De wandeling.

Toen mijn grootouders Jef en Rosalie in de mooie meimaand van het jaar 1940 op vlucht voor den Duits in Rollegem-Kapelle strandden, zullen ze wel niet vermoed hebben dat dit het begin was van een vriendschap die pas zou eindigen met het uitsterven van de protagonisten. Zelf herinner ik me hoe we eens de jaarlijkse visite bijwoonden, in het begin van de jaren 1960, met 4 volwassenen en 2 kinderen samengeperst in het bolhoedje van mijn peter. En hoe we thuis Grootmoeders Koffie dronken gedurende enkele maanden van het jaar, want die werd gevent door Slambrouck (ik heb zijn voornaam nooit gekend) en Martha, en zo raakten die bruine bonen verzeild in het Pajottenland, samen met het schild waarop De Druivelaar - toen nog maar een halve eeuw oud! - was bevestigd, met reclame voor diezelfde bonen.
Vijftig jaar later stranden ook wij - deze keer bewust - in Rollegem-Kapelle. In Kreo van Vakantiegenoegens uit mei 1994 vond ik een wandelfiche over dit dorp in het Kortrijkse, met de toch wel aantrekkelijke titel Waar de trein bolde. Die trein, dat was lijn 65 Roeselare - Menen - Halluin - Tourcoing - Lille, zowaar een internationale spoorlijn, al zou je dat niet meteen afleiden uit de breedte van het fiets- en wandelpad dat we vandaag even mochten volgen. Een pakkende zin alvast uit de wandelbeschrijving: Het is heus niet nodig oude spoorbeddingen te voorzien van beton- of asfaltpaden. Spoorwegbeddingen zijn sowieso verhard. Ik had het zelf kunnen schrijven.
Voor de rest is het een asfaltwandeling, met een povere TWQ van 22 %, die voluit illustreert dat onze dorpjes uit de helft van de vorige eeuw bijna zonder uitzondering zijn verworden tot immens grote bouwgronden, waar hier en daar nog een boerderijtje uit lang vervlogen tijden geduld wordt. De tocht is 11 km lang, en we zullen er vooral enkele resterende paadjes van onthouden en een aangenamer stuk dat wat verder van de dorpskern gelegen was, en zijn authenticiteit min of meer heeft kunnen bewaren.

Alle foto's van de wandeling vind je hier, maar de onderstaande geeft al een beeld van een van de meest in het oog springende boerderijen.

Hoe we er geraakten.
We hadden eigenlijk de keuze tussen de belbus van Ledegem en de reguliere lijn 62 van Kortrijk naar Roeselare. Echt overtuigend is de dienstregeling van die laatste niet, maar we slagen er toch in om de wandeling in te passen tussen de enige middagrit en een namiddagrit van en naar Kortrijk. Het is een dienstregeling waar ze in de beide Vlaanders een patent op lijken te hebben, en waar de belbus gebruikt wordt als een soort excuus om de al lang vigerende regeling niet uit te breiden. Nochtans waren beide ritten goed beklant, en de namiddagrit had naast de onvermijdelijke scholieren ook een ander publiek, wat misschien zou kunnen laten vermoeden dat een uitbreiding van lijn 62 niet helemaal een slag in het water zou zijn.

Een beetje geschiedenis.
De spoorlijn 65 (die soms ook onder tabel 66A vermeld stond) verbond Roeselare met Menen en stak dan de grens over. In het zogenaamd verenigde Europa van vandaag is het ondenkbaar, maar eind 19de eeuw kon je zonder overstap van Roeselare naar Paris-Nord, als je er een 11 uur lange treinreis voor over had. De reizigersdienst verdween al in 1950, en het stukje dat wij vandaag bewandelden kende nog een beperkte goederendienst tot halfweg de jaren 1970.
De buslijn van Kortrijk naar Roeselare verschijnt voor het eerst in de dienstregelingen van de NMBS begin jaren 1950, als particuliere buslijn. Ze zou de niet zo zeldzame evolutie van particuliere lijn, naar aanvullende buslijn van de NMBS, tot gewone buslijn van de NMVB doormaken. Erg standvastig is dat geïsoleerde vertrek uit Kortrijk even na de middag gebleven. In de voorbije 60 jaren lijkt er niets gewijzigd aan de vervoersvraag in deze regio, althans als je je baseert op het al die jaren erg stabiele aanbod…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met de komst van de desiro's op de verbinding Dendermonde - Brussel - Geraardsbergen is ook de stiptheid van de IR-treinen Antwerpen - Kortrijk/Geraardsbergen er enigszins op vooruit gegaan. Dat komt vooral omdat het nu minder vaak gebeurt dat de IR in Vorst achter de L-trein komt te zitten, omdat die nu zelf stipter is en ook sneller uit de voeten. Vandaag wordt dat mooi geïllustreerd: we vertrekken met 1 minuut vertraging, en het ziet er onderweg nergens naar uit dat we niet zo goed als stipt in Kortrijk zullen arriveren. Dat kan ook moeilijk anders met een tbg die zich voluit wijdt aan stipt vertrekken, een verzorgde maquillage, een telefoongesprekje en een sociaal babbeltje met een nochtans leesgrage collega. Dat ze daar de controle moet voor opofferen is een spijtig neveneffect. Die controle komt er overigens ook niet tussen Tournai en Kortrijk. Dat deze treinen onderweg zo vaak van tbg wisselen, is een gedeeltelijke verklaring voor het gebrek aan controle: ik vermoed dat ze er allemaal van uitgaan dat de collega de klus geklaard heeft, en er zijn nu eenmaal meer reizigers dan je denkt die gepikeerd reageren op een tweede controle. In Froyennes zitten de halteborden nog altijd onder de graffiti. Onze break wordt langs een zijde trouwens ook ontsierd door die ondingen.
De bus van lijn 62 vertrekt precies op het moment dat belangrijke treinen uit Brussel en Gent in Kortrijk arriveren. Dat verklaart onze lange overstap - altijd goed voor een koffie in de Pegasus - of moet je de verklaring zoeken in de onwil om goede aansluitingen trein/bus uit te dokteren? Ons komt dit eigenlijk wel goed uit, maar wie zich dagelijks met slechte tot onbestaande aansluitingen geconfronteerd ziet, heeft al snel de neiging om af te haken. Een studente - vermoed ik - krijgt net voor het vertrekuur van onze 62 een lange uitleg over hoe ze thuis moet geraken - vaak een probleem met studenten - maar ze blijft besluiteloos. Ik sta verbaasd over het gemak waarmee de chauffeur moeiteloos allerlei verbindingen met en zonder overstap uit het geheugen haalt. Zij vertrekt, even besluiteloos als ze gekomen is.

