Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
31-10-2011
31 oktober 2011 Nederhasselt
De goeie dagen volgen elkaar snel op, en dus profiteren we er zo veel als we kunnen van om ons wandelprogramma 2011 af te werken. Vandaag volgen we een korte wandeling (iets meer dan 8 km) in Nederhasselt, deelgemeente van Ninove, dat in 2000 een verzorgd bundeltje wandelingen op de markt bracht. Om een echte hit te zijn, is de wandeling wat ongelijk van kwaliteit: we volgen vaak goed bewaarde veld- en voetwegen, maar even vaak van die typische verharde wegen die zo tekenend zijn voor de drang naar properteit die Vlaanderen in de tweede helft van de 20ste eeuw trof. De TWQ blijft hangen bij een povere 38 %. Het wordt wel hoogtijd dat de verantwoordelijken voor de wandeling even orde op zaken stellen tussen de N460 en Terbert (de Koffiestraat). Daar is de voetweg overwoekerd door netels en andere lieverds, en de boeren laten zich niet onbetuigd in het inpalmen van het publieke eigendom.
Toevallig was het prachtige Sint-Amanduskerkje open, door de voorbereidselen van het feest van Allerheiligen. Dat is altijd meegenomen.
Niet alle trage wegen lagen er even goed bij als deze:
We mikken op de bus van lijn 36 (van Zottegem naar Nederhasselt), omdat die ons toelaat om net voldoende tijd uit te trekken voor de wandeling. Enig probleem: lijn 36 rijdt niet frequent, en dus kiezen we voor een wat ruimere marge. Dat de IC2331 niet echt stipt is, hebben we al vaker ondervonden, en dus opteren we voor CR2279, die ons een aansluiting van 27 minuten verzekert in Zottegem.
En toch, het loopt opnieuw verkeerd, zelfs op deze brugdag. In Halle staan minder reizigers op de perrons dan op een zondag, en toch zie je al die treinen opnieuw met enkele minuten vertraging binnenrijden. Zo ook de 7515, die we eigenlijk nemen voor de samenstelling, en ook omdat die toch een wat ruimere aansluiting biedt. We vertrekken met 2 minuten vertraging in Halle, en komen na een slome rit met 4 minuten vertraging in Halle aan.
Sam's Café draait op volle toeren: in een mum van tijd hebben we twee koffies om mee te nemen in handen: de twee dames werken bijzonder efficiënt, en ze schitteren ook door een optimale communicatie met elkaar en met de klanten. Bijna niet te geloven dat dit allemaal gebeurt in een NMBS-buurt. Misschien moeten de bazen hier maar eens een kijkje komen nemen, ze kunnen hier vast wat opsteken. En ook de vakbonden zouden hier kunnen leren dat het ook zonder hun oudbakken bemoeienissen kan.
Onze trein heft gelukkig geen vertraging: met 4 klassieke stellen (waarvan er 2 naar Zottegem en 2 naar Geraardsbergen rijden) is de capaciteit overweldigend. Wij kunnen zelfs kiezen tussen 2 wijnrode stellen: zalig reizen in treinen die men liefst zo snel mogelijk buiten dienst wil, maar die meteen ook een stijlvol spoorweghoofdstuk zullen afsluiten, nu treinen meer en meer op trams of metro's beginnen te lijken.
Het gaat vlot tot Denderleeuw, maar na de ontkoppeling krijgen we het bericht (mondeling, van een TBG die echt zijn best doet), dat we vertraging zullen oplopen, omdat een trein het in Herzele begeven heeft. Eerst is er sprake van 5 à 10 minuten vertraging, maar dat worden er uiteindelijk 14, nog niet genoeg om ons zorgen te maken: we hebben nog altijd 13 minuten op overschot, en we feliciteren onszelf met de keuze voor een wat vroegere trein. Maar als de trein in Burst op spoor 3 terechtkomt, begin ik het ergste te vermoeden. We laten zowat alles door wat er doorgelaten kan worden: de IC 2308, die de defecte L-trein vervangt, en dus ook zonder rit op tegenspoor vertraging zou hebben, een koppel lege, klassieke stellen, vermoedelijk de bewuste defecte trein, en zelfs IC 2331, de trein die we niet genomen hadden, omdat we vreesden dat we dan onze aansluiting in Zottegem konden missen!
Ik kon wel wat varianten bedenken uit Geraardsbergen of Ninove om in Nederhasselt te geraken, maar daar is het nu te laat voor. Er zit niets anders op dan een taxi te nemen: de TBG, die ons ondertussen al lang op de hoogte gebracht heeft van het debacle, weet dat er nog een taxifirma actief is in Zottegem, maar gegevens heeft hij daar verder niet over. Met de hulp van 1207 kan ik hen toch bereiken: een half uur later dan voorzien en 20 EURO lichter - wat alles bij elkaar nog best meevalt - bereiken we uiteindelijk het prachtige kerkje van Nederhasselt.
