij vertrek in Landen is in Brussel-Noord niets meer te merken en we halen zonder problemen onze aansluiting van 4 minuten. De S6 rijdt alleen maar met desiro's (tenzij je een geadopteerde P-trein die men ook S6 noemt, erbij rekent); in Brussel-Centraal probeert een reiziger zijn (inderdaad tamelijk grote) koffer op het bagagerek te krijgen, maar dat lukt alleen met een kleinere koffer en een rugzak. Hij verbaast er zich over dat het rek zo klein is. Hij zou eens moeten weten waarover wij ons in verband met de desiro allemaal al verbaasd hebben…

De treinlectuur.
Almudena Grandes, Tussenstations. De tekst wordt dan wel een roman genoemd, maar het lijkt eerder om losse verhalen te gaan, die wel allemaal een tussenstation hebben: een belangrijk moment in het leven van de opgroeiende hoofdpersonages die voor de rest weinig met elkaar gemeen lijken te hebben.
Marcel Möring, Louteringsberg.

Een lijntje grunge.
Caterpillar: de rups die nooit een vlinder werd.

02-09-2016 om 00:00 geschreven door overweg13