Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
23-02-2012
besparingen bij De Lijn
De Lijn heeft boven haar stand geleefd. Althans, dat wil men ons doen geloven. Want was is er eigenlijk mis met een vervoersmaatschappij die iedereen een minimumbediening wil aanbieden? Postbedrijven over de hele wereld bewijzen al enkele honderden jaren lang dat dit niet zo gek is. Het is precies omdat de post bereid is om zelfs de meest afgelegen huizen te bedienen, en dat zes dagen op zeven, dat ze bestaansrecht heeft. Waarom dit mutatis mutandis niet zou gelden voor een bedrijf dat transport aanbiedt, is me niet duidelijk.
Met de besparingen waarvan de grote lijnen (!) en hier en daar ook de details doorsijpelen, ziet het er niet langer naar uit dat De Lijn de basismobiliteit als een prioriteit beschouwt, voor zover ze die trouwens ooit voor de volle honderd procent gerealiseerd zou hebben. We kunnen gerust zeggen dat dit mooie principe in de komende weken en maanden zonder veel schroom ten grave gedragen wordt.
Toch blijven echte reacties uit. Uiteraard roeren de vakbonden zich, en het zal wel weer op een staking hier en een staking daar, misschien zelfs op een algemene staking, uitlopen, maar zoals vroeger zullen de chauffeurs gepaaid worden met een voordeel hier en een voordeel daar, en ongetwijfeld zal het schrappen van ritten her en der voor riante rusttijden tussen twee ritten zorgen.
Maar gemeentebesturen en zelfs treintrambus houden zich merkwaardig op de achtergrond. Je zou zelfs kunnen verwachten dat hier en daar een brave burger stappen onderneemt, omdat je in bepaalde gevallen op zijn minst van contractbreuk kunt spreken. Neem nu die automobilist die op een bepaald moment beslist om de auto aan de kant te laten, en die in ruil daarvoor zelfs een abonnement van De Lijn aangeboden krijgt. Of neem die brave huisvader die met zijn gezin een huis koopt en die op De Lijn rekent voor de verplaatsingen van het gezin. Of neem dat oudje dat net door de bus nog wat langer onafhankelijk kan blijven, en nu plots volledig geïsoleerd raakt, tenzij ze op de hulp van haar omgeving kan rekenen.
Dit lijstje geeft meteen ook de ontstellende zwakte van De Lijn aan: ze koesterde wel doelgroepen als bejaarden en jongeren, maar tegelijk werden andere reizigerscategorieën schromelijk verwaarloosd of op zijn minst niet aangesproken. Vrijetijdsreizigers en forensen kwamen er nauwelijks beter uit dan voor de grote investeringsronde van een tiental jaren geleden, ondanks de riante tarieven. En ze bleven dus weg: het is dan ook geen pretje om gebruik te maken van overvolle scholierenbussen. Aansluitingen tussen trein en bus zijn op vele plaatsen nog altijd uiterst onbetrouwbaar. De auto is dan ook nog altijd prominent aanwezig in en om de overstapstations, terwijl bepaalde bussen in de volle spits nauwelijks reizigers trekken. Als je enkele keren hebt moeten bellen omdat de bus vertrokken is, is de neiging groot om maar meteen en permanent voor ander natransport te zorgen.
Ik heb ze ook al even aangeraakt: de tarieven. Ik wil het niet eens hebben over al die categorieën reizigers die gratis of bijna gratis reizen. Nog even en we rijden allemaal gratis - toch spijtig dat de bus weggesaneerd is De Omnipas en de Buzzypass zijn eigenlijk spotgoedkoop, toch als je de prijs afzet tegen de gebruiksmogelijkheden. Met een biljet voor een lange rit (3 zones en meer) kun je hele provincies (en meer) doorkruisen, voor de prijs van een kop koffie. Het is tekenend dat men nog liever diensten schrapt dan aan de prijzen te raken. Al is dat misschien de volgende stap.