Een stuk van die 20 EURO zullen we hopelijk recupereren via de compensatieregeling. Dit is nu de derde keer dit jaar dat we daarop een beroep doen. Het is niet eens zo erg meer dat de NMBS ons geen halveprijskaart meer gunt, op regelmatige tijdstippen krijgen we toch een deel van onze kosten terug. Spijtig dat we vandaag met een weekendbiljet konden reizen, hoewel, eigenlijk rijden we nu dus met 75 % reductie.
We rijden trouwens met een speciaal biljet, nl. met een clausule en terug van want we willen straks langs Denderleeuw terugkeren. Zo een biljet kun je eigenaardig genoeg niet via het internet aankopen, en evenmin aan de automaten. Ik heb enkele jaren geleden de NMBS nog gewezen op dit euvel: toen werd me meegedeeld dat dit soort biljetten een ingewikkelde berekening noodzakelijk maakte, en dat die te veel geheugen vergde. Nu ja, de berekening maak je zo ingewikkeld als je zelf wil. Ik weet dat de loketbediende destijds voor dergelijke biljetten niet zo maar het gemiddelde van de prijs van heen- en terugrit mocht aanrekenen, maar het gemiddelde van de afstanden moest maken, en dan in de barema's de prijs opzoeken voor die gemiddelde afstand. Hopelijk wordt het probleem opgelost tegen het moment waarop nog maar eens wat loketten gesloten worden.
De terugreis verloopt gelukkig zonder veel hindernissen.
De bus naar Denderleeuw is van een type dat we in Vlaanderen niet zo vaak aantreffen. Het is dan ook een pachter die deze lijn bedient. In Denderhoutem, de thuisbasis, wordt de chauffeur afgelost door een wachtende collega. Dat kost ons 5 minuten vertraging, want zo lang duurt de briefing. Opvallend: er zijn vandaag geen omleidingen en ge kunt overal door. Omleidingen zijn dus ook in deze streek blijkbaar schering en inslag We zijn de enige uitstappers in Denderleeuw, de meeste reizigers willen blijkbaar naar Aalst.
De problemen van de voormiddag lijken ondertussen opgelost: zowel de IC uit Brussel als die naar Brussel rijdt stipt. Onderweg kunnen we genieten van de GEN-werken, die een flink deel van de trage wegen in de onmiddellijke omgeving van de spoorlijn om zeep hebben geholpen. In het beste geval keren die terug als verharde wegen, zonder de charme van hun voorgangers.
En van Brussel naar Halle gaat het zoals we dat ondertussen gewend zijn geraakt: een ongehinderde rit van Zuid naar Halle lijkt niet meer te kunnen, al blijft de vertraging in dit geval beperkt tot twee minuten. Thuis wacht me weer de taak om onze compensaties aan te vragen: het is een erg volledig formulier, waarop je nog net niet de maat van je schoenen moet noteren. Die van mij knellen trouwens wat, en ik zal de volgende keer een half maatje groter moeten kopen
We hadden nog één twintiger op het programma staan voor 2011, en dat was het deel Humbeek - Brussel-Noord van GR 12, die met zijn parcours van Amsterdam via Brussel naar Parijs toch wel tot de verbeelding spreekt. Van Humbeek tot Brussel-Noord stappen we 20,5 km lang, en onze aanvankelijke vrees dat dit toch wel eens stevig zou kunnen tegenvallen, werd niet bewaarheid. Grosso modo valt deze tocht in 3 delen uiteen: van Humbeek tot Strombeek stappen we - op Grimbergen-centrum na - door een opvallend agrarisch gebleven gebied, met weidse akkers, en vooral: met veel onverharde veldwegen, die er na en tijdens de maïscampagne gelukkig nog vrij proper bij liggen. Een minder interessant intermezzo in Strombeek mondt uit in een tocht door de Lakense parken, die er opvallend kleurrijk bij liggen. En ten slotte is er nog een appendix van Laken tot Brussel-Noord die doet wat je van een appendix kunt verwachten: flink vervelen, en naar het schijnt ook nog eens volkomen overbodig zijn (al is de medische wereld het over dat laatste al lang niet meer eens). Zo komen we aan een TWQ van 54 % en een al bij al mooie en interessante tocht.