De bus van de terugrit komt zo goed als op tijd aan in Rollegem-Kapelle. En dan gebeurt wat je zo vaak meemaakt tijdens spitsuurritten: de bus lijkt nergens abnormaal lang opgehouden te worden, pikt niet meer dan een tiental reizigers op, en maakt toch flink wat vertraging, die bijna constant aangroeit. We bereiken Kortrijk gelukkig nog net op tijd voor de aansluiting met de overstapvrije verbinding naar Halle.
De terugrit verloopt, net als de heenrit, zonder al te veel geschiedenis. We krijgen nu wel meteen controle, nog voor we in Moeskroen getrakteerd worden op een woordspelletje dat ons nu voor het eerst opvalt: Ô Quai, wat vermoedelijk de spitsvondige naam is van het stationsbuffet. Ook al is het in Kortrijk even wachten op aansluiting, vanaf Leuze rijden we stipt, en dat zal tot Halle zo blijven. In Ath maken we vermoedelijk voor de allerlaatste keer de koppeling met het treindeel uit Geraardsbergen mee: vanaf half december zet de NMBS haar wereld op zijn kop, daarbij driftig geholpen door de vakbonden die alvast de eerste dag van de nieuwe treindienst volledig vertragingsvrij zullen houden.

De treinlectuur.
Peter Henning, Die Ängstlichen. Een alles flatterend beeld van onze tijd, dat niet eens zo onrealistisch is. Als Johanna haar familie op een etentje uitnodigt, loopt alles verkeerd.
Bart Koubaa, De leraar.

Ze zijn spijtig genoeg een curiosum geworden… (Graffiti werden verwijderd…)

28-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

We maakten op deze mooie herfstdag nog even gebruik van het Wandelnetwerk Zuid-Dijleland, en verbonden de punten 59-506-505-509-206-504-407-402-323-202-201-200-314-315-316-319 en 318 met elkaar. Dat bracht ons van Leefdaal naar Overijse (meer bepaald in de buurt van Eizer), goed voor bijna 12 km met een prachtige TWQ van 84 %. Deze wandeling had echt alles mee: ronduit betoverende herfstkleuren, veel onverharde veldwegen die na enkele droge dagen erg goed begaanbaar waren en toch ook wel mooie vergezichten in een tamelijk dun bebouwd gebied. Het is bijna ongelooflijk dat dit zo ongeschonden door de Grote Versnelling is gekomen.

Betoverende herfstkleuren…

En meer foto's.

Hoe we er geraakten.

We sloten op het wandelnetwerk aan in de buurt van de halte Leefdaal Bronstraat en eindigden vlak bij de halte Overijse Ketelheide. In beide gevallen konden we gebruik maken van een gemakkelijke rit per trein van Halle naar Zaventem vanwaaruit nu toch wel veel buslijnen voor een erg bruikbare reeks verbindingen zorgen, al zijn die dan voor een groot stuk gericht op de luchthaven. Wij ontdekten een tijdje geleden de halte Zaventem Watertorenlaan, die op wandelafstand van het Zaventemse station ligt. Voor de heenrit gebruikten we bus 616 Luchthaven - Leuven, voor de terugrit leek de al eerder genomen bus 830 Groenendaal - Overijse - Luchthaven aangewezen. Lijn 616 moet het met een bus per uur stellen, lijn 830 rijdt frequent, zodat het goed uitkwam dat we die konden gebruiken voor de toch altijd wat moeilijker te becijferen terugrit.

Een beetje geschiedenis.

