De wandeling.
Bij Lannoo verscheen in 2007 20 x Logeren en wandelen in Vlaanderen. Ons oog viel op een wandeling in Grobbendonk. Toen het boekje verscheen, lieten Luc Vanneste en Erwin De Decker de wandeling vertrekken in hotel 't Hemelryck. Dat lijkt ondertussen een stille dood gestorven; op het adres zou thans een B&B La vie en rose gevestigd zijn, maar Google Maps vermeldt ook voor deze zaak dat ze permanent gesloten is. Veel maakt het toch allemaal niet uit voor ons, die willen stappen en met het openbaar vervoer reizen: de dichtstbijzijnde bushalte is Grobbendonk Vierselsebaan en dat is dan ook waar de tocht begint en eindigt. Het hele traject is net geen 25 km lang, de TWQ bedraagt 37%. Dat zegt het eigenlijk allemaal over deze typisch Vlaamse tocht. Zeker, we liepen door prachtige stukjes bos en kwamen bij de samenvloeiing van Kleine Nete en Aa, die we apart ook nog wel enkele keren tegenkwamen, maar… je moet toch wel erg veel minder interessante stukken doorbijten en met beton is dat niet gemakkelijk. Enkele paden of veldwegen konden ons toch nog bekoren. Die ongelijke kwaliteit weerspiegelt zich ook in onze score: 15.5/20. Het kaartje.

De afspanning De Leeuw. Als je alle foto's bekijkt, kun je vergelijken met vandaag.

Het gevolgde traject was soms echt wel goed. Hier in de buurt van de Aa. (Zou afkomstig zijn van het Latijn aqua, via Germaans ahwa, verder gereduceerd tot aha en aa. De Nederlandse vormen Ee en Ie zouden klankvarianten zijn en het IJ zou evenzeer verwant zijn!)

Het weer.
Zwaar bewolkt en relatief fris. De voorspelde regen bleef op wat gedruppel na uit.

De stafkaarten.
16/1-2 Zandhoven (2016) - 16/3-4 Kasterlee (2016).

Hoe we er geraakten.
De halte Vierselsebaan wordt eigenlijk tamelijk frequent bediend door de lijnen 420 (Herentals - Berchem) en 427 (snelbus Herentals - Antwerpen). De trein brengt ons rechtstreeks naar Herentals uit Halle en dus was onze keuze snel gemaakt.

Een beetje geschiedenis.
Blijkbaar dacht men oorspronkelijk dat het station van Bouwel, op een kleine 3 km van het centrum van Grobbendonk, moest volstaan als bediening en verbinding met Antwerpen en Herentals. In 1904 kwam daar een tramlijn bij van Zandhoven naar Heist-op-den-Berg: zo werd het mogelijk om in Zandhoven over te stappen op de tram naar Antwerpen en Oostmalle en in Bouwel op de trein. Die tramlijn werd al in 1950 stopgezet. (De tram bediende o.a. ons begin- en eindpunt van vandaag, maar daar zijn geen sporen meer van terug te vinden, zoals wel vaker als de tramlijn de bestaande wegenis volgde.)
In het spoorboekje van 1952 vond ik een buslijn 310 Herentals - Lier. Grobbendonk is niet meer dan een voetnoot: andere bediende gemeente. Later werd deze lijn hernoemd tot 15a, met als halte in Grobbendonk Lindekens. Maar ondertussen is er ook een tabel 656 opgedoken. Het betreft een NMVB-buslijn Herentals - Grobbendonk - Broechem, enkele jaren aangekondigd, zonder dienstregeling!
We kunnen er vrijwel zeker van zijn dat dit de lijn in embryonale vorm is die (bijvoorbeeld in 1969) van Zandhoven naar Herentals rijdt. In de loop van de jaren 1970 duikt lijnnummer 42 op in de busboekjes. Dat nummer zal het tot vandaag uithouden, in aangepaste vorm dan toch. Het werd later namelijk 420 - het laatste cijfer bood de mogelijkheid om varianten (schooldiensten) te onderscheiden van de basislijn. Zo zagen strikt functionele lijnen het daglicht, samen met lijn 427, de snelbus die gebruik maakte van de autoweg, zoals hij dat vandaag ook nog doet. Wel te noteren valt dat lijn 420, die jarenlang doorreed tot het Rooseveltplein, volgens de principes van de basisbereikbaarheid nu beperkt blijft tot Antwerpen-Berchem.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel kan er vandaag eigenlijk niet misgaan - in normale omstandigheden dan toch, zonder zelfmoorden of overwegongevallen of een combinatie van beide - en dus zijn we er vrij gerust in. We offeren de riante prijs van een seniorenbiljet op, omdat we een lange tocht voor de boeg hebben. IC 3407 heeft nooit meer dan 3 minuten vertraging (in Brussel-Centraal) maar we komen op tijd in Herentals aan.

De bus van lijn 420 brengt ons al even stipt naar Grobbendonk.

We hebben er rekening mee gehouden dat we bijna 25 km hoofdzakelijk vlak parcours wel wat sneller zullen afleggen dan voorzien en dus gaan we ervan uit dat we gewoon de eerst opdagende bus terug nemen. Dat is toevallig een snelbus 427 die met een half uur vertraging rijdt. Haltelink is toch meesterlijk; we zien zelfs dat andere bussen met meer aanvaardbare vertraging rijden, maar deze bus komt ons goed uit met het oog op de aansluiting in Herentals.