Het is al erg lang geleden dat we er nog eens tijdens het weekend op uit trokken, maar vandaag is het weer zover. In deze periode van het jaar rijden de IC's van de verbinding Schaarbeek - Moeskroen bijna altijd met trek-en-duwstellen M4, en een ritje in deze toch nog altijd erg fijne rijtuigen staat ook vandaag op het programma, zo mogelijk twee keer. Op spoor 4 hebben 5 jongelui met fietsen en 2 lustig door elkaar kletterend en knetterend vormen van lawaai die heden ten dage voor muziek doorgaan, net te horen gekregen dat ze niet mee kunnen met de L-trein naar Leuven. Ze verhuizen dan ook naar spoor 2, waar wij het tafereel zitten gade te slaan. Uit hun manier van kakelen en kijken kun je opmaken dat ze dit voor het eerst doen - fietsen op de trein (zetten). Ik wil hen verdere miserie besparen en zeg dat ze maar best vooraan het perron kunnen blijven wachten, want dat de bagageafdeling daar zal stoppen.
De IC komt stipt aanrijden, maar dan zie je waar ongevraagde bemoeienissen toe leiden: de TBG staat helemaal achteraan het lange stel M4, en maakt absoluut geen aanstalten om naar voren te komen en de bagageruimte te openen. Een van de jongens fietst dan maar naar achter en krijgt daar blijkbaar te horen dat ze maar moeten instappen, met hun fietsen. Dat lijkt de laatste tijd meer regel dan uitzondering. Het is wachten tot een reiziger een rekening indient voor met olie en smeer bevuilde kledingstukken, of erger nog: tot een reiziger weer naar buiten struikelt over de vaak niet echt goed te plaatsen vehikels, en zich bij zijn val bezeert. Dergelijke incidenten hebben wel vaker tot onverwachte wijzigingen in reglementeringen geleid.
Ik heb het zo al niet erg voor meegenomen fietsen: onze treinen zijn daar absoluut niet op voorzien, en ze zijn vaak de oorzaak van extra vertraging (in dit geval +3), maar in afwachting dat de treinen er allemaal voor uitgerust zijn, zou men alvast de fietsen uit de reizigersafdelingen mogen weren, de reglementering toepassen, kom. Want ook nu zal dit mogelijk tot spanningen leiden: die jongeren, best braaf uitziende gasten, gaan er nu van uit dat je je fiets maar ergens op de trein moet sleuren. Maar de volgende TBG zou wel eens behoorlijk uit zijn slof kunnen schieten, en wie ligt dan aan de basis van het incident? Juist.
Er gaat niets meer van deze vertraging af, maar we hoeven voor één keer niet op gespannen voet met de stiptheid van de NMBS te leven.
De bus van lijn 230 vertrekt in de gedrochtelijke catacomben van wat hier al vele jaren als busstation moet doorgaan. We vertrekken met 3 minuten vertraging, maar de rit verloopt tamelijk rustig. In Grimbergen blijft er nog een pietepeuterig minuutje over, en dan blijkt weer dat men bij De Lijn nog meer overdrijft met het rekken van dienstregelingen dan bij Infrabel. Op het kleine kwartier dat ons nog scheidt van ons eindpunt Humbeek Brug rijden we 5 minuten minder lang dan voorzien, en dat is heus niet het resultaat van snel of roekeloos rijden, integendeel. Achteraf bekeken waren we beter aan de Benedestraat uitgestapt, want de brug van Humbeek gaat net voor onze neus omhoog. Ik wil echt wel geloven dat we een deel van onze verkeersproblemen op de binnenscheepvaart zouden kunnen afwentelen, maar welke toestanden zouden aan deze (en andere) bruggen ontstaan, mocht de binnenschipper plots een succesvol vervoerder worden?
Voor de terugreis kunnen we opnieuw rekenen op een IC naar Moeskroen. We vertrekken met 2 minuten vertraging, na de IC uit Dinant in vertraging - lijn 161 is, zeker tijdens het weekend, een werf met gevolgen voor het treinverkeer.
De IC naar Moeskroen rijdt met een immens lang stel: één eersteklasrijtuig hangt halfweg, het andere - zoals het een stuurstandrijtuig betaamt - helemaal achteraan. We proberen door te schuiven naar het laatste, maar de tussendeur van het voorlaatste rijtuig is stug of afgesloten. Dus moeten we terug naar het midden van de trein. In Halle zal blijken dat de 2 laatste rijtuigen nochtans toegankelijk waren. Onnodig te zeggen dat de bezetting van het laatste rijtuig bijzonder mager was.
Zo een gesloten deur: vroeger was dat de regel voor alle eersteklasrijtuigen. Ik durf pleiten voor een terugkeer van het principe, zelfs in de motorstellen waar dat kan. Gedaan met tactische spelletjes zoals instappen in eerste om dan snel door te schuiven naar tweede, gedaan met die volksverhuizingen van het ene treindeel naar het andere, gedaan ook met de profiteurs die wel in eerste willen reizen maar voor tweede willen betalen, want die zitten dan als ratten in de val En laat men vooral de veiligheid niet misbruiken om de deuren niet te sluiten: het is al 50 jaar onmogelijk om van het ene klassieke stel naar het andere te stappen als de bagageafdelingen verkeerd hangen.