We kruisten midden in het veld de oude tramlijn Brussel - Jodoigne waarover hier in vorige bijdragen al sprake was.
Lijn 616 is van relatief recente datum: ze werd boven de doopvont gehouden in het kader van de basismobiliteit zaliger én van de uitgebreide bediening van de Zaventemse luchthaven.
Lijn 830 is in oorsprong een lijn die kort na de Tweede Wereldoorlog in embryonale vorm tot stand kwam tussen Tervuren en Vossem, waar aansluiting mogelijk was op de beide tramlijnen naar Leuven en Jodoigne. Het is één van de zeldzame gevallen waarin we een buslijn geleidelijk langer zien worden; bovendien werd ze ook nog beter bediend. In de jaren 1970 en later heette de lijn TO (Tervuren - Overijse) en het is meer bepaald van het deel tussen Tervuren en Overijse (via Eizer) dat wij vandaag gebruik maken. Met de forse uitbreiding van het aanbod van De Lijn dat een mijlpaal had moeten betekenen voor ons openbaar vervoer, werd de lijn aan beide zijden verlengd, enerzijds naar Groenendaal, anderzijds naar de Luchthaven. Bij de eerste besparingsronde werd het deel Groenendaal - Overijse alweer grotendeels opgeheven: een spitsuurbediening moet het gezicht nu redden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat onze treinreis vandaag zal bestaan uit 2 ritten met de L-trein Braine-le-Comte - Leuven en we dus met een puur desireuze dag te maken krijgen, opteren we opnieuw voor tweede klasse. Dat levert ons een niet te versmaden besparing op van €11.20, een bedrag dat geenszins door het verschil tussen eerste en tweede klasse in deze koele metrodozen te verantwoorden is.
We hebben een aansluiting van een goed half uur in Zaventem, en dus zijn de 6 minuten vertraging waarmee we in Halle vertrokken niet meteen een reden tot bezorgdheid. Dat lijkt ook de treinbestuurder te denken, want het gaat in een gezapig tempo richting Brussel. Ondanks het rustige gangetje slinkt de vertraging toch geleidelijk tot 1 minuut in Zaventem. Veel valt er trouwens niet te vertellen over deze rit - er is plaats zat; misschien is het verschil met eerste klasse wel dat reizigers sneller komen en gaan. We zien zeker meer mensen de revue passeren dan in eerste klasse het geval geweest zou zijn, ook al zal de bezettingsgraad in beide klassen niet erg ver uit elkaar liggen.

In Zaventem hebben we dus ruim de tijd voor een koffie. In The New Seventy-Seven proberen enkele kaarters de voormiddag door te brengen. Zij spelen belotte, een spel dat ongetwijfeld al vele jaren een lange, pijnlijke doodstrijd levert, zoals al die andere variaties op een thema: manillen, kleurenwhist… De jeugd heeft het kaarten verleerd, en vooral de ernst van het spel is verloren gegaan. Hier staan twee toeschouwers achter het spel stil te zwijgen: smoel toe achter het spel, is hier geen ijdele leus die wat scheef tegen de muur gespijkerd is.

Op een gewoon voormiddaguur komen langs deze zijde van de halte Watertorenlaan 9 bussen per uur langs. Het is dus even opletten geblazen, maar zo goed als op tijd komt bus 616 aan. We proberen ons in een gezellig zitje te nestelen, maar dat is onmogelijk. Het is al zaak om zich niet te bezeren in deze keiharde stoeltjes waarvan de opvulling zo goed als onbestaande is. Ik wens Ben Weyts veel succes als hij in deze bus (namaak)lederen stoeltjes wil plaatsen. Een lapje leer zal het comfort echt niet verhogen. Overigens bewijst Weyts als elke politicus dat om de zoveel jaar een compleet geheugen verloren gaat, of het nu om de bekleding van stoeltjes in bussen of om zware economische issues (ik huiver erbij als ik dit woord typ, maar het hoort nu eenmaal bij de economie, de wetenschap die erin slaagt het verleden te voorspellen…), telkens als iemand nieuw aan het bewind komt. Werden die similileren banken immers enkele tientallen jaren geleden niet vervangen omdat ze de al te gemakkelijke prooi waren van vandalen, gewapend met cutters en/of zwarte alcoholstiften? En waren ze ook niet te warm als de bus een tijdje in de zon gestaan had?
Voor het eerst sinds lang moet onze bus geen omlegging volgen, wat niet betekent dat we geen tijdelijkehalteborden voorbijrijden, voor omleggingen van andere buslijnen. En overigens scheelt het ook maar één dag, want morgen en overmorgen zou onder meer de halte Bronstraat afgeschaft geweest zijn: de Gladiator Run strooit dan roet in het eten van de OV-gebruiker. Het eigenaardige is wel dat dergelijke evenementen, die eigenlijk precies door de volksverhuizingen die ze veroorzaken vlot met het openbaar vervoer bereikbaar zouden moeten zijn, dat net door al die omleggingen niet zijn.

De terugrit begint al met 4 minuten vertraging; in de Tervuurse scholen zal bovendien weldra het eindsignaal klinken, en het ziet er dus naar uit dat die vertraging, ondanks de hoekige rijstijl van de chauffeur, eerder zal toe- dan afnemen. Het worden uiteindelijk 9 minuten vertraging; nog even kijken of bij Carine de kaarters al de eindstreep gehaald hebben, zit er niet meer in, maar de aansluiting van een comfortabele tien minuten is prima.
Wie inspiratie zoekt voor een korte komische sketch, hier is een suggestie. Een duo zestigers, dat gewapend met twee - gezien de gestapte afstand - niet eens zulke ontzagwekkende rugzakjes, plaats neemt in een desiro op een van de banken met min of meer uitzicht op de buitenwereld, met twee stevige wandelstokken in de hand, en even later ook nog met twee boeken die achteraf als welgekomen afleiding gebruikt zullen worden. Uiteraard gekleed in toch al redelijk warme jassen en truien, gezien de tijd van het jaar, de Slachtmaand. Geen tafeltje om de boeken even op te leggen, laat staan een minuscuul agendaatje van Moleskine waar de reisbiljetten precies in passen, geen plaats om de wandelstokken te zetten of te leggen, zonder medereizigers te hinderen, nauwelijks plaats voor één rugzak in het net niet denkbeeldige zijdelingse rek, en al helemaal geen plaats voor de jassen, omdat de rest van België anders helemaal aan het oog onttrokken wordt. En voor je het weet lig je in de middengang, want zelfs een armsteun ontbreekt. Als dit de manier wordt waarop we zullen moeten reizen in de komende jaren, dan zullen we echt al onze overtuigingskracht moeten aanspreken om dit vol te houden. Ik vraag me trouwens af wat er terecht komt van de geplande aankoop van nieuw IC-materieel, nu men met de NMBS probeert te bewijzen dat men een kei wel degelijk het vel kan afstropen.
Tot net voor het beruchte sein van Buizingen gaat de reis trouwens tamelijk stipt; daar is het de P8802 Schaarbeek - Quévy die over lijn 96N komt aangeschoven, en uiteraard en terecht voorrang krijgt op dat sjofele onding dat onze L-trein is. In Halle komen we aan met 5 minuten vertraging, wat in mijn ogen zeker geen slechte prestatie is; tenslotte reizen we in volle spits, nu we dat nog zonder toeslag kunnen.