En zo zijn we als OV-gebruiker opnieuw op onze plaats gezet. Onze hoogconjunctuur, nu ja, heeft nauwelijks een decennium aangesleept, en enkele jaren al werd ons voortdurend ingepeperd dat we veel te veel kostten. Je kon de bui toen al zien hangen. Nu wordt opnieuw driftig gesnoeid in onze mogelijkheden, en over enkele jaren, misschien niet eens zo lang, kan men de oefening nog eens overdoen. Want als we nog een troost hadden, dan waren het wel de groeicijfers van De Lijn. Maar met de aanpassingen die eraan zitten te komen, gaande van gehalveerde frequenties tot wegvallen van volledige bedieningen, zeker op zondag, kan ik me nauwelijks voorstellen dat de lijn nu nog meer reizigers kan bekoren. En dan valt zelfs dat argument voor meer trams en bussen weg
Vandaag lopen we een stukje GR Dijleland, tussen Mechelen en Eppegem, op de korte aanloop in Mechelen na, een wandeling van station tot station. Het grootste deel hebben we nog niet zo lang geleden ook al eens gestapt, als GR 12, en een ander deel verkenden we (langer geleden) als GR 128. Het illustreert perfect de (wandel)armoede van deze Vlaamse ruit: de ontwerpers kiezen er echt niet uit gemakzucht voor om bij het uittekenen van een nieuwe route soms over langere afstand terug te vallen op bestaande routes. Er is gewoon geen valabel alternatief.
Toch is dit een behartigingswaardig stukje GR, ook voor wie avontuurlijk voor- en natransport met veel treinen en bussen niet zo meteen ziet zitten. Kruidentuin, monumentaal Mechelen en het Vrijbroekpark maken de doortocht van Mechelen goed verteerbaar, en daarna wordt optimaal gebruik gemaakt van de overblijvende onverharde wegen, tussen Zenne en Dijle. Geluidsvervuiling van de E19 is wel onvermijdelijk. De TWQ bedraagt 44 %, niet echt denderend, maar gezien de regio een hele prestatie van de ontwerpers.
Ondertussen hebben de Vlaamse GR-Paden een nieuwe website: een vernuftig aanklikbaar ding, dat een bepaald publiek ongetwijfeld zal bekoren. Of mijn generatie (en de nog andere GR-stappers van het eerste uur) ook echt gediend zijn met de vooruitgang is een andere zaak. Elke vernieuwing stoot altijd weer een deel van de vroegere belangstellenden af, en het is maar de vraag of die afgelost worden door nieuwe gegadigden. Ronduit spijtig is het verdwijnen van het forum en de pitstops. Voor het forum worden we verwezen naar een facebookpagina. Ik heb al een hele tijd geleden mijn facebookaccount opgezegd, en ben echt niet van plan om opnieuw met dat puberale socialiseergedrag aan te knopen - spijtig, want op het forum kon je af en toe interessante dingen opsteken en uitwisselen. De pitstops verdwijnen ook: vaak konden ze nochtans erg handig zijn bij het voorbereiden van een tocht. Ergst van al is nog de aankondiging dat van sommige nieuwe GR's geen topogids meer zal gepubliceerd worden. Dat is met name het geval voor de GR Uilenspiegel. Nu alle GR's beschikbaar zijn als gpx-bestand zullen sommigen dit niet betreuren, maar een grensoverschrijdende route is niet meteen aangewezen om hier mee te experimenteren. Toen ik het bestand probleemloos gedownload had op mijn gps, bleek een deel over de grens te ontbreken. Kopiëren van gps naar NGI-kaarten bood evenmin een oplossing, want ook die kaarten stoppen aan de grens. Vlaamse topogidsen hebben natuurlijk een klein afzetgebied maar of je ze meteen moet opdoeken is wat anders. Let op: net op dit moment staat de publicatie van een aantal vernieuwde topogidsen op het programma, het lijkt dus nog niet meteen de bedoeling te zijn om het uitgeven ervan helemaal te stoppen.
