De wandeling.
Ontdek de natuur van Brussel langs De Groene Wandeling was het motto, maar na een bijna 15 km lange tocht van Laken tot Sint-Lambrechts-Woluwe is het maar de vraag of de ontwerpers van dit originele pad daar ook echt in geslaagd zijn. Natuurlijk kom je langs enkele mooie restjes natuur: het Goedeherderpark en de Vallei van de Woluwe zijn zeldzame momenten waarop de natuur het echt haalt van de verstedelijking, want vaak loop je alleen maar in de buurt van restjes natuur of park en even vaak zijn de stukjes natuur onooglijke schaamstrookjes langs drukke verkeerswegen. Maar wie delen van Brussel wil ontdekken waar je anders (bijna) nooit komt, zal hier wel zijn gading vinden. Een TWQ bepalen is een hachelijke zaak: laat het ons bij 23% houden. Het traject werd over enige afstand omgeleid; mogelijk zou de TWQ anders enkele percentjes hoger gelegen hebben.

De foto's kun je hier ophalen en het kaartje hier.

Schaarbeek Station - links op de foto is het aanschuiven aan het loket… van TrainWorld.

Allerzielensfeer op het Kerkhof van Brussel. Het kerkhof zelf bevindt zich zoals zijn bewoners in aanhoudende staat van ontbinding, al laten de bloemen het anders vermoeden.

Het weer.
Zwaar bewolkt en af en toe zelfs wat gedruppel. De temperatuur lag rond de 10°.

De stafkaarten.
31/3N Brussel - 31/3Z Brussel - 31/4Z Sint-Pieters-Woluwe

Hoe we er geraakten.
De bewegwijzering begon aan het Sint-Lambertusplein in Laken. Tram 19 brengt je snel van Jette Station tot de halte Eeuwfeest en vermits we nu ook een rechtstreekse verbinding Halle - Jette hebben, was onze keuze snel gemaakt.
Voor de terugreis kozen we voor het station Roodebeek op metrolijn 1. Afhankelijk van ons vertrekuur zouden we dan kunnen overstappen op de trein in Merode, Schuman of Brussel-Centraal. Het werd de laatste oplossing.

Een beetje geschiedenis.
Een erg goed gedocumenteerd artikel over de geschiedenis van de Brusselse metro vond ik op wikipedia. Laat me volstaan met het volgende: Roodebeek ligt op een metrolijn die het westen en het oosten door het centrum van het Brusselse gewest met elkaar verbindt. Sinds 2009 is dat metrolijn 1, zonder toevoeging van de letters A en B die oorspronkelijk duidelijk moesten maken dat de lijn in 2 westelijke en 2 oostelijke takken afsplitste van een gemeenschappelijk deel.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel valt er over deze korte ritten natuurlijk niet te vertellen. De anders goed bezette IC3207 heeft nu duidelijk minder passagiers mee. Toch zijn er opvallend veel uitstappers in Jette, station dat tot voor kort vrij karig bediend werd. De IC Kortrijk - Brussel - Sint-Niklaas laten stoppen in Jette was duidelijk een goede keuze.
We zijn niet echt goede MIVB-klanten en dus kon ik eindelijk de laatste twee ritten van een Jumpkaart met 10 ritten opmaken in tram 19. Druk is het niet in de tram die dan ook zijn eindpunt nadert. De halte-aanduiding is onberispelijk.

Voor de terugrit heb ik de dag voordien met opvallend gemak twee ritten op mijn Mobib van De Lijn laten plaatsen. Die ritten zijn meteen beschikbaar en je kunt je eigenlijk niet van de indruk ontdoen dat de MIVB veel handiger gebruik maakt van de mogelijkheden die de MOBIB biedt dan De Lijn (en in mindere mate de TEC). De poortjes in het metrostation openen zich probleemloos. De rit wordt opgevrolijkt door een accordeonist die langzaam door het metrostel vordert. Veel brengt dat blijkbaar niet op.
Met dank aan de apps van MIVB en NMVB kiezen we vrij trefzeker voor een overstap in Brussel-Centraal. Daar ligt het aantal treinen naar Halle nog altijd een stuk hoger dan in Merode (1 per uur) of Schuman (2 per uur).

Het is de IC naar Binche die ons stipt naar Halle brengt. Het is een van beide lange M4-stellen die het reizen op deze verbinding zo aangenaam maakt, ook al gaat het volgens sommige Kempense politici om afdankertjes. Sommige politici eindigen hun carrière ook als afdankertjes.

De treinlectuur.
Ivan GONTSJAROV, Oblomow.
Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.
(Boeken bleven eerlijk gezegd deze keer thuis, gezien de korte verplaatsing.)

Een scheutje oprisping.
Vrijdagmorgen op radio 1: en hoe wordt het weekend Frank. Diens gezonde reactie: laat het ons eerst eens over de vrijdag hebben. Van jongeren zeggen we wel eens dat ze van weekend naar weekend leven…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Een zeldzaamheid in deze blog: een bus van de MIVB, die ternauwernood 21 haalt…

31-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag voor de tweede keer in Nederokkerzeel. De wandeling heet Laar en List en is wat een ontwerp van de gemiste kansen. Het inschakelen van nog wat meer trage wegen (de TWQ bedraagt 43%) zou geen onoverkomelijkheid mogen zijn in een gemeente die daar werk van gemaakt heeft en het is wat eigenaardig dat een grote lus naar de Torfbroeken is ingelast als je zelf angstvallig rond het natuurgebiedje loopt over verkavelingsstraten. Toch is het eerste deel van de wandeling, over de weidse kouters met attractieve vergezichten, inclusief laagvliegers - de luchthaven is vlakbij - zeker de moeite waard. Het kaartje.
Bekijk alle foto's hier.

Of het nu het koolzaad of de zonnebloemen zijn, Nederokkerzeel staat goed met geel.

Het weer.
Betrokken tot zwaar bewolkt, wat betekent dat de zon zich nauwelijks liet zien. Wel droog en rustig. 16 à 17° lijkt me een ideale staptemperatuur.

De stafkaarten.
24/5Z Kampenhout - 23/8Z Vilvoorde (Oost)

Hoe we er geraakten.
Buslijn 271 Brussel - Kampenhout is de aangewezen (de enige…) manier om naar Nederokkerzeel te reizen. De keuze die je dan nog moet maken, is waar je overstapt: Brussel-Noord, Bordet of Kortenberg. Dat laatste leek ons het meest praktische: een rechtstreekse S-trein Halle - Kortenberg en enkele minuten bus.