Onze weekendtrip zit erop: het is ons opnieuw opgevallen hoe druk het in de stations kan zijn, zelfs op een doodgewone zaterdag in oktober. Eén zaterdagreiziger lijkt dan ook 4 maal drukker te zijn dan één doordeweekse forens.
Bijna, omdat ik de 2 foto's van het Atomium in een secundaire rol maar wijselijk NIET gepubliceerd heb. Naar het schijnt krijg je dan nl. vrij snel een brief van SABAM om auteursrechten te betalen op het publiceren van foto's van het gebouw, en ik vind dat mijn bijdrage aan het gebouw via belastingen al hoog genoeg ligt
Hier een voorsmaakje:
de Maalbeek
de Liermolen, op diezelfde Maalbeek
lange tijd een betrouwbaar baken: de Norbertijnerabdij van Grimbergen
Nu de dagen toch wel spectaculair korten, is het zaak om nog snel enkele
langere wandelingen af te werken. Vandaag staat het vervolg van de tocht langs
GR5A Zillebeke - Geluwe op het programma, en dat wordt Geluwe - Aalbeke, zo een
19 km lang. De Leie is hier een tijdje onze leidraad, voor en na Menen. De TWQ
van dit parcours bedraagt 39 %, de jaagpaden langs de gekanaliseerde Leie inbegrepen.
Een beeld van de tocht in 4 punten:
1. Net voor Menen volg je een stuk dat ongetwijfeld de kans heeft om te
worden uitgeroepen tot lelijkste stukje GR van België.
2. Na Menen volg je lange tijd de Leie: de bewegwijzering is hier
bijzonder schaars. Ook al is er weinig kans op verdwalen, de stapper houdt van
een bevestiging nu en dan. Even dachten we dat we een parcours weg van het
jaagpad moesten volgen, maar de bewegwijzering was er even onbestaande.
3. Ten opzichte van de topogids is er een wijziging die begint net voor
het Samijnbos en loopt tot het Potijzer. Dat is ongetwijfeld een verbetering:
het wordt meteen het sterkste deel van het hele traject.
4. Blijkbaar heeft de Waalse ziekte zich nu ook naar Vlaanderen verspreid: ook hier talrijke wegwijzers die weggegomd zijn met grijze verf, soms om er een nieuw baken meteen onder te zetten. Ik kan wel aannemen dat men de mensen die de bakens uitzetten bepaalde normen oplegt, maar dit vind ik overdreven én verwarrend.
Zoals steeds weer begint onze dag met een grondige blik op Railtime: er
zou een storing zijn tussen Doornik en Leuze (nog maar eens - het is een
taaie), maar onze geplande 3106 lijkt de dans ontsprongen. Edoch, net voor we
vertrekken, loopt het mis: er is nog een storing, deze keer in Edingen, en de
vertragingen op lijn 94 zien er plots heel vettig uit. We hebben niet al te
veel reserve ingecalculeerd, en het ziet er niet goed uit voor onze aansluiting
in Brussel-Zuid, maar we slagen er nog in de 3907 te halen. Die vertrekt met 4
minuten vertraging, maar tussen Lot en Ruisbroek staan we bijna stil -
Brussel-Zuid halen we met 7 minuten vertraging. We krijgen zelfs controle, en
wat meer is: het eerste schuifje van onze opdracht is succesvol afgewerkt.
De kans is zelfs groot dat we ook met de voorziene 3106 de aansluiting
met de IC naar Poperinge gehaald zouden hebben, want die rijdt ook met 6
minuten vertraging. Omdat er maar een stel naar Poperinge rijdt (389) moeten we
wel vooraan instappen. Wie rekent op een warme weldoende gloed bij het betreden
van ons coupé, is er aan voor de moeite: er is geen verwarming, en naarmate de
mist wat dichter wordt, en de reis wat langer duurt, schuiven we naar de
middengang op, al is dat een eerder symbolische vluchtpoging. Gelukkig valt het
mee met de vertraging: in Kortrijk blijven er nog drie minuten over, en net
voor het binnenrijden van de Leiestad krijgen we van een joviale TBG te horen
dat het eerste stel voor herstelling van de verwarming niet verder rijdt, en
dat het tweede deel de taak zal overnemen. Je zou denken dat zo iets extra vertraging
oplevert, omdat dat eerste stel tenslotte eerst uit de voeten moet geraken,
maar - zeker ook omdat we vertrekken voor de IC naar Oostende, die op
aansluiting gewacht heeft van de IC uit Leuven, die op dit uur beperkt is tot
Kortrijk- blijven we met maar 3 minuten rijden.