De Inze-Lieve-Vrouw-van-Hanswijkbasiliek in Mechelen:
Op de Zennedijk:
De verplaatsing:
Halle - Mechelen 3108 10:19 10:58 +4 (411)
Mechelen - Halle 3486 16:05 16:52 +1 (901)
De commentaar:
De TBG van de heenreis heeft zin in een babbeltje - heel kort. Of we helemaal van Mechelen terug stappen naar Eppegem? Dat lijkt ver - voor hem - maar hij zal zich wel baseren op de treinrit van Mechelen naar Eppegem. De zeldzame keren dat we de wandeling opnieuw maken met bus of trein, lijkt ze ook altijd erg lang.
Onbewust heeft hij wel bewezen dat hij ons biljet helemaal gelezen heeft, want de melding En terug van Eppegem staat wel erg klein afgedrukt. Ik vermoed dat veel TBG's op een overtuigende en efficiënte manier leesstrategieën ontwikkelen, waardoor ze in een wip de interessante informatie van een biljet of treinkaart kunnen verwerken. Anderzijds weet ik ook dat anderen kijken zonder te zien
Voor de terugrit kiezen we ook voor een rechtstreekse verbinding langs lijn 26; de duikbrillen nemen we erbovenop. het is duidelijk dat het zwaartepunt van deze lijn zich ergens situeert tussen Bordet en Moensberg, met veel instappers in het eerste deel van dit traject en geleidelijk meer en meer uitstappers. Ook deze TBG is alert: nauwelijks zijn we in Eppegem ingestapt, of ze komt al langs. Zo hoort het, al zal de dame die van Eppegem naar Vilvoorde reist en vandaag ook een biljet moet kopen, daar wel anders over denken
We kregen vandaag een mooie illustratie van de omgekeerde wet van Murphy: als iets verkeerd mag lopen, dan zal het niet verkeerd lopen. Het werd dus een probleemloze heen- en terugreis. Ik vind het niet eens spijtig dat ik dan zo snel uitgeschreven ben. Alleen mijn op sensatie beluste lezers blijven dan wat op hun honger zitten
Twee bussen van het Mechelse stadsnet:
En in Hombeek kon ik deze treinen fotograferen:
ms 645 als tweede stel van de L 585 Mechelen - Brugge, die iets minder dan 2 uur later die Scone zal bereiken
en een trek- en duwstel van de verbinding Kortrijk - Leuven: trein 4112.
Onze eerste stappen op GR573 zetten we al in 1976 en ondertussen zijn we voor de derde keer bezig aan deze GR van de Vesder (zoals ze oorspronkelijk heette: GRV). Bijna 2 jaar geleden kwamen we aan in Hèvremont en vandaag stappen we tot Eupen (een kleine 10 km GR en nog iets meer dan anderhalve kilometer verbindingsroute tot het Eupense station). Eigenlijk is dat wat minder dan wat we gewoonlijk op onze vork nemen als we een GR volgen, maar een goedbediend station als Eupen is nu eenmaal niet te versmaden als eind- of startstation.
Het parcours ligt er vandaag zalig bij, met net genoeg sneeuw om het mooi te maken, maar ook weer niet zo veel dat het hinderlijk wordt. Daar zorgen alleen wat gletsjerachtige toestanden in de buurt van Halloux voor, waar een sterk stijgende smalle, holle voetweg in een heuse ijspiste is herschapen door een steeds verder aanvriezend beekje van twee keer niks uit al dan niet natuurlijke bron. Ei zo na waren we verplicht om de helling op handen en knieën op te kruipen, maar uiteindelijk kwamen we toch min of meer verticaal bij de Ferme de Halloux.