Een beetje geschiedenis.
Veel is er in 8 maanden niet veranderd in Nederokkerzeel: lees het hier nog eens opnieuw.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was één van de kortere wandelingen van ons programma. Dan proberen we vaak om rond de middag nog op de trein te zitten, zodat we daar net voor de wandeling kunnen eten. Het zoeken naar een goede picknickplaats onderweg kan in de gure seizoenen immers nogal eens tegenvallen. En dus vertrekken we pas om 11:41. Veel valt er over deze rit niet te vertellen.
De aansluitende bus laat wat op zich wachten. Uiteindelijk zullen we met 7 minuten vertraging in de gelede bus stappen. Let the beast go moet de chauffeur gedacht hebben, want de verkeersremmers zijn wel niet efficiënt in het vertragen van het verkeer. Maar het toppunt moet nog komen: aan de halte Erps-Kwerps Kasteelstraat krijgen we te horen dat dit het eindpunt is. Ik kan mijn oren nauwelijks geloven: thuis heb ik niks gelezen over een eventuele omlegging en de app van De Lijn waarmee ik de rit volg, geeft de afstand (in minuten) tot de resterende halten onberispelijk door. Maar de chauffeur is zeker van zijn stuk: ze kunnen daar niet door, en dit is het einde van de rit. De Lijn in de voorbije jaren, dat is een echt succesverhaal: hoe je met enkele eenvoudige politieke ingrepen van een tamelijk goed functionerend bedrijf snel een gedrocht kunt maken waar uiteindelijk iedereen van af wil. Proficiat N-VA, proficiat VLD, proficiat Weyts. Ik kan nu met gemak om de twee weken een klacht indienen: bussen die veel te vroeg rijden, bussen die niet opdagen (gisteren die van mijn vrouw nog), informatie die niet meer doorstroomt: het houdt niet op.
Voor ons zit er niets anders op dan een dikke kilometer extra stappen (en dat 2 keer). Dat is natuurlijk niet onoverkomelijk maar stel je voor dat je een verfrommeld manneke van 90 bent dat ook nog slecht te been is. De omlegging is op zich al erg genoeg, dat de informatie blijkbaar niet doorgestroomd is, maakt het des te erger. Aan de bushalte Nederokkerzeel Kerk krijgen we een dik kwartier verder te lezen hoe de vork aan de steel zit.

Een uur later dan voorzien nemen we dus de bus terug: die staat inderdaad in een zijstraat (de Kasteelstraat) op zijn vertrekuur te wachten. Het korte ritje verloopt probleemloos en we halen zelfs een uiterst twijfelachtige overstap van 3 minuten in Kortenberg.
We krijgen al vrij snel controle van een vriendelijke tbg, die concludeert dat wij er een fijne dag op hebben zitten. Een stukje menselijkheid dat de soms geforceerde vriendelijkheid van sommige van haar collega's overstijgt. Weet ze veel wat haar nog te wachten staat. Tussen Schaarbeek en Vilvoorde zijn er nog maar eens spoorlopers gesignaleerd, en de duur van de storing lijkt op enige hardnekkigheid te wijzen. Vermoedelijk is het daardoor dat we allesbehalve vlot door de NZV rijden. Tussen Noord en Centraal loopt de vertraging op van 4 naar 11 minuten, en voor we Brussel-Zuid bereiken, komen daar zelfs nog eens 2 minuten bij. De margriet is al een tijdje rood, als de tbg plots naar de deur van de stuurpost komt gelopen. Vermoedelijk is er een incident geweest met een late instapper: de treinbestuurder mag niet vertrekken en geen deuren openen, ze wacht op Securail en klaagt van veel pijn in de hand. Een typisch maar pijnlijk incident waar vooral de goedmenende tbg's het slachtoffer van worden. Een minuut of zo later daagt Securail op en we kunnen alleen maar hopen dat ze de onverlaat hebben kunnen vatten. Op dat moment breekt de veer bij de tbg helemaal: eerst wil ze nog wel doorrijden tot Braine-le-Comte, maar uiteindelijk zal de trein niet verder rijden dan Brussel-Zuid. (Achteraf zal blijken dat hij toch nog is doorgereden tot Halle, met meer dan een half uur vertraging.)
Spoorlopers en opdringerige reizigers: ze houden duizenden reizigers in de ban, aantallen die echte terroristen gelukkig maar af en toe eens op hun rekening kunnen schrijven. Het is een verhaal van een wegdeemsterende beschaving: enkelingen zetten de boel overhoop en de goedmenende burger wordt daar het slachtoffer van. Gevreesd moet worden dat het aantal goedmenende burgers zelf daardoor onder druk komt te staan. En nog één bedenking: de zoektocht naar een betere vertrekprocedure is stopgezet. Waarom moet die laatste deur zo nodig open blijven? Het is een uitnodiging om nog snel in te stappen? Ik vermoed dat het een regel is uit de tijd dat communicatie tussen treinchef, treinbestuurder, onderstationschef perron, seinhuis erg moeilijk liep, maar tegenwoordig zouden die toch allemaal gemakkelijk met elkaar in verbinding moeten kunnen treden zonder die geopende deur? Het zou een nieuwe vertrekprocedure zelfs overbodig maken!

Maar we kregen dus te horen dat de trein niet verder zou rijden, uit de mond van een tbg, die duidelijk helemaal over haar toeren was. Wij dus op zoek naar een alternatief, en dat bleek nog de IC naar Quiévrain te zijn, ook in vertraging. Ik ga bewust naast een reiziger zitten die met zijn rommel een tweede zitplaats heeft ingenomen, en hoogstwaarschijnlijk niet eens een biljet eerste klas heeft. Het vervelende geluid uit zijn oortjes moet ik er dan maar bijnemen. De IC vertrekt wat verrassend over het viaduct van lijn 96N en we zullen ook tot net voor Halle op die pseudo-HSL blijven. Veel haalt het allemaal niet uit: op de HSL rijden nu eenmaal ook nog andere treinen en die krijgen voorrang. In Buizingen is het wachten en dat levert nog eens 3 minuten vertraging op.

Erg veel treinen zullen we in de resterende maanden van 2017 wel niet meer nemen: stilaan krijg ik dus zicht op de vertragingen. Ik waag me nu al aan een kleine voorspelling: het ziet er naar uit dat het slechtste jaar wordt sinds ik met mijn waarnemingen begon in 1976.