In Menen hebben we een ruime overstap: alle bussen komen daar rond het
half uur langs, terwijl de treinen rond het volle uur passeren. Dat is ook zo
voor de belbus, zodat we opnieuw aangewezen zijn op lijn 83, die we nemen tot
Geluwe Stelplaats. Er zijn behoorlijk wat reizigers, maar we rijden stipt van
begin tot einde - de rit duurt dan ook maar 7 minuten.
Voor de terugkeer hebben we nogal wat mogelijkheden. Aalbeke heeft in
1984 zijn station verloren, en nu wordt het dus bussen naar Kortrijk of
Moeskroen. Dat laatste heeft de voorkeur omdat we dan een overstapvrije
verbinding naar Halle hebben. In Aalbeke is de halte Centrum verplaatst: het centrum
is inderdaad onbereikbaar. Gelukkig is de mededeling op de website van De Lijn
in dit geval duidelijk. Ik ben de laatste twee jaar ervaringsdeskundige
geworden op het vlak van omleggingen en weet nu vooral dat het op velerlei manieren
fout kan lopen. Maar in dit geval loopt het zo goed dat we zelfs nog de bus van
17:14 kunnen nemen i.p.v. die van 17:34. Achteraf bekeken is dat ook niet
slecht: de bus volgt een omlegging langs smalle straatjes en ondanks de
rijstijl van de chauffeur die rallypiloten hem zouden benijden, groeit de
vertraging nog van 6 naar 12 minuten. Even hopen we op een half uurtje winst
(met overstap in Edingen, weliswaar) mar de IC naar Schaarbeek vertrekt stipt:
het wordt dus toch de 3117.
Het wordt een geschiedenisloze rit tot Halle. Als blogschrijver zou je
er moedeloos van worden, maar als NMBS-fan doet het deugd dat je af en toe ook
eens positief kan eindigen, ook al maakt één trekgans de herfst niet
Erg landelijk was de tocht , op de doortocht van Menen na: Ten
Nieuwenhove is gemoderniseerd, maar gelukkig is deze mooie herinnering aan
vroeger gebleven.
voor Menen
en na Menen
ms 365 met IC 2311 Poperinge - Dendermonde, lijn 69 kp 14.8, tussen
Wervik en Menen. Het zijn de 2 stellen van onze heenreis die terugkeren -
achteraan hangt dus de warme 428
Goed nieuws: Steven, alias de Spoorvreter, is terug: http://opdetrein.blogspot.com/ . Dat is goed nieuws voor iedereen die begaan is met het wel en wee van de NMBS en haar reizigers.
Meestal mijden we de Ardennen van oktober tot het eindejaar als de pest, omdat de jagers dan op pad zijn, en een confrontatie met gewapende bendes schuw ik als de pest. Maar gezondheidsperikelen in de zomer hadden onze wandelactiviteiten een maand lang verpest (ook al), zodat we nog een wandeling langs GR14 van Trois-Ponts naar Lierneux in de map zitten hadden. Die hadden we trouwens ook dikwijls in de rugzak gestoken als alternatief voor als er nog eens iets mis ging met de treinen, en zo was ze geleidelijk voorbij de deadline van 30 september geraakt.
Eigenaardig toch dat verenigingen die opkomen voor onze gevleugelde vrienden die door overmatig voeden sterven met, niet aan, leversteatose - zoals de meeste Vlamingen trouwens, de kopstukken, zoals dat hoort op kop - opvallend stil blijven als het over de uitermate onfaire slachtpartijen gaat die elk jaar opnieuw tot rituele moorden leiden in onze Ardense bossen. En waar zitten al die graffitispuiters die wel lafweg onze treinstellen en openbare gebouwen onderspuiten met de vraag om meer rechten voor de Animals, maar zich wijselijk ver houden van eenop hol geslagen meute Nederlanders en Vlamingen die voor veel geld hun moorddadige lusten kunnen botvieren op onschuldige dieren?