Voor de rest was het een schitterend parcours met een TWQ van 75%, al lagen alle wegen er vandaag verhard bij. Ruime trajecten door de ondergesneeuwde weiden, toegankelijk door de voor deze streek zo typische portiekjes, prachtige vergezichten en heel even wat winters bos: dit was volop genieten.
Sneeuw alom en dus frisse plaatjes:
het kerkje van Limbourg is lange tijd prominent zichtbaar in het landschap
heel even blijkt waarom deze GR vroeger de GRV(esdre) was: Goé
Eerst lijkt het op een soort remake van onze uitstap van 4 dagen geleden. Opnieuw verwittigt Steven me dat de CR naar Dendermonde met een stel te weinig rijdt, opnieuw wordt het dus de 7515, en opnieuw hopen we de IC naar Eupen van 8:58 te halen, en opnieuw kiezen we voor de middelste eerste klas in rijtuig 11814. Ook het rijtuig in de P-trein is nog altijd hetzelfde. Ervaring leert dat zoiets vele maanden kan duren.
Toch zijn er ook verschillen: loc 2110 (zie maandag) hangt nu vooraan, vóór het stuurstandrijtuig, dat er waarschijnlijk de brui aan gegeven heeft, we hebben een minuutje vertraging extra in Brussel-Zuid, want we hebben eerst wat gesukkeld op lijn 96 E, alvorens in Buizingen op de normale lijn 96 te gaan en uiteraard is onze eindbestemming met de IC deze keer niet Liège maar Verviers.
De IC doet het deze keer trouwens beter dan maandag: hij zal hoogstens 2 minuten vertraging maken (in de NZV, je uurwerk, weet je nog?) en in Verviers-Central zal die vertraging helemaal opgelost zijn. Net voorbij Leuven klinkt nochtans de mededeling dat E1706 zo veel vertraging heeft dat wij extra stoppen in Ans. (Bijna 40 minuten lees ik achteraf, en dat is nog altijd een betere prestatie dan de 1707 die helemaal afgeschaft is.) Maar nauwelijks 5 minuten later weerklinkt al een rechtzetting: die stop in Ans zou dan toch niet nodig zijn, en dus zullen we kunnen doorvlammen. Nu ja, doorvlammen, het gebeurt eigenlijk maar zelden dat we het hellend vlak nog sneller dan tegen 40 km per uur afdalen.
Net voor de vertakking Aguesses (en dus net voor Angleur) wordt een en ander rechtgezet, meer bepaald een onfortuinlijke 77 of 78 die in een wankele positie van 45 graden is terechtgekomen. Ik heb de indruk dat hij door een cul-de-sac gereden is, maar het gaat te snel om zeker te zijn, en de hersporingstrein van Kinkempois belemmert het zicht.
We kunnen de lange overstaptijd in Verviers wat inkorten met een koffie in het hoge buffet, waar een draagbaar radiootje - bijna net zo groot als die bij ons in de badkamer - en een energieke ober voor wat vertier zorgen. Zondagnamiddag wordt hier trouwens een anachronistische t-dansant georganiseerd. Waar stationsbuffetten al niet goed voor zijn.
De bus van lijn 724 vertrekt niet op het pleintje voor het station en dus moeten we de trappen op die er gevaarlijk glad bij liggen, zoals de doorschuifoperatie van een jongeman die de trappen probeert af te stormen overtuigend bevestigt. Hopelijk heeft de sukkel een stevig staartbeen. De halte van lijn 724 wordt voorlopig ingenomen door een defecte bus, waar een mecanicien van de TEC de handen vol mee heeft. Hopelijk doet de onze van hetzelfde, destijds politiek geladen Renaulttype, het beter. We doen een poging om aan de overzijde van de straat in te stappen, maar we worden onverbiddelijk teruggestuurd door de chauffeur, die wél warm zit. Uiteindelijk vertrekken we zonder aanleiding met 3 minuten vertraging.