De treinlectuur.
Ivan Gontsjarov, Oblomow.
Margot Vanderstraeten, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Een Britse wetenschappelijke studie heeft uitgewezen dat je beter niet rechtstaat voor ouderen in trein en bus: de extra beweging is zelfs gezond, en dus bewijs je hen er eigenlijk een dienst mee als je hen laat staan. Misschien moeten we ze voortaan achter bus en trein aan laten hollen: dat is pas beweging en dus gezond!

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We beëindigen vandaag voor de tweede keer GR579 uit Brussel, maar het is de eerste keer dat we met deze GR hartje Liège bereiken. In vroegere versies lag het eindpunt in Esneux, of althans, dat was wat wij ervan maakten. Als je in Jemeppe vertrekt, weet je uiteraard dat je heel wat straten met bewoning zult te slikken krijgen, maar eigenlijk valt het af en toe nog mee: twee ravels, een mooi park dat in niets op een stadspark lijkt, 2 trappen (één op en één af) en tegen het einde aan ook nog een Rue en een Place Simenon. Ik heb nooit mijn neus opgehaald voor Maigret, die ik in mijn kinderjaren weliswaar heb leren kennen via de tv-serie met Kees Brusse als Maigret en de piepjonge Wies Andersen als inspecteur Lapointe. Je moet in het begin 400 m stappen vanaf de NMBS-halte Jemeppe-sur-Meuse tot de GR en op het einde komt er ook nog eens 1.2 km bij om het station Liège-Palais te bereiken. Het eigenlijke GR-traject is iets meer dan 10 km lang. Op het kaartje staan beide verbindingen met de treinstations aangeduid. De foto's vind je hier.

Dit is er al één van:

Het weer.
Het wordt wat eentonig, maar ook vandaag genieten we van zalig nazomerweer: warm, rustig, licht tot zwaar bewolkt, maar dan mensvriendelijke altocumulus.

De stafkaarten.
42/5N Seraing - 42/1S Ans - 42/2S Liège (Nord)

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk hadden we ons beginpunt ook kunnen benaderen met de bus, maar nooit zonder overstap van bus op bus. Dan leek een korte treinrit met de L-trein naar Namur ons een betere oplossing. Ook op het einde hadden we eventueel een bus kunnen nemen om de korte afstand tot het NMBS-station te overbruggen, maar we hadden nog geen kilometers op overschot en dus kozen we voor een niet eens onaangename extra kilometer tot Liège-Palais, station dat wel goed weggedoken ligt aan de overzijde van de Place Saint-Lambert.

Een beetje geschiedenis.
Onderweg werden we zowaar getrakteerd op 2 stukjes ravel; in beide gevallen ging het om gebetonneerde beddingen van eerst lijn 212 Y.Glain - Espérance-Bonne-Fortune-Montegnée (die oorspronkelijk tot Glosson liep) en daarna lijn 210 Ans - Saint-Nicolas. In de jaren 1970 kwamen ze nog als volgt in het boek van de treindienst voor:

Het ging dus om zogenaamde industriële lijnen (dat merk je ook aan het nummer boven de 200), die instonden voor de verbinding van koolmijnen met het hoofdnet van de NMBS via Ans. Onnodig te zeggen dat met het sluiten van de mijnen ook de lijnen overbodig werden. De referentiesnelheid (kolom 11) was 40 km/u. In kolom 4 lees je dat er enkele aanhorigheden zonder personeel waren. Uit kolom 10 kun je afleiden dat het om een industriële lijn voor het bedienen van verbindingen (7) ging, enkelsporig (1) en niet-gedispatcheerd (0).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint meteen met 3 minuten vertraging voor IC3408 in Halle: de voorafgaande S2 heeft zelfs 6 minuten vertraging laten optekenen en dus is de kans groot dat onze vertraging onderweg nog toeneemt. Dat gebeurt ook effectief: in Brussel-Zuid arriveren we met 9 minuten vertraging, maar dat is nog maar het begin van de miserie.
Nauwelijks hebben we perron 12 bereikt of we horen de stilaan bekende onheilspellende mededeling: personen op het spoor tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid. Alle verkeer is onderbroken. Vrij snel lopen de meeste sporen in Brussel-Zuid dicht. De IC naar Eupen wordt binnengehaald op spoor 15 i.p.v. spoor 12, waar de Benelux geblokkeerd staat. Die spoorlopers komen me stilaan de strot uit. Je vraagt je af waarom de zo kwetsbare slagader van het Belgische spoorwegnet niet beter beveiligd kan worden. Want nu komt er een melding en pas dan komt alles in beweging - of beter: valt alles stil. Een stevig half uur na de eerste melding beginnen de treinen weer te rijden. Het is logisch dat dit ook niet van een leien dakje loopt: de treinen moeten elkaar nu erg dicht opvolgen en dan raak je niet zonder extra vertraging door de NZV. De rest van het verhaal is vrij simpel samen te vatten: Zuid +31, Centraal +33, Noord +33, Leuven +36, Liège-Guillemins +35. Dat de vertraging in Leuven nog is aangegroeid heeft alles te maken met het gesukkel tussen Schaarbeek en Diegem, vermoedelijk ook nog in de nasleep van het incident met de spoorloper.
Onze aansluiting in Liège is uiteraard vertrokken, en dus wordt het een half uurtje wachten, wat in Le Grand Café de la Gare niet eens moet tegenvallen. Het ritje naar Jemeppe-sur-Meuse verloopt probleemloos. We passeren Sclessin, Tilleur en Pont-de-Seraing; toen ik in de jaren 1960 nog het voetbal volgde (eigenlijk was de doorbraak voor mij de Wereldbeker van 1966) speelden als deze Luikse ploegen nog in eerste klasse, en was er ook nog FC Luik! Feit is dat we waarschijnlijk onze heenrit van vandaag terugbetaald zullen krijgen. Vroeger zou ik nog wat geaarzeld hebben om de NMBS centen af te troggelen voor iets waar ze uiteindelijk zelf niet veel schuld aan hebben, maar nu ze in de voorbije jaren met de regelmaat van een klok interessante formules en mogelijkheden (halveprijskaart, alternatieve terugreis en meer) afgeschaft hebben, zal ik zonder meer de compensatie aanvragen. Neem nu het seniorenbiljet van mijn vrouw, naar Jemeppe-sur-Meuse. Vroeger zouden we een terugreis uit Liège hebben gevraagd, maar vandaag kan dat niet meer. En dus moeten we een extra lijntje op een KeyCard Liège-Palais - Liège-Guillemins invullen. Palais ligt nl. niet op de reisweg Jemeppe - Halle. Dom toch!