IC 3440 vertrekt met 3 minuten vertraging en dat is precies de vertraging waarmee IC 4338 uit Hamont hem voorafgaat. Vanaf Mechelen zal hij stipt rijden.

De treinlectuur.
Dorothy L. SAYERS, The nine tailors.
Charles DICKENS, Onze wederzijdse vriend.

Koninklijk en federaal, uiteraard zag het KMI zijn subsidies gehalveerd in de nota van BdW…

Uitgedrukt…
Het kwaad is altijd in de weer. Spreekt voor zichzelf en velen zullen het volmondig beamen. (En voor de jeugdige lezertjes: het is be-amen, niet biemen…)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

30-08-2024 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zijn met GR 573 Tour de la vallée de la Vesdre et des Hautes Fagnes echt niet aan ons proefstuk toe: onze eerste tocht langs deze GR stapten we op 9 april 1976, allebei nog frisse twintigers. Ondertussen is de GR al enkele keren aangepast en uitgebreid en we stappen vandaag met de 7^de editie van de topogids als steun en toeverlaat. Het is een traject van 16 à 17 km dat ons van Belleheid (Sart-lez-Spa) naar Spa brengt. Als aanlooproute gaan we voor een asfaltweg tussen de TEC-halte Roquez en Belleheid en in Spa loopt de GR niet door de stad en dus al zeker niet naar het station, zodat we ook daar een stukje moeten breien aan de gevolgde GR. Op het kaartje zijn beide delen buiten GR opgenomen in de tocht. Desondanks ligt de TWQ op 73% en dat verbaast ons niet. We stappen grotendeels langs paden en paadjes die de Hoëgne volgen, door het domeinbos van Gospinal, in de buurt van de Wayai en op weg naar Spa, langs het ondertussen leeggelopen Lac de Warfaaz. Wij hebben alleszins genoten en de score liegt er niet om: 19/20. Vermoedelijk wordt die dit jaar niet meer geëvenaard.
Wat de Hoëgne zo aantrekkelijk maakt, is de variatie, nu eens een rustig kabbelende beek met karakter, dan weer een snelle rivier met watervallen en altijd uitgeschuurd in een veelheid aan rotsen. Zie foto's.

Kaartje.

De Hoëgne is erg gevarieerd, van loom tot snel. Vandaag toch...

Dergelijke wegjes volgden we wel vaker!

Het weer.
Aangenaam, geleidelijk meer en meer bewolkt weer, rustig en net warm genoeg.

De stafkaarten.
50/1-2 Sart (2017) en 49/3-4 Spa (2020)

Hoe we er geraakten.
We hebben uitzicht op een verbinding zonder veel valkuilen, met 2 IC's naar Verviers en een uurdienst door de combinatie van de buslijnen 395/294. De terugreis ziet er even aantrekkelijk uit, deze keer met overstap in Pepinster.

Een beetje geschiedenis.
Tussen de stations van Sart en van Spa lagen er destijds 8 km. Wij maken er vandaag meer dan 16 van… Over deze spoorlijn is werkelijk alles te lezen op de site van Paul Kevers.
Misschien er voor de petite histoire nog aan toevoegen dat de amper 6 jaar oude 6208 op 30.12.1968 de helling afstormde als gevolg van de door de sneeuw defecte reminstallatie om uiteindelijk net voor het huidige Spa-Géronstère te ontsporen. Trieste balans: de 2 personeelsleden op de loc kwamen bij dit ongeval om. Naar verluidt was dit de aanleiding tot het versneld opdoeken van de verbinding.
Wat het deel Spa-Géronstère - Pepinster betreft: dat zou geëlektrificeerd zijn als compensatie van lijn 21 Landen - Genk. Als treinliefhebbers kunnen we de wafelijzerpolitiek alleen maar toejuichen. Voor de elektrificatie reden hier locs van reeks 62 met M1-TD-stellen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Dit wordt geen aflevering van de denderende avonturen van overweg13 en zijn eega. IC's 3408 en 508 kwijten zich voorbeeldig van hun taak en dus komen we op het voorziene uur in Verviers aan.

Daar staat de bus van lijn 395 al klaar op de plaats waar je vroeger als reiziger kon instappen, maar alles is hier anders: de bushalte van de langeafstandsbussen valt nu samen met die van de stadsbussen, de pissijn is verdwenen en de trappen evenzeer. De bus rijdt nog altijd om in Verviers, maar de belangrijkste gebeurtenis speelt zich af net voor de halte Roquez. Ik heb net gebeld, als de bus een noodstop van jewelste maakt; ik denk niet dat we ooit met de trein al zo snel tot stilstand gekomen zijn. Nogal wat reizigers vliegen vooruit, om van de bagage nog te zwijgen: een wagen wil afslaan, wat er precies gebeurd is, weet ik niet. Maar een kop-staartaanrijding wordt nipt vermeden. Ik hou er een pijnlijk scheenbeen aan over, zonder veel erg.

De terugrit uit Spa verloopt zonder incidenten. We krijgen controle en als de tbg nog eens passeert, maakt hij ons er attent attent op, dat we in Pepinster kunnen overstappen op de trein naar Brussel. Het zou wel eens de eerste keer kunnen zijn dat we hier een break hebben en het spoor ligt er veel beter bij dan een (hele) tijd geleden.
IC 440 bestaat uit een stel M6-rijtuigen, Belux houdt het op I11'en. De trein rijdt de hele weg stipt. De aansluitende IC 3241 doet het net zo goed. Opvallend: op het scherm in het rijtuig met B-logo staat ook het rijtuignummer (73091) vermeld! Handig voor die ene spoorwegliefhebber die de nummers bijhoudt. Als er echte info verschijnt, verdwijnt het rijtuignummer. In de plaats krijgen we een overzicht van de rit tussen Sint-Niklaas en Brussel-Zuid. Het deel voorbij Brussel-Zuid is verdwenen in de armen van de informatica.