De terugrit is een klassieker uit ons repertoire. Maar de NMBS zorgt voor wat variatie. Tot Welkenraedt zullen we het moeten doen met de break van de verlengde stoptrein uit en naar Spa-Géronstère. Als je geen lading koffers moet meesleuren is dit een elegante oplossing om de vertraging van de IC uit Oostende te neutraliseren. Het valt allemaal des te beter mee omdat de IC naar Oostende ook al staat te wachten in Welkenraedt. De L-trein vertrekt eerst - diens reddingsoperatie heeft hem 8 minuten vertraging opgeleverd - en daardoor lopen wij ook wat vertraging op. We vertrekken in Welkenraedt met 4 minuten en in Verviers zijn dat er al negen geworden. We passeren voor het eerst de nieuwe halte Dolhain-Gileppe, zo een kilometer voor de plaats waar die voordien nogal ongelukkig ingeplant lag.
In Liège is het even schrikken: zo snel als dat door de smalle instapdeuren van een I11 kan, wordt ons rijtuig ingenomen door een groep jongeren: ze gaan gelukkig probleemloos in op de wenken van hun verantwoordelijke, die hen op het hart drukt dat ze in eerste klas rustig moeten zijn. Een medereiziger fronst de wenkbrauwen. Ik neem toch even poolshoogte en krijg net geen snauw: ik hoef me geen zorgen te maken, alles komt snel in orde, dat was al overeengekomen met de monsieur, met wie vermoedelijk de treinchef bedoeld wordt. Ik hoor nog net hoe een collega leerkracht zegt dat ze van een andere kepiedrager te horen had gekregen "dat hij baas was op het perron, en niks in de trein te zeggen had, en dat de andere baas was in de trein, en niks op het perron te zeggen had". Als illustratie van de NMBS-problematiek kan zoiets tellen.
Maar kom, al snel voorbij Liège-Guillemins verdwijnen de jongeren, die verder weinig te verwijten valt. Even later komt de mededeling dat achteraan de trein nog veel zitplaatsen beschikbaar zijn - net wat ik ook al gezegd had tegen wie enkele jaren geleden nog een bevallige collega geweest zou zijn. Toch volgt ook de aanmaning om bagage in de rekken of tussen de zitjes te laten verdwijnen. De groep had dan ook immens veel bagage mee
Het is vrijdag en dan verwacht je in Leuven veel studenten, maar blijkbaar genieten die allemaal van vrijaf na de examens van januari. Ze beginnen nu wel wat vroeger in september dan wij, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door examenperiodes halfweg het jaar. Waar zit de winst? Dat ze nu het hele jaar door onder de stress zitten?
In Brussel-Noord hoeven we niet eens van perron te veranderen. Ook deze CR-trein loopt wat vertraging op in de NZV, vooral tussen Brussel-Congres en Centraal dan. Vanaf Brussel-Zuid moeten we opnieuw rekening houden met naar schatting één vierde reizigers met een tweedeklasbiljet in eerste. Op vrijdag zijn de 2 klassieke stellen nochtans voldoende maar blijkbaar zijn er dames en heren die alleen op een voor de rest lege bank willen zitten. De TBG beperkt zich tot Halle tot het uit- en instappen door telkens dezelfde deur: wat een vervelende job moet dit zijn! Misschien moeten psychologen maar eens onderzoeken of verveling aanleiding kan geven tot ziekteverzuim. Ik denk aan interviews met TBG's die hun job leuk vinden, en vooral het contact met de reizigers voor geen geld zouden willen missen. Ik wil gelukkig nog altijd aannemen dat dit voor de meerderheid van de treinbegeleiders inderdaad ook waar is