De treinlectuur.
Die Ängstlichen, Peter Henning. Ondertussen heb ik de hele familie leren kennen, en begrijp ik ook de titel. De hoofdpersonages zijn wel allemaal ergens bang voor: hun gezondheid, gokbazen die speelschulden komen opstrijken, stukgelopen gezinnen enz. En zo schept Henning een bijzonder somber beeld van ons tijdsgewricht.
De leraar, Bart Koubaa.

21-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Ook de gemeente Sint-Lievens-Houtem heeft destijds een reeks wandelingen gepubliceerd, die de aantrekkelijkheid van deze gemeente in de verf moesten zetten. Ze kregen de naam natuurwandelingen, al is het maar de vraag wat hiermee bedoeld wordt. De natuur is hier namelijk niet zo uitbundig aanwezig als de benaming van de tochten zou laten vermoeden. Wij stappen vandaag de wandeling met de naam Bavegem, en eerlijk gezegd: op het gedeelte rond het Houtembos na moet je de ongerepte natuur wel erg ver zoeken. We stappen dan ook grotendeels over verharde wegen van weide naar akker en omgekeerd, en de Vlaamse bouwwoede heeft ook hier, meer dan goed is, huisgehouden. In de voorbije jaren werden enkele veldwegen bovendien ook nog half verhard, met een grasstrook als doekje voor het bloeden tussen twee betonstroken in. Het redelijk vlakke landschap gunt ons af en toe wel een herfstige blik op een gebied dat toch niet helemaal waardeloos is voor wandelaars. De TWQ scoort met 25 % niet erg hoog. Aan de KUL zouden ze hiermee hun eerste jaar niet eens meer mogen overdoen, en terecht ook!

Foto's vind je op deze plaats.

Deze geven alvast een voorsmaakje.

Dit heet nog altijd de Dikke Linde, al lijkt die snel de weg van stof en as op te gaan.

Op oude foto's staan deze kapel en de boom ongeveer op de hoogte van de weg. Na heraanleg van deze lijken beide wel op weg naar de duistere diepten.

Hoe we er geraakten.

De meest voor de hand liggende oplossing leek ons lijn 46 Zottegem - Wetteren te zijn, ook al omdat het ons niet zo veel uitmaakt of we nu uit Halle via Zottegem of Wetteren reizen. Wat rekenwerk leert ons dat de aansluitingen in Wetteren behoorlijk zijn; bovendien ligt Bavegem dichter bij Wetteren dan bij Zottegem. Normaal gezien zouden we proberen de hele buslijn af te rijden, maar het kwam ons beter uit om ook via Wetteren terug te reizen.

Een beetje geschiedenis.

Bavegem lag ooit aan de tramlijn Wetteren - Oordegem - Sint-Lievens-Houtem - Zottegem. Bavegem zelf kreeg zijn tram in 1903, iets meer dan een halve eeuw later (in 1955) deed men de boeken al dicht. In Oordegem (zowat het buurtspoorwegcentrum van de regio) kon worden overgestapt op de tram naar Aalst, in Sint-Lievens-Houtem werd de tramlijn Gent - Geraardsbergen gekruist, wat meteen bijkomende reismogelijkheden creëerde. Toen de tram vervangen werd door een bus, hield men dezelfde voorzichtige houding aan die ook al het tramtijdperk kenmerkte: een sterk verbeterde dienst - zoals we die op andere plaatsen zagen bij de verbussing - bleef uit, en het zou wachten worden op de 21ste eeuw voor de lijn (46) een min of meer behoorlijke bediening zou krijgen, al zal De Lijn hier ook nooit tot een voluit gecadanceerde dienst komen.
Zelf ontdekten we vage sporen van de tramlijn in Bavegem, waar een dubbele rij populieren vermoedelijk nog nauwkeurig de loop ervan aangeeft. Verderop tijdens de wandeling kruisen we trouwens ook het tracé van de lijn Gent - Geraardsbergen, even voor beide lijnen in Sint-Lievens-Houtem zullen samenkomen. Ook hier zouden enkele bomen die een trambreedte van elkaar staan wel eens het laatste restant kunnen zijn van de vroegere trambedding.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Als je thuis al vertrekt in de wetenschap dat er problemen zijn tussen Melle en Schellebelle (met Wetteren ergens middenin), probeer je nog snel een vroegere trein te nemen, en gezien het late vertrekuur is dat ook niet echt een probleem. Overigens lijkt niet alleen lijn 50 (de 'oude lijn') getroffen te zijn door problemen aan het spoor. In Halle zien we nog net de IR naar de Luchthaven met een kwartier vertraging vertrekken, en de L-trein laat ongeveer evenveel vertraging optekenen. Dan is het probleem altijd weer of je toch maar niet beter de L-trein neemt, maar als de IR er meteen achter komt, lijkt een keuze voor die laatste aangewezen. Mis dus, want de IR zal tot Brussel in het zog rijden van de L-trein, wat leidt tot een vertraging die groeit van 5 (in Halle) tot 12 minuten (in Brussel-Zuid). Waarom de L-trein tussen Halle en Lot niet over lijn 96E gaat, wat de IR vrij spel zou geven , is me niet duidelijk.
Oorspronkelijk dachten we de IC2230 te nemen, maar de voorspelde vertraging op lijn 50 doet ons dus toch maar voor de tragere, maar vroegere IR3530 kiezen. Die zouden we normaal gemist hebben, gezien de vertraging van onze IR uit Halle, maar het lijkt wel een regelrechte rampenochtend geweest te zijn, want ook deze trein wordt met 13 minuten vertraging aangekondigd. Vier desiro's komen er uiteindelijk aan rijden, de terugrit van een druk bezette rit van Gent tot de Luchthaven; nu zou je alle reizigers gemakkelijk in een rijtuig kunnen onderbrengen. We zullen dus de hele reis Halle - Wetteren in desiro's afleggen, en sinds kort zijn we ervan overtuigd dat eerste klasse dan weggegooid geld is. Met onze railpassen is dat echter niet meer te vermijden, die waren al ingevuld. De erg brede dienstregeling en de snelle desiro's (die we toch horen slippen, hier en daar) zorgen er wel voor dat de vertraging zienderogen kleiner wordt: Liedekerke +12, Denderleeuw +10, Aalst +6, Wetteren +5.
Het duurt trouwens niet lang of we horen ook IC2230 - onze oorspronkelijke keuze - aankondigen, met een te verwaarlozen vertraging. Vier Deense neuzen rijden dus zo goed als stipt Wetteren binnen, en we beklagen ons enigszins dat we zo in paniek geslagen zijn vanmorgen. Overigens lijkt er al lang niets meer aan de hand tussen Schellebelle en Melle.

Het busstation moet het stellen met die typische korte haltepalen voor tijdelijke halten. In december wordt hier een en ander aangepast, en blijkbaar is men daar erg vroeg mee begonnen. Dat maakt wel enig zoekwerk nodig, maar met wat goede wil is het juiste perron (1 - maar dat kun je dus nergens uit afleiden) toch te vinden. Als de gelede bus naar Zottegem - overcapaciteit troef - komt aangereden, horen we ook hoe de L-trein naar Mechelen met 5 minuten vertraging rijdt, en ja hoor, een rode vijf verschijnt op het Aribus-scherm. Meer, de chauffeur zal ook rustig het uitgestelde vertrekuur afwachten. Wij zien dat al te weinig gebeuren in Halle, maar in Wetteren kan het blijkbaar wel. Spijtig genoeg zijn er geen overstappers. Het moet al een tijdje geleden zijn dat we nog eens op een bus zaten die geen omlegging moest volgen, en ook vandaag hebben we prijs. De omlegging is voorzien tot 31 augustus; wie langs dat niet-bediende traject net Lijnklant is geworden, al dan niet na inlevering van een nummerplaat, voelt zich terecht bedrogen. Helemaal nauwkeurig is de beschrijving op de website niet, maar aan de halte Parochiecentrum zelf hangt een duidelijk bordje: bus richting Zottegem aan deze zijde nemen, bus richting Wetteren aan de overzijde nemen. Het lijkt onbelangrijk, maar voor toevallige reizigers is zo een info van onschatbare waarde. Wel ben ik benieuwd of deze geplastificeerde affiche eind augustus van volgend jaar haalt.

We weten dus precies waar we moeten staan voor de terugrit naar Wetteren. Deze bus is een standaardbus: alle zitjes zijn opnieuw overtrokken, wat deze bus, die toch al enkele jaren meegaat, een fris aanzien geeft. Waarom krijgen bussen halfweg hun carrière niet allemaal zo een opknapbeurt, zeker nu de levensduur van bussen wel weer zal stijgen: de centen moeten ergens vandaan komen. Het wordt een rustige rit, en we komen stipt in Wetteren aan.

De overstap op de trein naar Brussel en Genk is hier inderdaad ideaal: niet te lang, niet te kort. Deze keer zullen we de reis in M6'en maken, zoals dat luidruchtig groepje spoorwegmensen dat tot Aalst voor ongevraagde ambiance zorgt. De trein vertrekt in Wetteren met 4 minuten vertraging, en eigenlijk zullen we daar niets van inlopen. We komen in Brussel-Zuid aan met 5 minuten vertraging, maar we rekenden toch op een aansluiting van 23 minuten, en dus is er geen probleem. Of toch: L1587 heeft een half uur vertraging; gelukkig is er voor ons de IR3138, die zijn vertraging van 5 minuten in Brussel-Zuid doet slinken tot 3 minuten bij aankomst in Halle. Erg geslaagd kun je onze treinritten vandaag niet noemen. We zijn wel min of meer door de problemen heen gelaveerd, maar eigenlijk zou het toch allemaal wat minder incidentrijk mogen lopen. Dat we uiteindelijk toch maar enkele minuten later dan voorzien in Halle aankomen, heeft misschien wel meer te maken met jarenlange ervaring dan met vlot reizen per trein.

De treinlectuur.
Peter Henning, Die Ängstlichen. Boven Noord-Duitsland woedt de hevigste storm sinds lang. In de eerste hoofdstukken leren we Johanna kennen, en haar neef Ben, de zonen Konrad en Helmut, dochter Ulrike en schoonzoon Rainer.

Bart Koubaa, De leraar.

Typisch voormiddaglicht: ab 4615 komt aan rijden, richting Wetteren.

13-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Het is puur toeval dat het hele gebied rond Gerhagen (Tessenderlo) in de voorbije jaren, zelfs decennia, aan onze aandacht ontsnapt is, maar vandaag ontdekken we hier een uitgebreid en aangenaam wandelgebied, met een zeldzaam rijk uitgebouwd horeca-areaal, al liggen alle zaken wel sterk geconcentreerd rond het centrale vertrekpunt. Wij stapten een wandeling uit Groot wandelboek Vlaanderen, de versie van 2004, meer bepaald wandeling 19 Gerhagen - Naaldbossen op de rand van Kempen en Hageland. Het is een pretentieloze tocht geworden, iets meer dan 14 km lang en met een meer dan behoorlijke TWQ van 78 %.

Hout voor de winter, goud van de herfst.

Rustig in de herfstzon.

De hele reeks foto's vind je hier.

Hoe we er geraakten.

In het wandelboek kiest men als vertrekpunt logischerwijs het Bosmuseum, met de uitkijktoren en de horeca eromheen. Dat zouden we eventueel kunnen bereiken met de belbus, maar we hebben ons vertrekpunt verplaatst naar de halte Heggenbossenweg van lijn 19 Geel - Diest. Dat maakt het allemaal net iets gemakkelijker. Omdat we op een feestdag reizen, worden we geconfronteerd met een 2-uurbediening, wat voor ons niet zo erg is, omdat we vrij kunnen schuiven met vertrek- en einduur. Toch hoop ik dat met de nakende besparingsronde de 2-uurcadans niet als oplossing naar voren geschoven wordt, want doorgaans heb je daar als reiziger niets aan: de kans dat je veel te vroeg of veel te laat aankomt (of vertrekt) is te groot om zo een bediening bruikbaar te maken. (Concreet: als je een afspraak hebt om 11:45, en je hebt een bus om 10:00 en 12:00, ben je dus ofwel veel te vroeg, ofwel net te laat. En als het goed verkeerd loopt, maak je ook nog eens hetzelfde mee voor de terugreis.) Overigens is er nog een ander duidelijk nadeel verbonden aan deze bediening: als je je aansluiting mist, heb je meteen 2 uur tijdverlies aan je broek.
We passen de wandeling in tussen 2 bussen van de richting Diest - Geel; zo zien we eens de volledige lijn, en zit er ook wat variatie in de treinreis.

Een stukje geschiedenis.
Naast de spoorlijnen (35 Leuven - Hasselt en 17 Diest - Leopoldsburg) werd deze regio (sinds 1900) bediend door een in het oog springende tramverbinding Turnhout - Mol - Eindhout - Zichem. Dat laatste maakte dat de plek waar wij vandaag onze tocht beginnen, lang niet bediend is geweest door het OV. Als net geen halve eeuw na de inhuldiging de tram verdwijnt - en bussen zijn plaats innemen - ontstaat plots wel de mogelijkheid om uit Diest te vertrekken, maar ook deze bussen rijden langs Zichem en de abdij van Averbode. Er komen trouwens 2 varianten: Tessenderlo - Diest en Geel-Diest, die tot vandaag allebei onder het nummer 19 rijden. Het stuk dat ons interesseert, valt in eerste instantie nog altijd uit de bus: alle bussen, of ze nu van Tessenderlo of van Geel komen, rijden langs de abdij en langs Zichem. (Lokaal verkeer tussen Zichem en Diest is - zoals dat toen de gewoonte was - verboden, om concurrentie tussen NMVB en NMBS onmogelijk te maken.) Het zal duren tot de invoering van de basismobiliteit voor men afstapt van het historische traject langs Zichem en Averbode en een wat kortere verbinding invoert, waar wij vandaag dus dankbaar gebruik van maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Verre van te beweren dat lijn 94 in de week een toonbeeld van stiptheid is, wat hier de laatste maanden op zaterdag en zondag gepresteerd wordt is onbehoorlijk zwak. Zelfs deze relatief vroege trein slaagt er niet in om op tijd te rijden,al is de vertraging erg beperkt, maar we moeten waarschijnlijk blij zijn dat de ondertussen frequent voorkomende vertraging van 15 à 20 minuten ons bespaard blijft. En de trein is evenmin afgeschaft, ook al een succes.
Toen we nog tot de zogenaamd actieve bevolking behoorden en dus meestal tijdens weekends reisden, kenden we deze IC's met hun M4's maar al te goed. Nu zijn ze een aardig tussendoortje geworden en het korte ritje in de M4 is een surplus. We komen in Brussel-Zuid aan met 4 minuten vertraging, één meer dan in Halle. Die negen minuten lijken wel vaker net iets te weinig; vanaf 14 december wordt deze rijtijd zowat standaard voor de directe ritten tussen Halle en Brussel.
We stappen over op de IC naar Eupen, die dan wel uit M6 bestaat, maar met een duidelijk drastisch verminderde samenstelling. Als ik goed gekeken heb, ontbreken er 3 B-rijtuigen, wat de capaciteit zowat brengt op die van een trein met 12 I11; de omgeroepen situering van de eersteklasrijtuigen houdt duidelijk geen rekening met de ontbrekende rijtuigen. Op deze rustige dag is dat geen probleem, maar wat wordt het morgen? De dag is zo rustig dat we zelfs stipt kunnen vertrekken in Brussel-Noord. Wat me opvalt is - en dat is niet verwonderlijk - dat je op 11 november altijd maar minder en minder oudstrijders op het oorlogspad ziet. Geen wonder dat De Lijn er geen graten in ziet om die gratis te laten rijden, ze zijn toch bijna allemaal op.
In Leuven staat een break klaar die ons naar Diest zal brengen. Dat wordt een rustige rit, die ook nog stipt eindigt in Diest.

De bus van lijn 19 komt iets voor het vertrekuur aan rijden; het is ab 4420-70, een VDL Citea van de firma Mebis. Ook vandaag volgen we een omlegging. Het schijnbare gemak waarmee de bediening van centrumhalten (en andere!) opgeheven wordt, blijft me verbazen: alternatieven zijn zelden voorhanden, en dus moet de busgebruiker zich maar uit de slag zien te trekken, soms voor langere tijd. Zie in dit verband ook mijn uitgebreide artikel in de laatste Mondig Mobiel, het tijdschrift van treintrambus. De vertraging die nog al eens bij zo een omlegging hoort, blijft gelukkig beperkt.

Voor de terugreis nemen we dus de bus aan dezelfde kant van de weg. Het is een van die halten waar de haltepaal zowat de enige uitrusting is. Als reiziger kun je kiezen tussen gevaarlijk dicht bij de weg, of pal in de grasberm. Eerlijkheidshalve moet gezegd dat aan de overzijde wel een oordeelkundig ingeplant schuilhuisje ter beschikking is. De bus heeft uiteraard dezelfde omlegging gevolgd, en rijdt dus ook met een kleine vertraging. Pas tegen het einde aan zal die vertraging verdwijnen, de aansluiting met de IR's in Herentals verloopt dus optimaal.

Het is al een tijdje geleden dat we nog in Geel waren, en meteen valt de nieuwe bovenleiding hier op. Het zal nog wel een tijdje duren voor hier echt elektrisch gereden wordt, en met de zware besparingen in het verschiet, kan worden verwacht dat ook deze onderneming een onvoltooide symfonie zal blijven, die men bijvoorbeeld in Hamont of Weert nooit te horen zal krijgen. De elektrificatie sleept trouwens al zo lang aan dat de symfonie al lang niet meer op één cd'tje past…
De motorwagens van reeks 41 zorgden bij hun invoering al voor een schok bij de eersteklasreizigers, maar in vergelijking met de desiro's lijken dit wel luxepaleizen. We stoorden ons o.m. aan het ontbreken van automatische deuren, noodkreet die door de NMBS enigszins verkeerd is geïnterpreteerd: in de desiro's zijn er zelfs geen deuren meer…
Dat zullen we weer ten volle kunnen vaststellen in de IC naar Brussel-Zuid, die uit 3 desiro's is samengesteld. Het is er erg rustig in, zo pal in de namiddag. En op tijd rijden is geen probleem. Even ziet het er zelfs naar uit dat we in Brussel-Noord nog een onmogelijk geachte aansluiting met de L naar Braine-le-Comte zullen halen, maar ze is inderdaad onmogelijk. Tijd om wat rond te kuieren dus: in de middengang is wat ruimte geschapen door het verwijderen van die voor forensen nochtans noodzakelijke bier- en hotdogstalletjes, en in de grote stationshal krijg je stilaan een beeld van wat men met dit koude station van plan is. Waar is de tijd dat we hier in de Edelweiss vergaderden met de toenmalige TTB? En dat we hier genoten van een lekker tussendoortje als overstap, met obers en oberinnen van wie we vaak zelfs de naam, de opvallendste karaktertrekken en humeurigheden kenden.
Zelfs de IR naar Saint-Ghislain rijdt vandaag op tijd, want ook die laat zich de voorbije maanden op zaterdag en zondag afrekenen op fikse vertragingen. Deze 3736 bestaat uit 2 Deense neuzen, en daarmee hebben we vandaag in 6 verschillende soorten materieel gezeten. En dan zijn er zeurpieten - je mag er mij gerust bij rekenen - die vinden dat er te weinig variatie overgebleven is, en dat alles zo eentonig grijs aan het worden is. Misschien is dat wel de reflectie van ons haar in de bij elke nieuwe materieelserie meer en meer spiegelende ruiten. Al is dat in deze Deense neus niet echt een probleem : gigantische graffiti werden dan wel zo goed en zo kwaad als dat ging, verwijderd, maar de gele streep boven de eersteklasfadeling is nog nauwelijks zichtbaar. Hoeveel kosten die graffiti ook weer elk jaar? En hoeveel moet er volgend jaar ook weer bespaard worden?

De treinlectuur.
Khaled Hosseini, De vliegeraar. Waarom werkt het ene verhaal niet, het andere wel? Dit is er duidelijk een dat werkt. Een verhaal over vriendschap, schuld, lafheid en moed, waarachtigheid. En tegelijk leer je meer over de recente geschiedenis van Afghanistan dan in een naslagwerk of in honderden nieuwsbulletins.
Bart Koubaa,De leraar.

11-11-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Het was alweer een tijdje geleden dat ik mijn oude doos nog eens opengemaakt had, maar geduld wordt beloond. Vandaag volgt ttb-map 28. De hoofdmoot bestaat uit een fotosafari langs lijn 90, maar voor en achter zitten nog enkele documentjes uit lang vervlogen tijden.

Dit is nog een vervolg van de GTF-uitstap op 23 juli 1982. We zijn ondertussen in Weywertz gearriveerd. Voorlopig staat de wagen van de stationsbediende nog op het vroegere perron geparkeerd, maar aan alles kun je merken dat dit stationnetje geen lang leven meer beschoren is. En voor de jongeren onder ons: dat eigenaardige ding op het dak is een tv-antenne. Toen we die lelijke dingen eindelijk kwijt geraakt waren, deed - wel met enkele jaren vertraging - de schotelantenne zijn intrede.

Voertuig van dienst was de stokoude mw4906, hier gefotografeerd in de buurt van Bütgenbach.

De halte Faymonville ligt er wat troosteloos bij. Toen de reizigerstreinen hier verdwenen, kwam er een behoorlijke busbediening. Ook die werd later stelselmatig afgebouwd, want ingekort.


Deze waterpomp in Weismes staat er wat terneergeslagen bij, stil symbool van een voortdurende afbouw van ons spoorwegnet.

Het stationsgebouw van Weismes stond centraal in de splitsing van de lijnen 45 Trois-Ponts - Losheimergraben en 48 Raeren - Sankt-Vith. Voor de lijn 48 was er geen toekomst meer weggelegd, lijn 45 zou het nog wel een paar jaren uitzingen.

Het station van Malmedy staat er nog behoorlijk bij. Door het wegvallen van de reizigersdienst was het een belangrijk overstapstation van de buslijnen geworden. Aan een draad waren blauwe bestemmingsborden opgehangen.

En dan opnieuw treinen uit het dagelijkse aanbod. Ms 648 is E2962 Genk - Landen, op 1 augustus 1982. We zien het stel hier in de buurt van Bokrijk op lijn 21D, kp 7.2. De trein zal in Landen gekoppeld worden aan de 1612 die er al een omnibusdienst tussen Welkenraedt en Liège op heeft zitten, en dan als semi-direct naar Quévy/Saint-Ghislain reed.

Twee jaar na deze foto zou de halte La Cavée op lijn 90, tussen Ath en Lessines worden afgeschaft. Mocht je niet beter weten, je zou denken dat ze op het moment van de foto al een tijdje gesloten is. Voor de fotograaf was La Cavée, midden in bos en veld, een prima uitvalsbasis voor een namiddagje treinfoto's.

HLD6272 sleept Z5363 Geraardsbergen - Ath op 6 augustus 1982. De rijtuigen zijn M3-rijtuigen, van onderhoudspost Aalst. Die kleine reeks werd namelijk uitsluitend door Aalst beheerd.

Een uur later passeert de 6250 met Z5364 Geraardsbergen - Ath. Dit zijn M1-rijtuigen, die enkele jaren later compleet uit de dienst zouden verdwijnen. Robuust maar weinig comfortabel, en dat niet zozeer door de houten banken, maar door hun rijgedrag. De inzet op vaak niet zo goed onderhouden lijnen onderstreepte dat nog.

10-11-2014 om 13:15 geschreven door overweg13  

Deze barak uit plaatstaal moest dienen als schuilhut en kleedkamer voor de spoorleggers. Ze werden vaak verplaatst in functie van het werkgebied. Onnodig te zeggen dat het comfort hier rond de 0 % lag.

De 6250 heeft geen tijd verloren in Ath: hij keert hier al terug met Z5315 Ath - Geraardsbergen - Zottegem. Er werden nog veel meer trajecten gecombineerd dan vandaag gebruikelijk is. Prettig voor de treinfans.

En dit is de 6272 voor de tweede keer, en wel als Z5365. Het was een dag met onvoorspelbare cumulusbewolking, elke foto met zon is meegenomen. Ondertussen rijdt er al een vierde M3 mee, tussen Geraardsbergen en Ath.

Een nieuwe cumulus heeft de zon verborgen: HLD6254 met een leeg stel in La Cavée. De uitrusting van de perrons is echt rudimentair.

TA5385 Lessines - Ath dan. Deze trein reed alleen op vrijdag. Deze motorwagens van de reeks 46 waren op dit ogenblik ongetwijfeld de kleurigste verschijning op het NMBS-net. Met hun beperkte capaciteit verzekerden ze veel van de diensten die in 1984 zouden verdwijnen. Samen met de diensten verdwenen ook deze sympathieke stellen, waar je zoals het hoort, wel altijd de geuren van gemorste dieselolie kon opsnuiven. Het gebeurde vaak dat deze voertuigen niet eens volledig tot stilstand kwamen in een halte: het was erg gemakkelijk te verifiëren of er wachtende klanten waren, en de treinchef wist vaak meteen na vertrek waar reizigers zouden uitstappen. Vooral bij vertraging kon op deze manier wat achterstand ingelopen worden.

Een (mislukt) experimentje: een poging om de overweg te verwerken, maar spijtig genoeg gaat op deze manier te veel van de trein verloren: HLD6252 met Z2735 Brussel-Noord - Ath - Geraardsbergen, snel tot Ath, maar stoptrein verderop.

Wat later komt de 6250 voor de derde keer langs, deze keer met Z8640 Zottegem - Geraardsbergen - Ath, na een frontwissel van 17 minuten in Zottegem.

De gele 6203 - spijtig, schaduw! - met Z8240 Denderleeuw - Ath, met een langer stel M3. De spits is begonnen.

Ook HLD6239 maakt nog even zijn verschijning, met Z5338 Ath - Geraardsbergen. Deze trein rijdt direct van Ath naar Houraing, en rijdt dan verder als stoptrein. De fotoreeks langs lijn 90 (in het spoorboekje tabel 91) zit er op.

Dat heb je als je niet goed kunt kiezen tussen station en trein: de trein komt er wat bekaaid van af. Izel is nog in dienst, maar zal zoals de meeste plattelandsstations op lijn 165 het IC-IR-plan niet overleven. De 4332 is op 16 augustus 1982 TT5466 Arlon - Libramont.

In Menen staan op 17 augustus 1982 nog armseinen, maar lang zal dit niet meer duren: de opvolging staat klaar.

HLD5191 manoeuvreert in Ieper op 19 augustus 1982. Ook hier regelen armseinen nog het treinverkeer. Er is echt wel veel veranderd in dertig jaar…

10-11-2014 om 13:13 geschreven door overweg13