De treinlectuur.
Dorothy L. SAYERS, The nine tailors. Gekocht in 1972, nu zo goed als onvindbaar.
Charles DICKENS, Onze wederzijdse vriend.

In het laatste nummer van Plus Magazine wordt de vraag gesteld waarom we zo veel in de file staan. Het echte antwoord: omdat we zo veel met de auto rijden, wordt nauwelijks vermeld. Domme vraag, dom antwoord.

Uitgedrukt…
Achter iemanten zijn gat routen maken… Waar die routen vandaan komen (met de ou zoals in koud) weet ik niet. De betekenis: over iemand roddelen, hem zwart maken, achterklap en zelfs laster van de zuiverste soort.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-08-2024 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Minder dan een jaar geleden arriveerden we uit Givry in Engreux en vandaag willen we het vervolg stappen. Inspiratiebron is een kaart met de veelbelovende titel Over hoogplateaus en door weidse Ardeense bossen. De korte tocht (nauwelijks 7,4 km) is makkelijk op te delen in 5 delen, elk met hun eigen karakteristieken. Vooreerst is er de afdaling uit het erg kleine Engreux naar de Ourthe, een aanlooproute die er best mag zijn. Als je de Ourthe bereikt, begint het tweede deel. Eigenlijk is dat het eerste deel van het overigens niet-bewegwijzerde pad. Je volgt de Ourthe tot aan een brugje over de Ourthe langs een goed begaanbaar, duidelijk zichtbaar pad. In deel drie is er ook nog sprake van een duidelijk zichtbaar pad, maar na het brugje wordt het een ruig pad, soms over rotsen, die bij regenweer onvermijdelijk glad en gevaarlijk zijn, met een veel geaccidenteerder verloop dan het pad voor de brug. Dan wordt het klimmen uit de Ourthevallei, richting Filly en Nadrin. Het kaartje en de bijhorende grafiek bewijzen dat dit niet zo maar een klim is, maar een lange, sterk stijgende weg, die er nu nog extra moeilijk bij ligt door de aan de gang zijnde bosexploitatie. Eenmaal boven volgt er nog een reeks betonwegen die opgefleurd worden door schitterende panorama's. De TWQ bedraagt 58%, maar het leek veel meer. Al bij al was het een veeleisend traject: het gebeurt niet vaak dat we 45 minuten langer stappen dan voorzien. Gelukkig hadden we erg veel tijd tussen beide bussen in. We gaven een score van 17.5/20.
Let op: de Ourthe stond laag en kabbelde rustig voort. Een hogere waterstand maakt het traject langs de Ourthe vermoedelijk onmogelijk!

De Ourthe…

… en de panorama's

Het weer.
Heerlijk fris (17°), half bewolkt. Prachtig wandelweer! Zie foto's.

De stafkaarten.
60/3-4 Houffalize (2020)

Hoe we er geraakten.
Een eerste optie liep over Marloie met overstap op de expressbus naar Bastogne, waar we dan de enige bus van lijn 17 Bastogne - Houffalize konden nemen. Veiligheidshalve hadden we wel een uur reserve ingebouwd, al naargelang de noodwendigheid op te nemen in Marloie of in Bastogne. Maar precies door die reserve bleken we net zo goed via Liège te kunnen reizen, ook met reserve, die bovendien beter verdeeld leek. We hoefden er niet eens vroeger uit Halle voor te vertrekken. Het werd dus Halle - Brussel-Zuid - Liège-Guillemins - Bastogne - Engreux. Een hele onderneming maar eigenlijk toch ook een OV-reis om van te genieten.
Voor de terugrit hadden we evenmin veel keuze: de enige bus in de namiddag van lijn 15/2 moest ons naar Houffalize brengen. De overstap aan Aux Chéras liet ons toe in het bekende café-restaurant het nuttige aan het aangename te paren. Expressbus E69 moest ons dan naar Liège-Guillemins brengen en daarna werd het natuurlijk een routineuze trip huiswaarts.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk is de ruime regio altijd al erg karig (en onoverzichtelijk) bediend door het OV. Getuige 3 nooit gerealiseerde tramlijnen, met name La Roche - Nadrin - Mont - Cherain - Gouvy, dus niet eens doordringend tot Houffalize, Manhay - Mont - Houffalize en Houffalize - Bertogne - Bastogne.
In 1930 al vond ik een eerste buslijn tussen La Roche en Houffalize, met 2 heen-en-terugritten per dag. Eigenlijk zou het maar heel tijdelijk meer worden dan dat. In het spoorboekje van 1952 vond ik een tabel 934 Marloie - La Roche - Houffalize, met de bekende 2 heen-en-terugritten en zonder bediening op zaterdag en zondag. Die was er wel in de zomervakantie en dan nog wel zonder overstap in La Roche.
Ik maak een reuzensprong naar 1981. De dienstregeling is alleen maar ingewikkelder en onoverzichtelijker geworden. Van La Roche naar Houffalize rijden er bussen om 8:40 (R6), 9:41 (R1245 en op R3 op schoolvakantiedagen), 12:19 (R3 schooldagen en R7), 17:15 (N7), 19:56 (R7). Tijdens de zomervakantie wordt dat: 8:50 (R245 + markt Houffalize), 11:20 (R137), 13:12 (R6), 19:40). Je moet al bijna OV-deskundige zijn om hier wijs uit te geraken. Toeristisch betekent het nog nauwelijks iets, al wordt de Hérou (met hotel-restaurant en uitkijktoren over de Ourthe) nog bediend.
Tegenwoordig is de dienst tot een strikt minimum beperkt: op schooldagen is er een rit om 12:14 en om 16:32, op niet-schooldagen is er maar 1 rit, om 16:35. Opvallend: ook op zondag blijft er nog één rit, om 17:17. Let wel: dit gaat allemaal over de ritten La Roche - Houffalize.
Bij een vorige reorganisatie werd de lijn 15 Marloie - La Roche - Houffalize opgedeeld in een lijn 15 en een lijn 15/2. Die laatste slaat op het lijndeel La Roche - Houffalize. In de praktijk reed de bus uit Marloie veelal door naar Houffalize.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Net zoals op 5 augustus nemen we P 13865 die ons in krek dezelfde samenstelling als 16 dagen geleden naar Brussel-Zuid brengt. De aansluitende IC 407 rijdt maar tot Liège-Guillemins i.p.v. Welkenraedt door werken op lijn 37. Veel valt er niet over te vertellen: wat vertraging in de NZV en bij de aankomst in Liège-Guillemins waar de trein op spoor 5 aankomt i.p.v. spoor 1: dat scheelt al snel enkele minuten. Bus E69 vertrekt altijd 2 minuten na het uur en dat is de reden waarom we niet de IC naar Eupen gekozen hebben. Op dit moment van de dag is dat niet erg door de 2^de IC tussen Brussel en Liège, maar op sommige momenten van de dag is het tijdverlies wel belangrijk. Die E69 brengt ons in 95 minuten naar het vroegere station van Bastogne-Sud, waar we de enige bruikbare bus van lijn 17 kunnen nemen. Die lijn 17 rijdt op zich al erg sporadisch en lang niet alle ritten bedienen Engreux, maar we hebben zelfs een medereizigster tot Engreux, en bij de Pépinière stappen nog 2 jongelui op, die wel lang voor Engreux uitstappen. Het verbaast me altijd hoe zelfs onmogelijke dienstregelingen nog altijd volk aantrekken.