Wij op weg naar de Bahnhof, deze bus op weg naar de Bushof:
En in Eupen geen 18 met 12 I11'en aan de haak, maar deze gewijzigde samenstelling zorgt voor een keer niet voor overbezetting
Regelmatige lezers van onze avonturen zullen zich wel herinneren dat we in een drietal stappen (nu ja ) de Via Mosana, een Compostelaroute, gevolgd hebben van Aachen tot Jupille-sur-Meuse. Vandaag zetten we onze eerste stappen op een aantakking tussen Maastricht en Jupille, die dus eigenlijk beter aansluit bij de benaming van deze route. Het wordt een tocht van iets meer dan 16 km, vertrekkend in Maastricht tot net over de grens in Visé. We kijken er met wat gemengde gevoelens op terug. Het kan een huzarenstukje lijken om een nog net aanvaardbaar tracé uit te tekenen door een stadsgebied (al is het deel van Maastricht dat we gezien hebben erg autoluw en aangenaam) en een gebied dat aan beide zijden ingesloten lijkt door al dan niet industriële bedrijvigheid. De tweede helft loopt dan weer door wat landelijker gebied, maar ook daar ligt de autoweg op gehoorsafstand. En Visé mag dan wel prat gaan op lange spoorwegviaducten waar de treinen over denderen, op het paadje in de buurt van de Berwinne na, is de gevolgde weg weinig soeps. (En wat warme soep kun je best gebruiken op de mildste dag van de voorbije week - het blijft nog net vriezen ) De TWQ bedraagt 41 %, maar een flink stuk van het gevolgde parcours loopt over trage wegen die toch weinig te bieden hebben, omdat er altijd wel een of ander storend element in de buurt is.
Sinds december is de rechtstreekse trein naar Maastricht afgeschaft, en dus wordt het overstappen. Het grootste probleem was trouwens dat aanvullende biljet Visé - Maastricht aankopen, en dat ligt meer aan mijn gebrek aan ervaring met buitenlandse reizen dan met de werking van de NMBS. Ik had hier en daar gelezen dat de Railpass vanaf 1 februari misschien wel eens tot Maastricht zou gelden, maar in de vernieuwde Algemene Voorwaarden is daar niks van terug te vinden. Behalve dat we er wat vroeger voor moeten opstaan, verloopt de aankoop en het uitprinten van de biljetten echter vlekkeloos, en we kunnen probleemloos op stap.
Van mijn plaatselijke correspondent in Geraardsbergen verneem ik dat de CR naar Dendermonde een stel mist, en dat is de reden waarom we hem in Halle ook laten rijden. Tot Halle leek het nog net te kunnen, maar met de reizigers erbij die eerder al de IR3907 met tien minuten vertraging en de IR3106, ook al met een break te weinig, hebben laten rijden, rijden de twee klassieke stellen behoorlijk gevuld richting hoofdstad. Wij speculeren erop dat P7515, die in het spoor rijdt van de CR, op tijd zal blijven, en dat lukt ook wonderwel. Als je drie minuten vertraging bij zes graden vorst door de vingers kunt zien, tenminste. Sinds december heeft deze trein zijn M5'en terug, maar er is ook goed nieuws: hij hoeft zich niet langer een weg te wroeten aan de gemoderniseerde kant van het Zuidstation, want we komen zonder enige noemenswaardige hapering aan op spoor 16, met de drie minuten vertraging waarmee we vertrokken waren. Het lijkt op zich een kleine maatregel, dat schuiven met aankomst- en vertreksporen. Toch is voorzichtigheid geboden, want mogelijk rijden nu andere treinen elke dag opnieuw met vertraging omdat het aanschuiven is om Brussel-Zuid binnen te rijden.