Maar kom, de laatste jaren heeft men toch al ingezien dat goede, vlot te raadplegen informatie hierover belangrijk is voor de wandelaars die zich toch in de herfstige bossen willen wagen. En meestal volstaat een mailtje naar een dienst van Waters en Bossen om een lijstje te krijgen van de zones die je best kunt mijden op die en die dag. Zo waren we ook vandaag vrij zeker dat we nergens tegen een of ander verbodsteken aan zouden lopen, vrij zeker, omdat je onderaan elke lijst kunt lezen dat alleen de gemelde klopjachten in de lijst voorkomen. Blijkbaar zijn de middeleeuwen dus nog niet helemaal afgeschreven, als jachtpartijen met een dergelijke impact op natuur en openbaar weggebruik nog altijd vrij geïmproviseerd kunnen worden. Bah! Tot zover mijn jaarlijkse tirade tegen de jacht
Van Trois-Ponts naar Lierneux is het net geen 19 kilometer stappen, eerst door bossen die slechts onderbroken worden door kleine woonkernen als Basse-Bodeux en Réharmont, en later door een prachtig golvend landschap, met Arbrefontaine en zijn zeventiende-eeuwse kruisweg als extra attractie. De TWQ bedraagt 65 %, maar zoals wel vaker heb je na afloop de indruk dat het meer was. Voor de liefhebbers: we liepen ook een eindje over de oude trambedding van het lijntje dat Lierneux (waar het gebouw van de vroegere stelplaats opvallend goed stand heeft gehouden) met Vielsalm verbond.
De IR uit Binche is op tijd vertrokken, de IR uit Ath bestaat uit zijn drie voorziene breaks, en in een oogopslag zie ik dat zeker in de eerste twee rijtuigen nog behoorlijk wat zitplaatsen in tweede klasse vrij zijn. Toch is het wringen om nog net op tijd de laatste twee plaatsjes in de eersteklasfadeling van de eerste break te bemachtigen. Zoals een dame het zegt: gedaan met een supplement te betalen om in eerste te staan. Zo ondergraaft de NMBS haar eigen product . Controle komt hier vrijwel nooit: vandaar dat niemand zich de moeite getroost om één of twee rijtuigen naar voren te schuiven én een zitplaats in tweede te vinden.
De rit zelf verloopt wat minder vlot dan de vorige keren, en dat verklaart de twee minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid, waar snel blijkt dat de ochtendspits tamelijk regelmatig verloopt.
Ook de IC naar Eupen van 7:57 doet het redelijk: met 4 minuten vertraging vertrekken, het is een zeldzaamheid geworden. In Brussel-Noord zijn dat er al 8 geworden, deels door het aanschuiven tussen Brussel-Zuid en Brussel-Centraal, deels door de reizigersdrukte, die nog geaccentueerd wordt door het trage in- en uitstappen in en uit deze I11-rijtuigen, die niet bepaald uitblinken in vlotte toegankelijkheid. Maar vanaf Brussel-Noord gaat het snel: bij aankomst in Leuven zijn al 2 minuten vertraging gesneuveld, en tussen Leuven en Liège gaan er nog eens 3 minutenaf. Ik weet het: deze rekening klopt niet, en dat is te wijten aan een onverklaarde lange stop in Leuven, waar 3 minuten vertraging extra opgetekend worden. Eindafrekening: 6 minuten bij aankomst in Liège, en dat is deze week een succes te noemen.
Voor ons betekent het dat we de aansluiting naar Luxemburg halen: bij twee vorige gelegenheden in deze week zou dat niet het geval geweest zijn. Ongelooflijk toch dat deze aansluiting, die eigenlijk de enig bruikbare is om in de voormiddag in dit deel van de Ardennen aan te komen, zo vaak in het water valt. Ik hoop dat men bij de hertekening van de dienstregeling dezelfde ruime marge aanhoudt als vandaag het geval is, want zelfs die 18 minuten blijken al te vaak onvoldoende te zijn.
Lijn 42 in de herfst, het is altijd de moeite waard, zeker als - zoals vandaag - de zon haasje over speelt met de mistflarden. De lijn is tijdens de maand september vernieuwd tussen Aywaille en Stoumont, en er geldt nog altijd een snelheidsbeperking tot 60 km per uur, ettelijke kilometer lang, dus. Dat resulteert in 3 minuten vertraging bij aankomst in Trois-Ponts.
Voor de terugrit hebben we recht op iets dat meestal als kafkaiaans omschreven wordt, maar dat eerder thuishoort in een script van FC De Kampioenen. Je moet weten dat Lierneux bediend wordt door 2 TEC-entiteiten: lijn 65 b loopt van Aywaille naar Verleumont, en wordt beheerd door de TEC-Liège-Verviers; tussen Manhay en Vielsalm rijdt bus 14 van TEC-Luxembourg. Ik sla enkele varianten en schooldiensten gemakkelijkheidshalve over.
Onlangs maakte ik me nog druk over het feit dat bij de vernieuwing van de halteborden van De Lijn in het Halse alle aanduidingen van de TEC verdwenen waren - dat is ondertussen rechtgezet. Dat de communicatie tussen De Lijn en de TEC niet altijd vlot loopt, is onaanvaardbaar maar in enige mate begrijpelijk. Welnu, hier slaagt men er niet eens in om krek dezelfde halte met één naam aan te duiden: Liège-Verviers heeft het over Lierneux Gare Bus, Luxembourg over Dépôt TEC. Die laatste informatie heb ik uit infotec.be moeten halen, want elke vermelding op het haltebord ontbreekt, zodat je hier een gokje moet wagen dat lijn 14 deze halte inderdaad bedient.
De bus die eerst komt aanrijden, lijkt een losse rit, en dat het om een bus van een pachter gaat, maakt het wel erg onwaarschijnlijk dat het om een 14 gaat, maar je kunt hier maar beter geen risico nemen. Ik wuif de bus tot stilstand, en inderdaad: onze bus komt pas over enkele minuten. Het gesprek is zowaar vriendelijk; bij ons krijg je soms een verwensing naar je kop, als je de verkeerde bus staan houdt - kun je niet lezen? - alsof er nooit een bus rondrijdt met de verkeerde film.
De 14 komt met acht minuten vertraging aanzetten - zelfs hier lijkt stipt rijden onmogelijk. Maar om verder te gaan met ons Kampioenenscenario: volgens de elektronische planner is het eindpunt van deze rit het Institut Saint-Joseph, volgens de pdf-dienstregeling stopt men bij Vielsalm Église. Ik hou me van den domme, en vraag de chauffeur of hij langs het station van Vielsalm rijdt. Verbijsterend antwoord toch: eigenlijk niet, maar ik moet toch langs daar om te keren, en zal jullie daar afzetten. Zit er dan bij de hele TEC-Luxembourg niemand die bij het uittekenen van deze rit inziet dat een bediening van het station (die er in feite toch is) een meerwaarde kan bieden? En zo staan we sneller dan verwacht bij het mooi opgeknapte station van Vielsalm. Einde van deze aflevering van FC De Kampioenen. We zenden ze wel nog enkele keren opnieuw uit
Het is vrijdagavond en zelfs in Vielsalm is er dan veel jeugd op pad: het is dan ook onverwacht druk op het perron. Blijkbaar is de basissamenstelling van de IR's Liège - Luxemburg nu altijd 4 rijtuigen, en dat is ruim voldoende om de vrijdagavondpiek op te vangen. In het eersteklasserijtuig zit een dolverliefd jong stel dat véél liever in een I6-rijtuig - met coupétjes - gezeten had, zoveel is duidelijk.
Het was al een tijdje geleden, maar vanavond is het wachten op de 4016 in vertraging in Stoumont. Vanaf nu zal onze trein met 10 minuten vertraging rijden, te weinig om onze aansluiting in het gedrang te brengen, maar genoeg om de onheuglijke tijden in herinnering te brengen toen wachten in Stoumont dagelijkse kost was.
Ook de IC naar Oostende heeft trouwens vertraging: een seinstoring tussen Verviers en Liège heeft roet in het eten gestrooid. Maar door de ruime stilstand in Liège wordt de vertraging beperkt tot 9 minuten. Dat er tussen Liège en Leuven (alleen in deze richting) veel reserve in de dienstregeling zit, is duidelijk: in Leuven komen we aan met 3 minuten vertraging, maar huiswaarts kerende studenten doen daar een minuutje bij. Wie zal deze masters in spe eens diets maken dat deze trein erg lang is, en dat er achteraan altijd vrije zitplaatsen zijn? Ook nu lijkt staan op het platform van eerste aantrekkelijker dan wat moeite doen om een plaatsje in tweede te vinden. Gelukkig zijn ze na een week zware intellectuele arbeid zo mak als lammetjes.
Om 19:02 rijdt de laatste CR van de reeks 36xx. Een beetje verrassend bestaat die nog uit 2 stellen. Dat zorgt voor wat extra comfort, want deze trein is nog goed beklant. We vertrekken in Brussel-Zuid met 6 minuten vertraging; in Halle blijven er nog 5 over. In de jaren 1970 deed men er tussen Brussel-Zuid en Halle met hetzelfde materieel 16 minuten over, nu in theorie 18, vanavond in de praktijk 17. Maar in de jaren 1970 reden deze omnibustreinen via lijn 96A en dat is al snel (?) 2 minuten langer. Iemand een verklaring waarom men er nu via de snellere lijn 96 niet in slaagt om hetzelfde traject in pakweg een kwartier af te leggen?
De wandeling van vandaag hebben we gepuurd uit een overzichtsfolder met wandelingen in Roeselare die we al in 1985 aankochten. Dat is zeker geen risicoloze onderneming, maar achteraf bekeken maak ik me sterk dat het ATB-Noordwestpad er bijna 30 jaar geleden ongeveer moet uitgezien hebben zoals vandaag, al zal er hier en daar wel wat bewoning bij gekomen zijn. Het duurt meer dan 4 km voor we de soms dichte bebouwing achter ons laten, en ook op het einde worden ons nog 4 zo goed als waardeloze kilometer onder de voeten geschoven: dat is veel ballast voor een pad van iets meer dan 18 km dat ook voor de rest weinig afwisseling te bieden heeft. Gelukkig heerst er veel bedrijvigheid, omdat de landbouwers blijkbaar gebruik willen maken van deze laatste nazomerdag om hier en daar nog wat orde op zaken te stellen. De TWQ bedraagt 5 %, en die zijn volledig op rekening te schrijven van de korte doortocht van het Roeselaarse Stadspark.
Denk vooral niet dat je na de ochtendspits op stipte treinen kunt rekenen: nog voor we thuis vertrekken, weten we al dat onze IC naar Kortrijk met vertraging zal rijden, want de 2306 - die het materieel levert voor de 2331 - laat ook al meer dan 10 minuten optekenen. De vraag is vanaf dat moment al niet meer óf maar hoeveel vertraging we zullen hebben. De aansluiting met de IC naar Oostende(3 minuten, en toch aangegeven in Railtime en op de NMBS-site) kunnen we dus maar beter vergeten. Het wordt nu inzetten op de aansluiting met de L naar Brugge.
Het begint nochtans opnieuw goed in Halle. Twee minuten vertraging bij vertrek en veel treuzelen bij het binnenrijden van Brussel-Zuid: dat is goed voor 3 minuten. (Terloops: de 3730 naar Quévy rijdt zonder eersteklasrijtuig. Een bedrijf dat zo omspringt met zijn best betalende klanten is aan meer dan zijn zoveelste doorlichting toe.)
Zoals verwacht rijdt de IC 2331 met een pak vertraging: 16 minuten bij vertrek uit Brussel-Zuid. We beginnen het script ondertussen wel te kennen: tussen Brussel en Denderleeuw gaan er 3 minuten af, en dan nog eentje omdat er nauwelijks reizigersbeweging is (Denderleeuw +12), Zottegem +11, Oudenaarde +11. Dan lijkt het draaiboek aangepast: men heeft de L uit Zottegem laten vertrekken, en die zit vanaf Vichte voor ons. Het is een variëren op een thema: mogelijk missen we nu de L, die onze redder in nood zou moeten worden, omdat die L onze IC met nog wat extra vertraging opzadelt. Bij aankomst in Kortrijk is die opgelopen tot 13 minuten, maar we halen toch gemakkelijk de L, die trouwens met 3 minuten vertraging vertrekt: aansluitingen, ze bestaan nog We zitten in het verdwaalde CR-stel 979. Veel volk rijdt er niet mee, en we komen in Roeselare aan met nog 1 minuutje vertraging.
De verbinding Halle - Roeselare kan op vele manieren: via Kortrijk (dat we uit Brussel of uit Doornik kunnen bereiken), via Lichtervelde (met de IR naar De Panne) of uit Brugge (in aansluiting met de IC naar Knokke/Blankenberge). Voor de terugreis hebben we zelfs nog voor een specialleke gezorgd: we nemen in Roeselare een van de schaarse P-treinen van Brugge naar Kortrijk. Die wordt gesleept door de stokoude 2367; er is nog opvallend veel (jong) volk op pad, en ondanks het stipte vertrek in Roeselare komen we toch met 2 minuten vertraging aan in Kortrijk. Tussendoor hebben we grootse moderniseringswerken in Roeselare kunnen bekijken: die verlopen wat ten koste van het comfort (en de veiligheid?) van de reizigers, maar er is dus hoop op een betere toekomst.
De IR naar Antwerpen is de ideale aansluitende trein naar Halle. Soms klagen we over het gebrek aan controle in de trein, maar vandaag mogen we niet klagen: meteen na Kortrijk mogen we onze biljetten tonen aan de TBG van dienst (die ons een knip met 4117 i.p.v. 3117 geeft), in Tournai komt er een nieuwe TBG, die ook controleert, en vanaf Ath is er ook nog een Ticket Control Team, met bijhorende hesjes, aan boord. Die spreken niet goed met elkaar af, zodat we in tien minuten tijd ook nog twee keer aan één van hen de vervoerbewijzen mogen tonen.
Het is nauwelijks te geloven dat het weer er morgen helemaal anders uit zal zien: de zonsondergang heeft voor schitterende effecten gezorgd. Lijn 94 is altijd al een van mijn favorieten geweest: het wisselende landschap, met zijn heuvels en beken, is bijzonder mooi in de overgang van roodachtig geel naar geelachtig rood. En geen mens te bespeuren, op wat controlerende treinbegeleiders na