Ook voor de terugreis moeten we het stellen met de enige bus van de dag. En ook nu zijn we niet alleen. Vijf Duitstalige wandelaars en een bouwvakker stappen in bij de halte Nadrin Place. Ik meen te zien dat de chauffeur van de bus uit ongeloof aan zijn voorhoofd komt. De Duitsers vragen of ze met de kaart kunnen betalen, maar om een of andere reden is dat bij de TEC nog altijd onmogelijk. De chauffeur levert cash één biljet voor 5 personen af. De halte Aux Chéras is een eigenaardigheid. Al sinds jaar en dag stopt de bus van lijn 1011 (en nu dus de E69) aan deze halte die men blijkbaar beschouwt als een bruikbaar overstappunt tussen de regionale, minder frequente, bussen en de snelle lijn Liège - Arlon. Wij hebben er een half uur overstaptijd en dan smaakt de pint op het terras van het druk beklante Aux Chéras¸ waar het gros van de klanten uit Nederlandstaligen bestaat en waar de waard ook een aardig mondje Nederlands spreekt.
De bus van E69 bouwt traditioneel vertraging op in Bastogne en dat ziet er niet goed uit voor ons, met een korte overstap in Liège-Guillemins. Negen minuten is inderdaad te veel, maar twee halten voor de terminus is de vertraging geslonken tot 2 minuten: het ziet er nu allemaal een stuk beter uit, maar 3 of 4 opeenvolgende rode lichten beslissen er anders over. Bij aankomst tekenen we 5 minuten vertraging op, aan de voet van perron 3 lezen we embarquement terminé. We doen niet eens een poging meer. Dat er geen IC naar Brussel - Kortrijk meer rijdt, betekent een vol uur wachten. We proberen deze pil wat te vergulden door de rechtstreekse IC naar Halle te nemen, ook al komen we daarmee 9 minuten later in Halle aan dan met de IC naar Oostende en een overstap in Brussel-Noord.

Aan die aansluitingen aan de Guillemins zouden ze toch wel eens mogen sleutelen, je kunt de verkeersproblemen niet eindeloos op de aanleg van de tram blijven steken, ook al spelen die ongetwijfeld nog een rol. Eén ding staat vandaag wel vast: onze abonnementen Horizon+ van de TEC hebben maximaal gerendeerd. De ritten in de comfortabele expressbussen en die in de erg landelijke regionale bussen door overweldigende landschappen zijn de Horizon+ zeker waard.

De treinlectuur.
Tahar BEN JELLOUN. L'insomnie. Het aan slapeloosheid lijdende hoofdpersonage meent de oplossing voor zijn probleem gevonden te hebben als hij ontdekt dat het doodmaken van een slachtoffer dat sowieso met één been in het graf staat - te beginnen met zijn eigen moeder-, hem "slaappunten" oplevert. Als hij de slag van zijn leven meent te slaan met de dood van de rijkste bankier van Marokko, valt hij echter in een coma… Een overdosis, kom…
Charles DICKENS, Onze wederzijdse vriend.

Ik denk dat ik niet met Bouchez zou willen spelen op de speelplaats van de lagere school…

Uitgedrukt…
Als dat waar is, is mijn gat een peperkoek. M.a.w., ik geloof er niks van.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

21-08-2024 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De geschiedenis van GR 127 Tour du Brabant wallon is vrij eenvoudig te schrijven: TBW ontstond in 1996 en werd toen bewegwijzerd door een wandelclub uit Rebecq. De bewegwijzering week af van de gedeponeerde rood-witte streepjes van de GR-paden, maar het principe bleef hetzelfde: rood - lichtblauw, opvallend minder opvallend dan de markeringen van de GR. Tussen 1999 en 2017 stapten we niet minder dan 8 trajecten die ons van Wavre naar Chastre brachten langs een hele reeks steden en dorpen die hier zelfs bij ons in de verre buurt lagen. Tussen 2018 en 2024 stapten we nog eens 4 tochten die ons van Chastre naar Jodoigne brachten. Het is de laatste tocht Opheylissem - Jodoigne die we vandaag in het zonnetje willen zetten. Begin en einde liggen 14.3 km van elkaar; de TWQ bedraagt 58%, bijna uitsluitend op het conto te schrijven van onverharde landwegen die ons over de glooiingen van dit landbouwgebied bij uitstek voeren. Even werd het erg moeilijk, met name in Piétrain waar de ontwerpers ons door een smal overgroeid pad loodsten; welke wandelgod me vanochtend de ingeving gaf om toch maar de lange broek aan te trekken, ondanks de voorspelde temperaturen, wie zal het zeggen? Zelfs die broek bood onvoldoende bescherming tegen de overhangende netels en bramen. Het is de hoogste tijd dat de gemeente Jodoigne geïnterpelleerd wordt over het onderhoud van dit kort stukje weg. We quoteerden 14.5/20.

Kaartje en foto's.

De Ferme Germeau, een van de mooiste op het traject.

De Grote Gete, net buiten Jodoigne.

Het weer.
Van licht tot half bewolkt, warm (26°) met gelukkig wat wind.

De stafkaarten.
37/7-8 Tienen (2019) - 40/3-4 Jodoigne (2019)

Hoe we er geraakten.
Opheylissem is op zondag niet zo frequent te bereiken. We treinen naar Tienen waar we bus 339 van de TEC Tienen - Hannut willen nemen. Voor de terugreis komt alleen lijn 62 van De Lijn Jodoigne - Tienen in aanmerking. En dan kan vanuit Tienen de treinreis naar Halle beginnen.

Een beetje geschiedenis.
Jodoigne is destijds gezegend geweest met een hoog aantal spoorlijnen. In de eerste plaats was er natuurlijk lijn 142 Tienen - Namur, die naast stadjes als Hannut en Jodoigne ook nog een resem landelijke haltes bediende, inbegrepen Ramillies, waar kon worden overgestapt op lijn 147 Landen - Gembloux - Tamines. Daarnaast vertrokken niet minder dan 5 tramlijnen uit de stelplaats van Jodoigne die ideaal naast het spoorwegstation lag. Het betrof - met tussen haakjes het tabelnummer in het spoorboekje van 1935 - Jodoigne - Sint-Joris-Weert - Vossem - Sterrebeek - Brussel (o.a. eindpunt Daillyplein) [296], Jodoigne - Leuven [311], Jodoigne - Wavre [313], Jodoigne - Tienen - Sint-Truiden [315] en Jodoigne - Chastre [325].

Het is opvallend hoe je sommige van deze verbindingen ook na bijna een eeuw nog terugvindt, uiteraard onder de vorm van buslijnen. Lijn 142 werd gesloten in 1960, althans het deel Tienen - Ramillies, maar ook verderop bleven er nog nauwelijks treinen rijden. De dienst Tienen - Namur werd opgesplitst in 2 buslijnen, 142A van Jodoigne via Ramillies naar Namur en lijn 142B Tienen - Jodoigne. Zoals dat toen gebruikelijk was, werden varianten gecreëerd. Om één of andere reden werden de a en de b later verwisseld, zodat lijn 142A uiteindelijk de Vlaamse lijn naar Tienen werd. Dat nummer bleef behouden tot het eerste decennium van deze eeuw, toen orde op zaken gesteld werd in de kakofonie aan varianten: lijn 142a werd 360 - 361 - 362, opgenomen in één tabel, maar wel een stuk duidelijker: 360 voor de basislijn Tienen - Jodoigne, 361 voor de lijn Tienen - Outgaarden en 362 voor de lijn Tienen - Mélin. Met de komst van de basisbereikbaarheid werd verder gesnoeid. Lijn 360 werd uiteindelijk 62, met nauwelijks nog schoolvarianten.
Bij de TEC blijft het aantal buslijnen indrukwekkend, al moet gezegd dat ze niet allemaal even goed bediend worden. Ik zet ze even op een rijtje:

-5: naar Tienen;-18: naar Leuven;-23: naar Wavre;-25: naar Gembloux;-26: naar Ezemaal;-35: naar Louvain-la-Neuve;- 610: naar Hannut;- 823: naar Eghezée

en twee aanwinsten - expresslijnen - van recente datum E1 (naar Namur) en E82 (naar Ottignies)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ik geef het grif toe, dit is de blunder van het jaar. Pas 's avonds hoor ik dat dit het Pukkelpopweekend wordt en dat dat op 15 augustus begint. Alles is tot in detail voorbereid, maar daar hadden we niet aan gedacht. Dus waagden we het er toch maar op, rekening houdend met het vroege vertrekuur. Maar… bij aankomst in Brussel-Zuid is eerste klas van deze trein in verkorte samenstelling (6 rijtuigen i.p.v. 11, een lieve attentie van de NMBS aan de Pukkelpoppers) al ingenomen door het jonge volkje dat bovendien nog halve huishoudens aan zakken, tenten, stoeltjes en meer lijkt mee te slepen. In alle volgende stations wordt de toestand alleen maar schrijnender en groeit de vertraging zienderogen: Centraal +3, Noord +8, Leuven +14. Met 10 minuten overstaptijd in Tienen ziet het er redelijk hopeloos uit, nu aansluitingen tussen trein en bus ondanks vele loze politieke woorden precairder geworden zijn dan ooit. Het zal trouwens nog zaak worden om van de trein te geraken: in de middengang zitten en liggen festivalgangers en hun uitrusting zodat het al een hele onderneming wordt om tot aan het platform te geraken. We beginnen onze expeditie kort na Leuven. Het platform zelf staat trouwens zo vol als wat, maar het moet gezegd: de jeugd van tegenwoordig gedraagt zich hoffelijk en behulpzaam. In Tienen moeten enkele jongeren uitstappen, voor ons de enige manier om uit te stappen. Ze haasten zich om opnieuw in te stappen en inderdaad zal Tienen het eerste station zijn waar reizigers op het perron achterblijven. Ironie, oh ironie: in de app van de NMBS kunnen we lezen dat de bezetting van deze trein laag is: zelfs een donkerrood mannetje zou niet volstaan om een beeld te schetsen van de echte bezetting.
De bus is inderdaad vertrokken, de volgende rijdt al na 4 uur. Gelukkig kun je in Tienen nog taxi's nemen en dat is voor ons de enige oplossing. Ook de achtergebleven jongeren worden na een tijdje trouwens opgehaald door inderhaast opgetrommelde ouders en kennissen. De NMBS is een instrument voor massavervoer, behalve als die massa ook opdaagt. Wat een blamage!

Flink later dan voorzien dropt de vriendelijke, praatzame taxichauffeur ons op de parking van het domein van Opheylissem.

Voor de terugrit gebruiken we lijn 62 van De Lijn, al staat op het haltebord van de TEC nog altijd 360 vermeld. Herstructureren is mooi (??) maar dan moet het wel grondig gebeuren.

Haltebord met verouderde info De Lijn. 360 is al een tijdje 62…

IC 1537 heeft wel zijn gewone samenstelling. Nu is er natuurlijk plaats zat; wat een contrast met vanmorgen! De trein vertrekt uit Tienen met 5 minuten vertraging; in Brussel-Noord blijft daar nog 1 minuut van over en we halen zelfs de S naar Denderleeuw van 15:42. Dat bespaart ons een ritje in de stoptrein.

De treinlectuur.
Tahar BEN JELLOUN, L'insomnie.
Charles DICKENS, Onze wederzijdse vriend.

Coucke wil in Roemenië het kasteel van Dracula kopen. Eerst zijn hoektanden nog laten bijslijpen, natuurlijk. Geloof het of niet, dit stond er al voor ze 's anderendaags in De Tijd hetzelfde idee hadden, met foto… Pech.

Uitgedrukt…
A hê geloute… hij is er aan voor de moeite, of erger: het is met hem gedaan. Zou kunnen komen van: hij heeft geloten, zijn lot is bepaald.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-08-2024 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Iets meer dan een jaar geleden stapten we al van Sainte-Cécile naar Herbeumont (zie de bijdrage van 6 juni 2023) en toen kozen we om gemeenschappelijk met GR 161 naar Herbeumont te stappen. Maar eigenlijk kun je ook langs een alternatieve weg van Herbeumont naar Mortehan stappen. Wij zochten daarom vandaag aansluiting met dit traject langs o.m. het uitzichtpunt op Le Tombeau du Chevalier. In wezen zou dit bijna uitsluitend een bostocht kunnen zijn, maar net toen we - zoals we achteraf van elkaar vernamen - aan het denken waren dat dit wel eens de eerste 9.5/10 of zelfs 10 sinds lang zou kunnen worden - werden we geconfronteerd met een 4 km lange, verharde weg die als een akelige kwetsuur door het Bois de Sainte-Cécile liep en die niet eens autovrij was. Maar we wilden toch alles wat daar voor en achter correct waarderen en dus werd het uiteindelijk toch nog 16/20. Tenslotte verliep 53% van de bijna 11 km lange tocht langs soms ruige boswegen en -paden en dat door een gebied dat misschien wel tot de meest ongeschonden van België behoort.

Foto's en kaartje.

Tombe du Chevalier, het Graf van de Ridder, waar de Semois precies even de weg kwijt was.

Bois de Sainte-Cécile.

Het weer.
Tamelijk warm (24 à 25°), op wat cumulus na helder en erg rustig.

De stafkaarten.
67/3-4 Herbeumont (2021)

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk is de voorbereiding zich op een nogal eigenaardige, onverwachte wijze ontwikkeld. Oorspronkelijk was het de bedoeling om naar Florenville te reizen, met de nodige reserve, want het kon o.a. verkeerd gaan in Libramont (met de aansluiting van de IC op de L-trein) en in Florenville, waar een aansluiting van 8 minuten op een bus die maar om de 2uur rijdt, ook voor wat kopzorgen kon zorgen. En dus kozen we om een uur reserve in te bouwen, dat ons ofwel in Libramont, ofwel in Florenville van pas zou kunnen komen. Laat ons dat maar plan A noemen.
Toen dat helemaal op punt leek te staan, had ik toch het goede idee om de TEC-planner aan het werk te zetten en die toverde ons plan B voor, dat ons toeliet om geen uur tijd te verliezen, nog altijd met plan A in het achterhoofd. Dat hield wel een overstap in Herbeumont van de nieuwe lijn 48 uit Bertrix op de net iets oudere toeristische lijn V1 in.

Een beetje geschiedenis.
Als je wat oppervlakkig in oude spoorboekjes snuffelt, zou je nogal snel kunnen besluiten dat Mortehan niet echt te klagen had over zijn OV-bediening. Maar… Cugnon-Mortehan mag dan wel een station geweest zijn op spoorlijn 163A Bertrix - Muno en de bussen die de treinen moesten vervangen na de stopzetting van de reizigersdienst bedienden ook Mortehan, van trein noch van bus kon het dorp Mortehan veel soelaas verwachten. Want de Tunnel de Linglé verhinderde een min of meer gepaste bediening. Deze ongelooflijke website maakt een en ander duidelijk. Je kunt natuurlijk direct doorscrollen naar het station van Cugnon-Mortehan of naar de tunnel van Linglé, maar het zal hoe dan ook duidelijk zijn dat dit station er was voor de leisteengroeven en niet voor de bediening van de dorpen. (Cugnon lag zo mogelijk nog verder dan Mortehan…) De vervangende busdienst reed trouwens ook direct van het vroegere station naar Herbeumont.
Maar al voor WO II was er een busverbinding Bouillon - Bertrix, met 2 ritten heen en terug op alle dagen van de week. Echt om over naar huis te schrijven was dit evenmin, maar deze bus bediende tenminste het hart van Mortehan (en andere dorpen als Dohan, Les Hayons, Auby en Cugnon). Dat deze lijn nog altijd bestaat, is een klein wonder: in 1976 werd ze (toen ook al lijn 40) niet langer uitgebaat op zondag, behalve in juli en augustus, in 1979 viel de zondagdienst helemaal weg, in 1980 werd alleen nog in juli en augustus gereden op zaterdag, al kwam de zaterdagdienst terug in 1984. Twee jaar later bleef er echter maar 1 heen en terug op zaterdag meer over.
En eigenlijk heeft lijn 40 ook van maandag tot vrijdag al die tijd het stramien van 2 ritten in elke richting behouden. Geleidelijk werd wel geschoven met een middagrit, afhankelijk van de dag van de week. Wat vandaag overblijft, is een dienstregeling waarvan je de efficiëntie kunt betwijfelen. Om een voorbeeldje te geven: op schooldagen kun je 's morgens uit Mortehan niet naar Bouillon, omdat de bus een ingekort traject volgt.
Opvallend is wel dat de SNCV in de jaren 1970 toeristische ritten inlegde: zo was er lijn 26 Florenville - Bouillon, die wel Mortehan bediende. De in 2023 ingevoerde V1 (Orval - Bouillon) lijkt daar een verre echo van te zijn. Deze toeristische lijn rijdt om de twee uur, tijdens de Waalse zomervakantie en bedient inderdaad ook het dorp Mortehan, dat de rest van het jaar grotendeels op zijn honger blijft zitten…

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle trakteerden we onszelf meteen op een specialleke: P 13865 Jemeppe-sur-Sambre - Schaarbeek. Zoek hem maar niet op in het spoorboekje. (Spoorboekje, waarvan de juniversie nog altijd op zich laat wachten, net als het antwoord op mijn onderhand bijna een maand oude vraag aan de klantendienst naar dat spoorboekje.) Die P-trein is een aangepaste P 7723 die van Luttre niet naar Nivelles rijdt, maar naar Braine-le-Comte en op die manier invalt voor P8702 Quiévrain - Schaarbeek, die ook al om 7:54 zou vertrekken. De trein heeft maar een eersteklasrijtuig waarvan de bezetting procentueel hoger ligt dan die van tweede klas. Toch is het meegenomen dat we nog eens in een M4 kunnen reizen, ook al omdat de zon haar haatdragende activiteiten nog maar net begonnen is.
Dan volgt de lange rit naar Libramont in IC 2108, in een samenstelling die wel meer treinen van de reeks 21** zouden kunnen gebruiken. Deze trein bouwt wat vertraging op (7 minuten in Brussel-Luxemburg) maar die wordt vanaf Gembloux snel afgebouwd. Stilaan kunnen we beginnen dromen van plan B, al is de weg nog lang. Tussen Namur en Ciney wordt al een hele tijd tegen 160 km/u gereden. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat het nochtans aangepaste spoor er niet overal even goed bij ligt. En misschien verteren de M6 bepaalde bochten en wissels wat minder goed. Maar als we in Libramont stipt aankomen, gaan we voluit voor plan B. Met L 5960 zullen we naar Bertrix rijden i.p.v. Florenville.

In Bertrix staat lijn 48 duidelijk op het haltebord van perron 3 en ook de afgedrukte dienstregeling op de website heeft het over perron 3. Alleen de app maakt gewag van perron 1; ik kijk het even na en op het haltebord lees ik: quai de réserve. De bus stopt inderdaad aan perron 3 maar meteen krijgen we van de chauffeur te horen dat we eigenlijk aan perron 1 moeten wachten. Het zal niet de enige eigenaardigheid zijn die we vandaag van de TEC in de aanbieding krijgen. Bijna volgens de traditie van de TEC is de dienstregeling van de 48 (met een 10-tal reizigers) eerder krap. Deze lijn 48 vervangt de vroegere lijn 163a, weliswaar langs een snellere route. Zij gaat niet langer langs Saint-Médard, om maar iets te zeggen, en haar eindpunt is het Centre FEDASIL. Blijkbaar mogen de bewoners van het centrum geen tijd verliezen. Dat dit ten koste gaat van enkele interessante punten op de oude route is collateral damage. Ook het overstappunt op lijn V1 is wat fout gekozen; net voor de lijnen 48 en V1 elk hun eigen weg kiezen, ligt de halte Champs Simon. Daar stappen we dus over op lijn V1 die nu niet meer moet doen dan ons naar de andere kant van het dorp te brengen. Het is prettig om vast te stellen dat de toeristische lijn wel degelijk wat klanten heeft. Wij moeten er al uit na minder dan 2 km, bij de halte Home waarvan de bewoners zich nu behalve in de zomervakantie zonder bus moeten zien te redden. Blijkbaar is de vermindering van het aantal bussen recht evenredig met de informatie op de halteborden. Niet alleen vertikken ze het bij de TEC-Luxembourg om nog schoollijnen te vermelden - je moet het stellen met een zwarte S - de nieuwe lijn V1 krijgt stickers zonder vermelding van de richting (of eindbestemming). Nog even en we zijn terug bij de wit-rode bordjes AUTOBUS van weleer, toen we soms elk aan een kant van de weg gingen staan om zeker te zijn dat een van ons de bus kon stoppen.

In Herbeumont viel het allemaal nog mee omdat we dat dorp nog vrij goed kenden van de vorige keren, in Mortehan liep het minder vlot. Aan de haltepalen hangt info voor beide richtingen - kiezen maar - maar naar de juiste zijde van de weg heb je het voor het raden. Gelukkig ga je tegenwoordig niet meer op stap zonder een flinke hoeveelheid apps en digitale kaarten, zodat je na wat speurwerk toch terecht komt. Ook deze bus heeft wat reizigers mee, al denk ik dat wij de enige toeristen zijn. Chiny wordt bediend met een heen-en-terugje en het is precies daar dat reizigers instappen. Chiny is door het afschaffen van lijn 23 Florenville - Neufchâteau wel aangewezen op deze V1, wat die van het verderop gelegen Suxy niet meer kunnen zeggen.

De terugreis per trein loopt eigenlijk ook zo goed als gewoon. In L 5987 krijgen we een tbg die ervan uitgaat dat we libre-parcours hebben - in eerste klas, weet je wel - maar we hebben net de laatste 2 ritten op de railpass aan de prijs van januari 2024 geïnvesteerd. Ook in IC 2139 - gelukkig ook M6 - krijgen we meteen controle, maar daar zal het bij blijven. In Ottignies komen enkele Walibijongeren zich in eerste klas nestelen, dicht genoeg om de zure zweetgeuren van een dagje pretpark te verspreiden. En ja, kun je het hen kwalijk nemen dat ze na een dagje Walibi niet meer de fut hebben om naar het volgende rijtuig te verhuizen? Blijft voor ons nog het ritje langs lijn 26. De tbg verwittigt ons dat de helft van de trein geen airco heeft, maar we besluiten toch maar in het warme deel een onderkomen te zoeken. Ik laat trouwens vallen dat we vanmorgen al kou gehad hebben in een M6, waarop hij prompt reageert met: "Ah, je bent een van ons." Ik vraag: "Hoezo?" en hij vindt dat iemand die niet voor de NMBS gewerkt heeft of werkt niet weet wat een M6 is. Ik vertel hem mijn verhaal van spoorwegliefhebber, van overweg 13 op lijn 94 tot nu, en dat ik de rijtuigen nog wel ken, maar dat ik het heel technische gebied van beveiliging niet meer echt kan volgen. Hij vindt dat ik dan maar moet solliciteren, want dat ze nieuwe mensen nodig hebben. Weet hij veel dat ik na de humaniora van NMBS'ers te horen kreeg dat ik voor ingenieur moest studeren, om dan bij de spoorwegen terecht te komen. De linguïstiek en een begeesterende leraar in de retorica hebben er anders over beslist… (Als ik dat toch gedaan had, dan zouden we nu libre-parcours gehad hebben...)

De treinlectuur.
Saul BELLOW, The adventures of Augie March.
Charles DICKENS, Onze wederzijdse vriend.

Luchthaven Frankfurt urenlang zonder stroom nadat relmuis kabel heeft doorgebeten. Die heeft haar naam niet gestolen.

Uitgedrukt…
Ze/hij is ervan tussen. Niet bepaald een gevoelige manier om te zeggen dat iemand dood is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

05-08-2024 om 00:00 geschreven door overweg13  

Ik hou al jaren bij in welke onderhoudsposten de NMBS-rijtuigen "zitten" en naar aanleiding van recent bericht over de overschakeling van de I11-rijtuigen van Oostende naar Vorst vind je hier een jarenlang overzicht van de positionering van de rijtuigen, jaar na jaar. Ik besef dat het niet zo handig is door de vele kolommen, maar het is - vermoed ik - wel volledig. In principe gaat het telkens om de OP in december, sinds vele jaren voor de wijziging van de dienstregeling.

Dat er fouten in zitten is onvermijdelijk, zeker nu de NMBS in een kramp geschoten is en niet langer langs officiële weg de nodige informatie doorstuurt. En dus: don't shoot, I'm only the piano player.

Bijlagen:
onderhoudsposten sinds de jaren 1980.xlsx (735.4 KB)