Ook de IC naar Liège en Eupen lijkt het goed te doen, al kan dat lang niet van alle treinen tussen Gent en Brussel gezegd worden. Van de IR naar Landen zien we de vertraging stelselmatig groeien, tot hij van de schermen verdwijnt en de IC naar Eupen erop verschijnt. We vertrekken met 5 minuten vertraging en Brussel-Zuid en je kunt er je uurwerk juist op zetten: in Brussel-Noord is dat 7 minuten geworden. Dat is de tol die betaald wordt voor het comfort van de I11'en met hun smalle uitstapdeuren, als die ingezet worden in drukke treinen als deze IC, die vandaag ongetwijfeld ook nog flink wat Gentenaars mee heeft, die anders al met de IR naar Landen vertrokken zijn. Voorbij Brussel-Noord gaat het meteen over lijn 36N, en dat scheelt toch wel wat. In Leuven klokken we af op 6 minuten vertraging, en het lijkt erop dat we Liège met nog minder vertraging zullen bereiken. Maar de afdaling van het hellend vlak verloopt geremd: ik verdenk IC1706 die ik in Halle ook al met 10 minuten vertraging heb zien passeren, en die nog niet eens in Brussel-Zuid aan het perron stond toen wij probleemloos met de 7515 binnen reden. Met tien minuten overstap is vijf minuten vertraging geen probleem. Ik zal er alleen moeten aan denken om het locnummer uit de trein naar Maastricht te noteren: alleen al daarom heb ik een hekel aan trek-en-duwstellen, maar ik vermoed dat dit een weinig overtuigend argument is om het zonder te doen.
Maar dan doe ik mezelf de das om. Als ik honger heb, ben ik gevaarlijk, en zonder tussendoortje heb ik het dan altijd wat moeilijker om kalm te blijven. Lotgenoten zullen de situatie herkennen. Als ik zie hoe twee studentes zich in het behaaglijke fluweel van stel 160 vlijen, en ook nog hoor hoe ze rustig zullen afwachten wat de TBG zegt - soms mag het, soms niet - stap ik naar hen toe. Een echte discussie volgt niet - daar ben ik nog niet hongerig genoeg voor - maar ze weren zich als duivels in een wijwatervat: of ik controleur ben? Of ze me storen? Er wordt zelfs een standaardexcuus gebruikt: ik heb wel degelijk een eersteklasbiljet gevraagd, maar aan het loket moeten ze zich vergist hebben. Enfin, uiteindelijk verhuizen ze toch, nadat ik hen erop gewezen heb dat er nog minstens honderd zitplaatsen in tweede klas vrij zijn, en dat ik niets tegen hen heb, maar dat fairplay betekent dat je betaalt voor eerste klas als je in eerste klas wil reizen.
Zij verdwijnen, en ook de 18xx die aan de staart van IC 507 hangt is ondertussen verdwenen. Dom, dom, dom! Heeft iemand toevallig een idee van het volledige nummer van de loc? (Vermoedelijk sleepte of trok die ook de 514, de 534 en de 541.)
Ik word dus gestraft voor mijn ongehoord gedrag, mijn vrouw vindt het zelfs terecht. Voor de rest verloopt de reis zonder veel schermutselingen. We gaan nog even op tegenspoor: werken aan het spoor tot net voor Bressoux. Mogelijk een rail die het begeven heeft onder de koude. De andere zijde van het spoorwegwezen. Klaar staan in weer en wind om alles vlot te laten verlopen. Ergens in mijn hersenen een splitscreen, met rode en groene vlaggen op de achtergrond. In Bressoux staat de 1863 aan de haak van een dieselloc die ik net te laat zie om er veel zinnigs over te zeggen.