De terugreis zal gelukkig een stuk vlotter verlopen dan de heenreis. Van Liège-Palais gaat het naar Liège-Guillemins met een IC naar Namur en Brussel-Zuid. Van Liège gaat het met IC538 naar Brussel-Noord; die vertraagt al van voor Schaarbeek, wat tot een kleine vertraging van 3 minuten leidt. De aansluitende trein (IC1938) heeft 9 minuten vertraging, de S naar Braine-le-Comte heeft zelfs een vol kwartier. P 8802 zorgt voor soelaas: met 2 treinen die normaal gezien vóór deze P-trein rijden maar er nu achter zullen zitten, verwachten we een vlotte rit naar Halle. En dat blijkt inderdaad ook bewaarheid te worden.

Alles bij elkaar was dit geen dag zonder hindernissen; de terugreis is een fortuinlijk spartelen tussen de problemen door geweest, maar ik kan me niet van de indruk ontdoen dat het weer erg regelmatig fout loopt. Nee, niet het weer, want voorlopig zijn we gespaard gebleven van herfstachtige toestanden die voor nog meer problemen zorgen. Al zijn die herfstdagen met regen en wind niet bepaald de dagen waarop wij op uitstap trekken.

De treinlectuur.
John IRVING, In one person.
Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Je hebt er die zich afvragen waarom je zo gek kunt zijn om extra te betalen voor eerste klas. Vaak zijn zij het die eerste klas de moeite waard maken…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Natuurlijk kom je op dit type wandeling ook al eens bus tegen - als er geen asociale actie is…

19-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vorig jaar sloten we GR126 af in Membre en dus was het moment aangebroken om voor de derde keer aan deze steengoede GR die oorspronkelijk Namur met de Semoisvallei verbond, te beginnen. In de loop van de jaren werd deze GR altijd langer door uitbreidingen naar het noorden toe: zo werd het beginpunt al snel Brussel, en in de versie van de topogids die wij gebruiken (2015) werd dat zelfs Brussegem, of all places! Maar de grote veranderaar zit ook bij de GR-paden (Vlaams en Waals) niet stil, en dus werd de GR nog verder doorgetrokken naar Mariekerke aan de Schelde. Wij hielden ons aan de na 2 jaar al verouderde topogids en stapten vandaag van Brussegem naar hartje Brussel. Dat is om en bij de 18 km, waarvan 47 % over onverharde of verkeersvrije wegen. Dat kan onwaarschijnlijk lijken, maar het handige stappen van park naar park (en het landelijke eerste gedeelte) staan borg voor een tocht die voor de helft door het groen loopt. Wie niet van de stad houdt - zoals ik - kan hier misschien beter niet aan beginnen, maar soms wint de nieuwsgierigheid het van de afkeer en zo komt het dat we vandaag toch stapten onder het herfstlover van Boudewijn, Albert-I- en Elisabethpark. Het is eens iets anders dan de landelijke of avontuurlijk-natuurlijke tochten die meestal op ons programma staan. Kaart en foto's op de bekende plaatsen.

Twee foto's als voorsmaakje, een landelijke (Hamme) en een stedelijke (Sint-Katelijnekerk).

Het weer.
Warm, winderig en helder. Nog maar eens een prachtige nazomerdag, halverwege de herfst.

De stafkaarten.
23/6Z Wolvertem - 31/2N Wemmel - 31/3N Brussel - 31/3Z Brussel

Hoe we er geraakten.
Bus 245 brengt je elk uur van Brussel-Noord naar Brussegem (Koster), waar het beginpunt van GR126 zich tot voor kort situeerde. Deze bus vertrekt uit Brussel-Noord, dat voor ons natuurlijk erg gemakkelijk te bereiken is - voor wie niet eigenlijk? De terugrit was nog eenvoudiger: van Brussel-Centraal naar Halle.

Een beetje geschiedenis.
Tja, waarover kun je geschiedenis schrijven als je in Brussel-Centraal aankomt? Informatie over de NZV vind je à gogo op het internet. En dus dacht ik: laat ons even nagaan hoe die doorgaande P-treinen naar Geraardsbergen in de loop van de jaren, en dat gedurende de voorbije 40 jaar, geëvolueerd zijn.
In 1967 reden er in de avondspits 2 treinen van Brussel naar Geraardsbergen zonder dat je moest overstappen. Dat waren de 2729 (Brussel-Noord 16:22) en de 2735 (Brussel-Noord 17:28). Laten we afspreken dat vertrekuren in het vervolg van deze tekst op Brussel-Noord slaan. In 1972 zouden hun nummers wijzigen in 1724 en 1730. Die laatste trein zou om 17:28 of 17:27 blijven vertrekken tot de komst van IC-IR in 1984. In 1973 komt er een trein bij: de 1722 die weliswaar uit Brussel-Zuid vertrekt om 17:10. En in 1975 wordt het aanbod verder uitgebreid: 1724 (16:06) - 1720 (16:30) - 1730 (17:27).
In 1976 worden de treinen hernummerd en het zijn die nummers die het tot 1984 zullen uithouden: 2795 (16:04) - 2796 (16:32) - 2797 (17:00) - 2798 (17:27). De 2797 (eerst de 1722) rijdt vanaf 1979 door de hele NZV: de trein vertrekt in Vorst-Zuid en rijdt beladen via lijn 28 naar Brussel-Noord, waar hij om 17:00 vertrekt.
Kort samengevat tot nog toe: in de periode 1967 - 1983 zagen we het aantal spitsuurtreinen uitgebreid van 2 naar 4, al moet gezegd dat vanaf 1980 een van de treinen niet reed tijdens de jaarlijkse vakantie die toen beperkt was tot een drietal weken.

In 1984 werd de treindienst zoals algemeen geweten volledig gereorganiseerd: het aantal P-treinen werd gereduceerd tot 2, maar door de invoering van gecadanceerde diensten werd de bediening voor Geraardsbergen niet meteen slechter, al moesten de reizigers, behalve die van de rechtstreekse P-treinen, overstappen in … Halle! In afwachting van de elektrificatie was dat een tijdelijke tussenoplossing. De P-treinen droegen het nummer 4965 en 4967. In de periode 1984 - 1997 vertrok de 4965 het vroegst om 15:53, het laatst om 16:23, de 4967 het vroegst om 16:49, het laatst om 17:04. Reizigers naar Geraardsbergen konden naast deze 2 treinen vanaf 1986 ook gebruik maken van een rechtstreekse IR Antwerpen - Geraardsbergen. De IR Halle - Geraardsbergen verdween toen.

In 1997 kregen we een nieuw IC-IR-plan. De P-treinen kregen het nummer 8572 en 8574, nummer dat ze vandaag nog dragen. De rechtstreekse verbinding met Antwerpen verdween echter. De stoptrein Leuven - Brussel zou voortaan doorrijden naar Geraardsbergen. De 8572 vertrok in Brussel-Noord even na 16:00, de 8574 even voor 17:00.

In 2006 kwam er een nieuwe wijziging: de rechtstreekse trein naar Geraardsbergen kwam voortaan als CR (stoptrein) uit Dendermonde. Dat had een belangrijke verschuiving voor de P-treinen tot gevolg: de 8572 vertrok voortaan om 16:49, de 8574 rond 17:45. Vanaf 2009 kwam de 8572 uit Antwerpen, de 8574 volgde een jaar later zijn voorbeeld. Zij waren doorgetrokken IR's Antwerpen - Brussel-Zuid.

In 2014 kwam er een voorlopig laatste wijziging: een S-trein Schaarbeek - Denderleeuw (Aalst) bediende voortaan Geraardsbergen om het uur. De P-treinen werden aangepast: de 8572 (als S uit Ottignies) vertrekt om 16:05, de 8574 (uit Schaarbeek) om 16:29.

Een constante door de jaren heen: minstens 2 P-treinen (of hoe ze vroeger ook heetten…), vanaf 1980 tot 1983 en vanaf 2001 beperkt tot 1 tijdens de jaarlijkse vakantieperiode, die in diezelfde periode gegroeid is van 3 weken tot 2 volledige maanden, en nog enkele vakantieweken…
Buiten het bestek van dit korte overzicht vallen dan nog de S-treinen die van Geraardsbergen via lijn 26 naar Brussel-Luxemburg en verder rijden en de enkele P-treinen die in Edingen in aansluiting rijden met de treinen van lijn 94.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk kan er weinig fout gaan vandaag. De bus die ons naar het beginpunt van de tocht brengt (de 245) rijdt elk uur en dus voorzien we eigenlijk weinig moeilijkheden. Al is onze huisbus (de 155) op dit moment van de dag toch vaak een probleem. Bij vertrek noteren we 6 minuten, wat een meevaller is, maar zodra Halle opdoemt,begint de miserie. Sinds eind augustus is het nieuwe verkeersplan hier in werking getreden, maar dat doet precies wat de meeste verkeersplannen doen: de problemen verschuiven. Dat maakt dat we de laatste 500 m stapvoets afleggen - als het al niet helemaal stilstaat - en we mogen van de chauffeur zelfs wat vroeger uitstappen om de trein te halen. Uiteindelijk haalt het allemaal niet zo veel uit: als we in de bus gebleven waren, waren we net zo snel (traag?) geweest.

IC 1907 staat al aan het perron. Toegegeven, we hadden ook nog wel wat andere opties om in Brussel-Noord te geraken. We vertrekken op tijd in Halle, maar de NZV zorgt traditioneel voor wat vertraging. Zelfs dan hebben we nog ruim een half uur over. Brussel-Noord is sinds onze laatste doortocht - meestal stappen we hier alleen maar van perron naar perron - grondig veranderd. Eigenlijk is de verandering nog volop bezig. De bewegwijzering naar de busperrons is niet optimaal. Wij hebben in de loop van de jaren wat ervaring hiermee, maar ik kan me voorstellen dat iemand die hier voor de eerste keer een bus van De Lijn wil nemen, verloren loopt. Bussen rijden af en aan, meestal al lang voor ze aan hun eindhalte komen met film GEEN DIENST. Voor een VLD'er of NVA'er (of een overloper zoals De Ridder) moet het wel lijken alsof De Lijn voornamelijk lege bussen laat rijden.
Om 9:40 is er nog altijd geen bus 245 te zien, al gokken we op een bus die net aangekomen is. De chauffeur verdwijnt even en keert - snel, het moet gezegd - terug. Dit wordt inderdaad de 245 die dus vermoedelijk met vertraging is aangekomen - door problemen met de voorgaande rit, zegt men bij de NMBS. Bij De Lijn blijf je uiteraard in het ongewisse. De chauffeur is een vriendelijke en behulpzame man - dat zal onderweg blijken. Bij aankomst is de vertraging al opgelopen tot 9 minuten. Ik zie niet in hoe dit sneller zou kunnen. Al zou een halvering van het aantal auto's en verkeerslichten waarschijnlijk wel helpen.

De terugrit verloopt in P8574 naar Geraardsbergen. Wat is dat een zalige trein. We zitten helemaal achteraan. Zalig, dat moeten ook die twee jongeren gedacht hebben, die in eerste zijn komen zitten. Ik zet mijn niets- en tegelijk alleszeggende blik op en het is duidelijk dat ze doorhebben dat ik ze doorheb. Meteen na Brussel-Zuid worden ze doorgestuurd. Ze hebben allebei een MoBIB en dus een abonnement. Zeker abonnees zouden onverbiddelijk beboet moeten worden: in deze trein is plaats zat en van abonnees kun je verwachten dat er zo iets bestaat als eerste en tweede klas. Morgen zitten ze hier opnieuw en dat kan zo doorgaan; de ene treinbegeleider is nu eenmaal minder geneigd om te controleren dan de andere. Je zou minstens hun namen kunnen opslaan, zodat het dossiertje geleidelijk kan groeien.
De trein zelf rijdt vanaf Lot over lijn 96E. Zo blijft hij uit het vaarwater van de S naar Braine-le-Comte en komen we met amper 2 minuutjes vertraging in Halle aan.

De treinlectuur.
Herman KOCH,Zomerhuis met zwembad.
Margot Vanderstraeten, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Wat staat wat Engels toch altijd goed. Behalve als je zoals in de radiospot voor AG Insurance de klemtoon verkeerd legt. Of is dat ook al een doordacht marketingtrucje?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

mr322 met IC 3235 Sint-Niklaas - Kortrijk op lijn 60 Brussel - Dendermonde kp 6.8.

16-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Van alle GR-trajecten die we in de voorbije 40 jaar gestapt hebben, moet dit het slechtst bewegwijzerde ooit zijn. Ik weet het, op de website kun je lezen dat de topogids uitverkocht is, dat de route opnieuw bekeken wordt, dat er nogal wat wijzigingen kunnen zijn en dat een nieuwe topogids eerlang verschijnt. Maar op een kort stuk in het begin na, is er op het gevolgde traject weinig of niets gewijzigd en dus is er eigenlijk geen excuus voor de belabberde toestand waarin de bewegwijzering zich bevindt. De GR stelt zichzelf als norm dat een route gevolgd moet kunnen worden zonder kaart en zonder topogids; welnu, dat is hier enkele kilometers lang uiterst precair. Op een bepaald moment was een kort stukje bos zelfs afgesloten want privé (geworden). Meer, vermits we vooraf gelezen hadden dat de route herwerkt wordt, dachten we op bepaalde momenten dat we over niet langer onderhouden delen van GR564 Kempen - Condroz liepen. Controle achteraf thuis - want op de website is de vernieuwde GR al te raadplegen - leerde ons dat dit niet het geval was. Zeker op de gedeelten die blijven, is er geen excuus om de bewegwijzering te verwaarlozen. En hopelijk blijft het gros van het vandaag gevolgde parcours intact, want het is echt de moeite waard. In Limburg is het ge(d)ruis van een of andere druk bereden hoofd- of autoweg natuurlijk nooit veraf, maar soms krijg je echt de indruk dat je alleen op de wereld bent, zalig gevoel dat door de herfstkleuren nog geaccentueerd wordt. De tocht over de GR is 20.4 km lang, OV-gebruikers als wij moeten daar in het begin nog eens een halve kilometer aanloop en aan het einde 1.2 km "afloop" bijtellen. Dat is de afstand van de gebruikte bushalten tot aansluitingspunten op de GR.
Foto's vind je hier en voor het kaartje moet je hier klikken.

Het weer.
Zwaarbewolkt, wat winderig en niet echt warm.

De stafkaarten.
17/8 Z Hechtel - 25/4 N Helchteren - 25/4 Z Houthalen

Hoe we er geraakten.
Veruit de gemakkelijkste en snelste route liep via Hasselt waar we konden overstappen op de snelbus 180 Hasselt - Lommel. Die brengt ons naar Hechtel Kruispunt. Andere buslijnen houden nabij hetzelfde kruispunt halt, maar daar heet de halte Welsh Guardplein. Lijn 18a - de tragere versie van de 180 - stopt daar ook. Een bus van deze lijn zou ons dus ook naar ons beginpunt gebracht hebben, maar beide bussen rijden - onbegrijpelijkerwijze - langere tijd zo goed als gelijk. En dus kunnen we beter de snelbus nemen.

Voor de terugrit was het wat zoeken naar een bruikbare halte in de buurt van de GR. Uiteindelijk kwamen we uit bij Houthalen Kwalaak, vanwaaruit bus 31 naar Genk rijdt. De bus heeft een aangevulde uurdienst en is dus best bruikbaar. Maar het is ook een buslijn die van dorp naar dorp rijdt en niet om een omwegje geeft, en het is dus de vraag of deze lijn met de nakende reorganisaties in het kader van de basisbereikbaarheid behouden blijft - vraag die ik me de laatste maanden wel vaker stel.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis bood zich deze keer op een presenteerblaadje aan in de loop van onze tocht.
Helemaal bij het begin vonden we een herdenkingsplaat voor de eerste Limburgse tramlijn. Het ging om de tramlijn Leopoldsburg - Bree - Maaseik, waarvan het deel dat Hechtel bediende in 1888 in gebruik werd genomen. Het was ook een van de vroegste die gesloten werd voor reizigersverkeer, nl. in 1948. In het spoorboekje van 1892 vonden we de volgende dienstregeling:

In 1988 werd de opening van de tramlijn, een eeuw vroeger, trouwens herdacht. We vonden dit bescheiden monument bij het kruispunt in Hechtel.

Wat verder volgden we enige tijd de vroegere lijn 18 Hasselt - Neerpelt; eigenaardig genoeg blijven sommigen erin geloven dat deze lijn ooit heropend wordt. Bijna een halve eeuw ervaring met aankondigingen van heropeningen hebben tot enig scepticisme geleid. Zo ziet de lijn er tegenwoordig uit:

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IC's naar Turnhout hebben het al een tijdje moeilijk om op tijd in Braine-le-Comte te geraken - er is een werf tussen Manage en Braine-le-Comte en die maakt verkeer op enkelspoor noodzakelijk - en dat is ook vandaag het geval. (En nee, ik roep niet mee met voluntaristische politici uit de Kempen die het gebrek aan stiptheid van de IC's Turnhout - Binche op de rug van de Walen willen schuiven. Ik heb nl. de indruk dat ik vaker een trein in vertraging uit Turnhout zie dan één naar Turnhout. Maar ja, ik weiger dan ook politiek Vlaams correct te denken…) We zullen uiteindelijk ook vandaag met 6 minuten vertraging in Halle vertrekken en echt vlot gaat het niet. In Ruisbroek staan we zelfs een tijdje stil, maar het binnenrijden van Brussel-Zuid gaat dan weer vrij goed, wat de vertraging beperkt tot 10 minuten. Net tijd genoeg om achteraan het nummer van de loc te noteren en dan naar perron 10 te stappen, waar de IC naar Tongeren al klaar zou moeten staan. Helaas zal ook die vertraging laten optekenen en het grootste deel van onze treinrit ziet het er naar uit dat we onze aansluiting in Hasselt zullen mogen vergeten: Brussel-Zuid +8, Brussel-Centraal +10, Brussel-Noord +10, Aarschot +13, Diest +11, Hasselt +9. Vooral tussen Brussel-Noord en Leuven duurde het een tijdje voor we op snelheid kwamen. Opvallend toch hoe vaak het stroef gaat, zeker tot Zaventem.

Negen minuten vertraging is net genoeg om bus 18a te zien vertrekken, maar voor lijn 180 hebben we zelfs nog wat reserve over. Dat lijn 18a toch vertrekt, is een typisch voorbeeld van hoe aansluitingen trein/bus nog altijd uiterst onbetrouwbaar zijn, ondanks de aanwezigheid van het Aribus-systeem, dat men wat mij betreft gerust mag verwijderen: er is toch geen chauffeur die er zich wat van aantrekt en vaak is het De Lijn zelf die het systeem saboteert, spierballengerol van de kleine David tegen de grote Goliath. (Twee dagen eerder krijgen bus 164 - De Lijn - en bus 116 - TEC - in Halle 4 minuten wachttijd opgelegd. Beide bussen vertrekken pal op tijd, bye bye aansluiting! De chauffeurs zullen wel redeneren dat er toch geen overstappers zijn, maar dat is natuurlijk een zichzelf bevestigende toestand: OV-gebruikers vertrouwen er niet op dat de bussen wachten en dus zoeken ze andere oplossingen en rijden de bussen stipt en leeg. Gelukkig verkondigen politici van allerlei slag en inzicht al decennialang dat er wat gedaan moet worden aan betrouwbare aansluitingen.) Maar wij halen dus nog net onze aansluiting, gewoon omdat het zo uitkomt, niet omdat het systeem een en ander zo is opgevat dat het moet lukken. Meestal is het van het moet weer lukken…

Lijn 180 heeft nogal wat reizigers mee, maar dat is niets in vergelijking met de bus in de andere richting die ons onderweg kruist. Opvallend toch hoeveel reizigers in Hasselt alweer uitstappen, zodat deze snelbus naar Lommel eigenlijk ook een soort stadsbus is. Ik wil toch liever niet terug naar de tijd dat men deze toestanden vermeed door allerlei verboden en richtlijnen. Langere tijd rijden we achter de 18a aan. Ik vraag me af waarom men die buslijnen niet uit elkaar haalt en op die manier een soort halfuurdienst creëert.

Lijn 31 lijkt wel een lijn die zoveel mogelijk straten moet bedienen. Vaart zit er niet echt in; in Genk is het wel aanschuiven. Het is vrijdagavond en de studenten die misschien deze zelfde avond al ongelooflijke fysieke inspanningen zullen leveren (en morgenavond, alleen onderbroken door een deugddoende dagrust in de loop van zaterdag) moeten nu wel vlak voor het loketloze station afgehaald worden. Een tip: ban alle auto's, behalve taxi's, vlak voor het station en rond het busstation. Zo vermijd je dat busreizigers hun trein voor hun neus zien vertrekken. Wij lopen op de laatste 300 m 4 minuten vertraging op, alleen door autoverkeer dat hier eigenlijk niet thuishoort.

IC 1541 kan toch op tijd vertrekken, met ons aan boord. Alweer zullen we een treinritje maken dat allesbehalve vlekkeloos verloopt. Het begint al in Hasselt waar we met 3 minuten vertraging vertrekken, vermoedelijk omdat we op aansluiting gewacht hebben van IC 2616 uit Antwerpen naar Tongeren. Dat vind ik zeker niet verkeerd, maar waarom die kleine vertraging dan blijft groeien is me een raadsel: Alken +4, Landen +5, Tienen +7, Leuven +8. Het staat wel vast dat we de voorziene aansluiting van 4 minuten in Brussel-Noord mogen vergeten; erg is dat natuurlijk niet: er zijn nog treinen zat naar Halle op dit uur van de dag. Wel vervelend is de hoogfrequente pieptoon in rijtuig 61065. Die valt maar af en toe weg: als de omroepinstallatie echt gebruikt wordt, wordt ze vervangen door een nog luidere toon met een andere frequentie die de stembuigingen van de omroepende tbg lijkt te volgen, zonder dat je kunt ontcijferen wat hij zegt.

Zoals verwacht valt onze eerste aansluiting in Brussel-Noord in duigen. Het wordt de 1941, twee breaks, een voorziene maar wat uitzonderlijke samenstelling op deze IC Airport - Tournai. Mij maak je niet wijs dat er niet genoeg zitplaatsen tweede klasse zijn in deze trein, maar blijkbaar vinden sommige reizigers na een kort verblijf op het platform toch dat ze ook recht hebben op een comfortabel reisje… Controle blijft uit, al mogen we op dat vlak vandaag niet klagen: 4 treinen en 4 keer gecontroleerd, zij het twee keer in dezelfde trein.

De treinlectuur.
Klikspaan, Studenten-Leven.Kritische kijk op het studentenleven (in Leiden) ergens tegen het einde van de negentiende eeuw. Een tijdsdocument dat moeilijk verteerbaar is, maar ik wilde het nu eenmaal nog eens lezen na 45 jaar.

Margot van der Straeten, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Honden laten tientallen auto's passeren, zonder één blafje. Maar o wee als er een jogger of wandelaar of fietser passeert. Beesten en mobiliteit, echt een kans voor Weyts om zichzelf nog eens in het zonnetje te zetten.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vermoedelijk hebben we vandaag het aangenaamste deel gestapt van de Streek-GR Groene Gordel, die zich in een ruime boog rond Brussel kronkelt. De 18 km lange tocht brengt ons van Asse-ter-Heide naar Sint-Martens-Lennik en grofweg is het dus een verkenning geworden van een deel van het Pajottenland, al moet je met die onduidelijk afgebakende benaming opletten. Sinds het Pajottenland toeristisch interessant is geworden, is het niet langer een streek van domme boeren, waarvoor men in bijvoorbeeld de Zennevallei de neus ophaalde. (In Halle beweerde men lang dat zij tot de Zennevallei behoorden en niet tot het Pajottenland… Intussen hebben ze zich hier tot het boerendom bekeerd.) We liepen voor 57% over onverharde voet- en veldwegen; vooral het gedeelte vóór Ternat heeft er nog veel in de aanbieding, waarvan sommige zelfs door bijna onbebouwd gebied lopen. Het is volop genieten van het zacht golvende landschap, dat wat meer eisen stelt aan de kuitspieren naarmate we ons eindpunt naderen. Het kaartje en de foto's vind je op de bekende plaatsen.

Als je alle foto's bekeken hebt, krijg je een mooi beeld van het Pajottenland in de prille herfst. Deze twee laten je al eens voorproeven.

Het weer.
Al snel werd het zwaar bewolkt, al bleef de zon altijd wel wat aanwezig. Voor de rest fris en rustig herfstweer.

De stafkaarten.
23/5Z Moorsel - 31/1N Affligem - 31/1ZBorchtlombeek - 31/5N Lennik

Hoe we er geraakten.
De halte Asse Heuvelstraat wordt voor Vlaamse normen zeer frequent bediend. Rest ons alleen nog de keuze om in Brussel-Noord of in Asse op buslijn 214 over te stappen. We kiezen voor Brussel-Noord, al duurt de busrit op die manier een klein uur.
Voor de terugreis is de halte Sint-Martens-Lennik Dorp aangewezen. We hebben nogal wat mogelijkheden, maar kiezen uiteindelijk voor een iets langere rit met maar 1 overstap, via Het Rad. Daar vertrekt de bus van lijn 155 die ons op wandelafstand van onze voordeur brengt.

Een beetje geschiedenis.
Sint-Martens-Lennik werd tot september 1972 bediend door de elektrische tramlijn Brussel - Leerbeek, gekend als "de Lennik" in de ruime regio. Oorspronkelijk liep deze lijn door tot Edingen, maar het gedeelte Leerbeek - Edingen raakte nooit geëlektrificeerd. Naar het schijnt kreeg deze laatste tramlijn ten zuiden van Brussel destijds enig respijt (de andere elektrische lijn naar Halle ging al in 1966 voor de bijl) omdat de Lenniksesteenweg, die de tram over lange afstand in eigen bedding volgde, er zo schabouwelijk bij lag. Maar uiteindelijk zou ook deze lijn verbust worden.
Deze verbussing bood wel de mogelijkheid om twee reiswegen te bedienen die tussen Sint-Kwintens-Lennik en Anderlecht een verschillende reisweg volgden. Eén liep bijna klakkeloos in het spoor van de vroegere tramlijn en liep van Leerbeek naar Gooik, Sint-Kwintens-Lennik, Sint-Martens-Lennik, Vlezenbeek (Station) naar Het Rad en Brussel-Zuid. De andere bediende voorbij Sint-Kwintens-Lennik Gaasbeek (Dorp én Kasteel), Vlezenbeek (Dorp) en reed zo naar Het Rad en Brussel-Zuid. De laatste lijn is lange tijd ondergeschikt gebleven aan de eerste. Tegenwoordig volgt lijn 141 de eerder vermelde reisweg via Sint-Martens, lijn 142 bedient Gaasbeek. Vandaag is de dienstregeling van die aard dat je op het gemeenschappelijke deel over erg frequent rijdende bussen beschikt.
Met de snelle bloei van de plaatselijke middelbare school ( de universiteit van het Pajottenland, zoals onze directeur ze destijds smalend noemde) groeide de bediening nog snel aan met verlengde bussen van lijnen die in functie van de schooluren voor een bediening van alle uithoeken van het Pajottenland zorgde.

De verbinding.

 Vermoedelijk is de stelplaats Ukkel nog altijd open en laat de verhuis naar Het Rad nog op zich wachten.

En wat we beleefden.
Eigenlijk is de situatie 's morgens typisch voor onze lijn 155: de bus van 8:39 rijdt met 3 kwartier vertraging en gps, die van 9:09 rijdt zonder gps, en dus blijft het onduidelijk of die min of meer op tijd rijdt of niet. Uiteindelijk blijkt de laatste met 7 minuten vertraging te rijden, wat een succes is; onderweg zullen we ingehaald worden door die van 8:39. Op een bepaald moment zal die zelfs volledig van de radar (het achterste raam van onze bus) verdwijnen. Vermoedelijk is de bus rechtstreeks naar het beginpunt van zijn volgende rit gereden. Zelf komen we 5 minuten later dan voorzien aan in Halle.

De NMBS-automaat onder de stationskoepel is defect en dus zoeken we ons heil in het station. Aan het loket staat een rijtje van zes, aan de andere automaat staat een meisje (niet van zes) een poging te ondernemen om een GoPass1 naar Oostende te voorschijn te toveren. De eerste poging mislukt, maar de tweede is succesvol. Er lijkt echt niets mis te zijn met deze automaat, want ook wij kunnen in snel tempo een KeyCard kopen. Onze trein staat al aan het perron als we de trappen afdalen. Ik heb nog net de tijd om de treinbegeleider aan te spreken: we hebben geen tijd gehad om onze kaart in te vullen en zullen dat meteen doen. Het aanreiken van een kogelpen lijkt tot de normale reflexen van een tbg te behoren in dergelijke omstandigheden, maar schrijfgerief heb ik nu eenmaal altijd zelf bij. Op dit moment staan er twee treinen defect, één ervan vlak bij Brussel-Zuid. Toch blijft de schade voor ons beperkt. Het lijkt wel of we overal door de moeilijkheden gesparteld zijn - we komen zelfs zes minuten vroeger dan voorzien aan. (Typisch voor De Lijn: veel bussen rijden te vroeg omdat de chauffeurs niet voldoende discipline hebben, maar de reactie van De Lijn op dat nieuw verschenen boek van de undercoverchauffeur is: we verlengen onze rittijden. Mooi, maar zorg er dan ook voor dat chauffeurs niet systematisch te vroeg rijden. Ik wil best aannemen dat de dienstregeling op bepaalde lijnen te krap is, maar wees voorzichtig met langere rijtijden of breng je chauffeurs wat verantwoordelijkheidszin bij, zo nodig via het loonbriefje. )

Voor de terugreis volgen we de wat onwaarschijnlijke reisweg via Het Rad. De bus van lijn 141 is behoorlijk druk, een of andere lagere school heeft net zijn leerlingen gelost. Maar de rit verloopt zonder al te veel haperingen. Het Rad is een onverwacht drukke halte. Wie hier op dit hoogtepunt van het spitsuur een aan- en afrijden van bussen verwacht, komt wat bedrogen uit. Wel rijden enkele bussen leeg de stelplaats binnen; dat komt ervan als je alle troeven op het schoolvervoer inzet. Als de scholieren zijn afgeleverd, blijft er weinig ander cliënteel over. Toch zal een van die lege bussen onze 155 worden. Zeventig minuten lang zal deze bus ons rondrijden van Anderlecht naar Drogenbos en Linkebeek, Rode, Alsemberg, Dworp en Buizingen. Er zijn weinig reizigers die langere tijd meerijden maar er is wel een voortdurend in- en uitstappen. Wij breken zonder twijfel het afstandsrecord.

De treinlectuur.
Eric-Emmanuel SCHMITT, La nuit de feu. Het autobiografische verhaal waarin Schmitt beschrijft hoe hij verdwaalt in de Noord-Afrikaanse woestijn en daar het geloof vindt. Ontroerend gedurfd in deze tijden.
Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Gelukkig zijn OV-gebruikers nog belangrijk om er het (gebrek aan) succes van een staking aan af te meten.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-10-2017 om 00:00 geschreven door overweg13