Voor de terugreis uit Visé hebben we dus wel een rechtstreekse trein. Een gemengd stel: I11 en twee I10'en. We vertrekken op tijd, maar in Liège hebben we alweer 4 minuten vertraging. Dat is genoeg om de voorziene trein in Brussel-Noord te zien rijden. In Liège komt er ook een nieuwe TBG, en we krijgen meteen voor de tweede keer controle. We zien ook een staaltje van wat zwartrijders kunnen. In Liège zijn twee jongeren ingestapt - een witte en een bruine - en ze houden opvallend de bewegingen van de TBG in het oog. Heel even heb ik zelfs de indruk dat ze naar haar op zoek zijn. Als de trein vertrekt, verdwijnen ze elk in een toilet. Hun mobieltje zorgt voor de communicatie. De TBG komt vrij snel door, en even daarna komen de twee te voorschijn. Ze lopen terug in de tegenrichting van de TBG. Eén heeft zelfs het lef om een reiziger te vragen of de controleur al gepasseerd is, en in welke richting. Ik zou hem graag te woord staan, maar ik hou me gedeisd. Als de TBG even later terugkeert naar het achterste deel van de trein, laait de hoop op gerechtigheid weer op. Ik zal nooit weten hoe het afloopt. Ik heb het trouwens te druk met de treinen op het andere spoor: volgens mijn berekeningen moet het stel I11 van vanmorgen ons kruisen tussen Pousset en Ans, en dat gebeurt ook. Maar de snelheid van onze trein ligt al te hoog, en die van de 514 nog niet laag genoeg om het nummer van de loc te kunnen lezen. Jullie zijn mijn laatste kans, beste lezers.
In Leuven lijkt alles stilaan in de soep te draaien. Niet alleen staat een stel I11 daar al sinds vanmorgen - sinds het weekend? - te wachten op evacuatie. Ook de IC naar Knokke/Blankenberge staat stil even buiten het station, de P naar Moeskroen staat nog in het station, kortom: er is wat aan de hand. In het Noordstation zullen we alles bevestigd zien: een defecte loc in Herent, en andere treinen die evenmin weg kunnen. Zelf rijden we minder en minder vlot zodat we uiteindelijk met 10 minuten vertraging in Brussel-Noord aankomen. De voorziene aansluiting met de IR naar Binche, of de CR naar Braine-le-Comte valt niet meer te bespeuren.
Het wordt dus de P-trein naar Geraardsbergen, alweer vernieuwde M5's zoals vanmorgen. Ik schat dat er op het bovendek zo een 12 reizigers zitten die geen eersteklasbiljet hebben. Ik speel even met de idee om er een spelletje van te maken: willen alle reizigers met een eersteklasbiljet heel even rechtstaan? Maar ik zie er maar van af. Veel zinvoller zou het zijn mocht de TBG bij elk omroepen ook even vragen of iedereen zich ervan wil vergewissen dat hij of zij wel in de juiste afdeling zit. De klasse is aangeduid boven iedere binnendeur. Zinvoller zou het nog kunnen zijn mocht controle in eerste klas de regel zijn, en mocht elke overtreding ook onmiddellijk beboet worden. Enige voorwaarde: een vlotte maar keiharde beroepsprocedure. En nog zinvoller zou zijn mocht de NMBS eindelijk eens een ander kleurtje gebruiken in eerste klas. Nee, niet de gele streep aan de buitenzijde, die niemand lijkt op te merken, maar een afwijkend kleurtje voor de zitjes, al dan niet met een grote 1 erop, zodat twijfel onmogelijk is.
In Halle komen we met 3 minuten vertraging toe. Eigenlijk zijn dat er 20, als je de verbroken aansluiting met de IR naar Binche in rekening neemt. Maar toegegeven, daar hadden we niet eens op gerekend, het is tenslotte winter. Tussen haakjes: ook al opgemerkt hoe weinig er in de kranten te doen is over deze winter, die vele keren harder is dan die van vorig jaar? Maar toen stonden de auto's stil, en dat is pas echte ellende, waarbij al die doden in Oost-Europa in het niets verzinken Dat is het verschil tussen een harde winter en een hinderlijke.
We liepen een tijdje door het (milde) sneeuwlandschap tussen Eijsden en Maastricht, en daar kwam onze 205 aan rijden, met L 5363.
En voor de terugreis stond deze 1357 te wachten met een stel I11 en I10:
