De wandeling.
In 2006 verscheen een boekje met 29 wandelingen over de Brabantse Kouters, uitgegeven door Toerisme Vlaams-Brabant. Wij stappen vandaag iets minder dan 8 kilometer langs het Callarispad in Brussegem. Het wordt zo een korte wandeling om technische redenen: wandelbottines moeten nu eenmaal af en toe verzoold worden en ander schoeisel voor langere afstanden is niet meteen beschikbaar. Vandaar. Laat ons de wandeling maar omschrijven als kort maar krachtig, of beter: prachtig. Zo een 45% van het traject loopt over onverharde veldwegen en -wegjes en onderweg krijg je mooie uitzichten over de Brabantse kouters. Dat je er af en toe een flinke brok beton bij moet nemen, zijn we in Vlaanderen (en in sommige Waalse streken) gewend. Het Callarisbos is een klein, ontoegankelijk stukje bos dat bewust in die ongerepte staat gehouden wordt. De inbreng van het bos in de wandeling is dan ook minimaal. Begin en einde hebben we enigszins aangepast om te vermijden dat we een stukje twee keer moesten doen. Vandaar de achtvorm op het kaartje. Foto's zijn er natuurlijk ook.

Het Hof te Lovegem.

In de buurt van dit hof is er een preekstoel, zo genoemd wegens de overeenkomsten tussen struik en kerkmeubel. Ik zie het niet…

Het weer.
Zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
23/6Z Wolvertem. De oude versie op 1:20.000 draagt het nummer 23/5-6 Lebbeke - Merchtem, maar dat is precies dezelfde kaart als die op 1:10.000. Alleen moeten je oogjes beter zijn…

Hoe we er geraakten.
We kiezen ervoor om op de wandeling aan te sluiten bij de halte Brussegem Bosbeek Sarten. Die ligt dicht bij het beginpunt dat aangegeven is in de wandelbeschrijving. Die halte is vrij vlot bereikbaar met bus 245 Brussel-Noord - Dendermonde en Brussel-Noord is voor ons dan ook weer een fluitje van een cent. De planners suggereren een overstap in Brussel-Zuid, waar dan de metro genomen wordt tot Bockstael, maar dat is ons te ingewikkeld.

Een beetje geschiedenis.
Tja, mag ik het mezelf ook eens gemakkelijk maken. In oktober 2016 had ik het ook al over lijn 245, toen we in Ossel uitstapten. Dit is wat ik toen schreef:

Vandaag wil ik toch even terugkomen op de geschiedenis van de buslijn die Brussel met Ossel (en uiteraard verder) verbindt. Dankzij http://www.zone01.be kon ik ook neuzen in enkele busboekjes van voor WO II, en blijkbaar was er in 1930 al een busverbinding tussen Malderen en Brussel via Opwijk, Merchtem en Jette. Die vind je daar onder tabelnummer 257. In een busboekje van 1937 is dat ondertussen tabel 6 geworden: de lijn heeft nu een variant uit Baasrode (die het later zou halen), zoals zal blijken in het spoorboekje van 1948, met een buslijn Baasrode - Merchtem - Laken.
Ongetwijfeld ging het hier om een private buslijn, die op een bepaald moment toch werd opgenomen in het altijd maar groeiende aantal aanvullende buslijnen van de NMBS. In 1950 draagt ze het nummer 339 (Baasrode - Brussel) en vanaf 1955 wordt ze lijn 356, nummer dat de lijn zal behouden tot de belangrijke vernummeringen en reorganisaties van De Lijn in de jaren 2000 (rond 2004). In 1956 wordt de lijn logischerwijs doorgetrokken tot Dendermonde. In 1958 doet lijn 356a haar intrede: Brussel - Asse - Dendermonde. Daarmee hebben we de historische wortels van de lijnen 242 en 245 ontdekt, die onze bestemmingshalte van vandaag bedienen.
Lijn 356 leidt een vrij stabiel bestaan, al zal ook deze lijn niet ontsnappen aan besparingen allerhande. Erger is het gesteld met lijn 356a, die al in 1980 beperkt wordt tot een verbinding Dendermonde - Lebbeke - Asse.
In de jaren 1990 geeft De Lijn de voorkeur aan een tabel met een combinatie van de lijnen 356 en BW; die laatste rijdt maar tot Wemmel. Vermoedelijk in 2004 worden beide lijnen hernummerd: lijn 356 wordt 245, lijn BW 246. In 2008 doet trouwens een oude bekende haar herintrede: lijn 242 rijdt tussen Asse, Brussel en Wemmel, en doet dus sterk denken aan het gedeelte van lijn 356a dat destijds werd opgeheven.

Eigenlijk is er de laatste decennia weinig veranderd aan de dienstregeling van deze lijn: in 1981 (willekeurig gekozen) duurde een rit Brussel - Dendermonde buiten de spits 70 minuten, vandaag zijn het er 77 en zelfs dat blijkt lang niet genoeg te zijn. De Lijn wijst het toegenomen wegverkeer dan ook terecht aan als de voornaamste oorzaak voor de onvrede bij de klanten. Het moet een van de weinige dingen zijn waarover Weyts nog geen standpunt heeft ingenomen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De S Aalst - Schaarbeek brengt ons probleemloos naar Brussel-Noord. Deze trein - toch pal in de voormiddag - heeft behoorlijk wat reizigers mee.

En dan komt Brussel-Noord. Met de verhalen die we daar de voorbije maanden over gehoord hebben, zijn we enigszins op onze hoede, maar dat blijkt allemaal niet nodig. De professionele bangmakers, gangmakers van bepaalde partijen, blazen de situatie op zoals een jongedame die ons passeert met een zakdoek voor de mond, maar het stinkt hier niet meer dan anders en de pisplekken zijn niet groter geworden. Eén zaal is wel een slaapplaats van enige omvang geworden. Het is dan ook een ruimte die ook ten tijde van de NMVB nooit een zinvolle bestemming heeft gekregen en dat is er met De Lijn niet beter op geworden. Het kan best dat de toestand daar een stuk erger is; en ik weet niet of ik 's avonds laat de bus zou willen nemen in Brussel-Noord.
De bus wordt eigenaardig genoeg drukker naarmate we de Brusselse agglomeratie verlaten. Storend element is een baby; ik heb het nagemeten: die haalt op momenten (in combinatie met het achtergrondgeluid op de bus) 90 db. Als die zichzelf niet onder controle krijgt, overstijgt hij over enkele jaren de maximumnorm voor fuiven. Een ander kleintje, op enkele passen van de schreeuwlelijk, geeft lange tijd geen kik. Als we uitstappen, doet hij toch een hopeloze poging om in te vallen.

De terugrit begint met 2 minuten vertraging. Zonder dat er spectaculair veel verkeersproblemen zijn, groeit de vertraging stelselmatig. Alleen al beïnvloeding van verkeerslichten zou ons gemakkelijk een vijftal minuten tijd doen winnen. Dat er onderweg ook een groepje van een 20-tal ukjes mee moet, keurig in het oog gehouden door 7 begeleiders, helpt de zaak en de bus evenmin vooruit, maar dat is zeker niet de oorzaak van de 10 minuten vertraging bij aankomst. Overigens is de bus zelf een onding, waarschijnlijk ontworpen (en aangekocht?) door lieden die zelf nooit de bus nemen. Tussen neus en uitstapdeur is een ruimte geschapen (door maar enkele rijen zitjes aan weerszijden te voorzien) die blijkbaar voor veel staanplaatsen moet zorgen. Alleen kun je alleen net naast de zitjes steun vinden; wie ergens in het midden staat, kan alleen naar medereizigers grabbelen. Ik vermoed dat de meeste reizigers niet tot die categorieën behoren die dat nog prettig vinden ook.

Twee treinen die we hadden kunnen nemen als de bus op tijd geweest was, zijn ondertussen vertrokken. Het wordt de S-trein naar Braine-le-Comte. Die is 1 Desiro lang en ik maak onwillekeurig de vergelijking met een twintigtal jaren geleden toen deze stoptreinen in de regel uit één klassiek stel bestonden, wat meer dan genoeg was. Vermoedelijk is het aantal reizigers voor deze vergelijkbare trein in de loop der jaren verdubbeld. De halfuurdienst werpt zijn vruchten af.

De treinlectuur.
De rit is te kort om een boek mee te nemen, maar we lezen natuurlijk niet alleen in de trein.
Ken Follett, Fall of Giants.
Ernest van der Kwast, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Is het niet eens de hoogste tijd om de invloed van peilingen op het uiteindelijke kiesgedrag te peilen? Russische inmenging, o wee, maar om de haverklap polls, dat moet kunnen.

Een verkneukelinkske.
De paarse pracht van het Hallerbos vloeit langzaam uit. Op weekdagen is buslijn 155 de aangewezen manier om je van Halle naar het bos te begeven; er is zelfs een tijdelijke halte ingeplant, die dat nog wat makkelijker maakt. Je mag eens raden op wiens aanwijzen… Prettig is het wel, zo een bus, met onwennige klanten die alle talen van de toren van Babel spreken en zich toch uit de slag weten te trekken. Sommige chauffeurs vinden het allemaal erg tof: het zorgt voor de nodige afwisseling en een niet-schadelijke globalisering.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

30-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op woensdag 24 april 2019 wordt de Waalse Pijl gereden, maar wij waren er één dag vroeger om de Muur van Hoei te beklimmen, weliswaar maar één keer en het ene doorsteekje maakte de stijging nog net iets spectaculairder, maar het andere verzachtte de klim. Overigens hadden we wel meer kuitenbijters te verwerken langs dit deel van GR576, de GR van de Luikse Condroz, die we over iets meer dan 19 km volgden tussen Ombret en Barse. De TWQ bedraagt 73%: de hele tocht is in wezen een boswandeling en loopt vaak over smalle bospaadjes die de tand des tijds wonderbaarlijk goed hebben weerstaan. Het is echt wel een knap parcours dat begint in de vallei van de Maas en eindigt in die van de Houyoux.
Kaartje en foto's.

De Fond d'Oxhe, die zijn naam gaf aan de gelijknamige bijrivier van de Maas.

Het weer.
Veel dikke cirrus hield de zon wat in bedwang, maar het was wel warm.

De stafkaarten.
48/4N Nandrin - 48/3N Huy - 48/3S Marchin - Je kunt ook de kaart op 1:20.000 48/3-4 gebruiken, maar die moet nog vernieuwd worden.

Hoe we er geraakten.
Ons aansluitingspunt op de GR ligt vlak bij buslijn 9 Liège - Huy en ons eindpunt wordt bediend door een bushalte op lijn 126a Huy - Havelange. Nu is Huy niet echt moeilijk bereikbaar, maar het is niet zo gemakkelijk om de juiste keuze te maken. Evident lijkt de rechtstreekse trein Brussel - Namur - Liège te zijn, maar de aansluiting met de bus is erg slecht. Een andere mogelijkheid is de IC Mons - Namur - Liège, maar dan duurt het wel erg lang, met voor ons overstap in Mons of La Louvière-Sud (of zelfs Namur). Uiteindelijk kiezen we voor de eenvoud: we nemen bus 9 in Liège i.p.v. Huy: de lange busrit wordt dan gecompenseerd door de snelle treinverbinding.
Voor de terugrit hebben we de keuze tussen Huy en Ciney. We kiezen voor het dichterbij gelegen Huy en kunnen deze keer wel profiteren van de rechtstreekse IC naar Brussel.

Een beetje geschiedenis.
Ergens in de jaren 1980 verscheen van de hand van Jean-Pierre Hamblenne La ligne de chemin de fer 126 Ciney - Statte, Histoire et documents. Het is een voor die tijd typisch werk geworden met heel veel documenten rond de plannen en het ontstaan van deze lijn (en andere) en de nodige anekdotes, met niet altijd even goed leesbare teksten en slecht gereproduceerde foto's. Het zou er nu ongetwijfeld helemaal anders uitzien. Maar laat het duidelijk zijn, het is een ongelooflijke bron van informatie over de spoorlijn die we vandaag, helemaal op het einde, volgen tussen de voormalige halte van Fourneau en het station van Barse, dat tegenwoordig functioneert als vakantiewoning. Tussen beide stopplaatsen lag nauwelijks 600m, wat in het stoomtijdperk ongeveer overeen moest komen met één diepe zucht van de loc. Het is die 600 m die we vandaag ongeveer volgden, want de GR vermijdt blijkbaar de eerder op fietsers afgestemde Ravel 126.
Fourneau werd vrij laat toegevoegd aan de lijst stopplaatsen op lijn 126: na de overname door de NMBS worden halten geopend in Vyle-Tharoul en Modave-Village (1933), Fourneau (1937), Petit-Avins (1939) en Roiseux (1940). Sommige treinen stopten niet overal in deze kleine halten, waarvan men zich vandaag wenkbrauwfronsend het belang afvraagt. Alleen Modave-Village betekende een belangrijke vooruitgang voor de inwoners van deze gemeente: voordien werd Modave bediend door het station dat zich ter hoogte van Pont-de-Bonne bevond.
Fourneau ligt eigenlijk echt in het midden van nergens: ook vandaag is er nauwelijks bewoning, maar vermoedelijk is de halte er gekomen omdat wat verder een kleine industrie was ontstaan. Bovendien lag ze dichter bij het centrum van Marchin dan het station van Marchin, dat er gekomen was in functie van de staalfabriek Delloye-Mathieu en tot vandaag - zij het zeer beperkt - deze fabriek bedient.

De onvermijdelijke verbussing (1962) kwam er in 1962, met een buslijn 126a, met tamelijk veel varianten en een soort scharnierpunt in Havelange, dat fungeerde als eindpunt voor de busritten die niet het volledige traject aflegden. Enkele jaren geleden werd de tabel trouwens opgesplitst in een tabel Huy - Havelange en Havelange - Ciney, al blijven nogal wat bussen het volledige traject afleggen. Een hernummering van de varianten ware ongetwijfeld handiger geweest voor de gebruikers van deze buslijn.

Het overwegwachtershuisje ziet er vandaag veel beter uit dan een dertigtal jaren geleden, toen het er al bij al vrij verwaarloosd bij lag.

De verbinding.

 met enig voorbehoud wat betreft de stelplaats van bus 4516

En wat we beleefden.
Over de treinverbinding valt vandaag weinig te vertellen: IC 1705 en IC 505 doen het allebei prima. Uiteraard hadden we in de 1705 kunnen meerijden tot Liège, maar de 505 laat ons toe toch nog enkele minuten vroeger aan te komen. Wel is de 1705 goed bezet tot Brussel-Zuid. Er zijn problemen in La Louvière-Sud (werken van Infrabel die nog maar eens uitlopen) en daardoor is de 3405 afgeschaft: dat betekent dat de 1705 vanaf Braine-le-Comte extra reizigers meeneemt en bovendien extra stopt in Tubize. Dat uitlopen van werken is tegenwoordig schering en inslag…

Bus 9 vertrekt aan perron D, net voor het indrukwekkende station van Liège-Guillemins, althans dat zou hij moeten doen, om 8:22. Het is volle spits en vermoedelijk komen daar dus wel wat minuutjes bij. Nu ja, minuutjes, om 9:00 is er nog altijd geen bus te bespeuren; we hebben bussen gezien in alle mogelijke richtingen (enorm veel lijn 48, soms barstensvol), maar onze bus blijft weg. Om 8:55 heb ik al een Tecxto gestuurd en ik krijg prompt een sms'je terug: er zijn geen storingen op lijn 9. Ik trek dan maar naar de overzijde waar een in een kooi ondergebracht loketje van de TEC staat. De eensterrige bediende doet waarschijnlijk precies hetzelfde als wat ik net voordien per sms heb gedaan; zijn conclusie is dezelfde: niks te vinden in de ordinateur. En voor de rest geen enkele poging om ons toch enigszins te helpen. Hij houdt het bij vertraging. Uiteindelijk is het wachten en hopen op de bus van 9:21. Die zal zelf met een dik kwartier vertraging rijden, zodat we uiteindelijk 72 minuten na het voorziene uur in Ombret aankomen. De bus is vrij goed beklant en moet bijna overal stoppen. Eigenlijk hadden we wat meer reizigers met Dardennegehalte verwacht, maar het valt nauwelijks op dat we door voorsteden als Sclessin, Ougrée en Seraing rijden.

Voor ons stelt zich nu wel het probleem dat we zo vroeg uit de veren zijn omdat de aantrekkelijkste terugreis al om 15:29 gaat en het daarna wat moeilijker wordt. Maar we slagen er uiteindelijk toch in om nog een tiental minuten voor het doortochtuur van de voorziene bus aan de halte Barse Gare te landen, niet zonder meer dan gewone inspanningen.

De bus komt keurig op tijd aan. Hij voert ons o.a. langs de vroeger stations van Fourneau, Régissa en Marchin, voorlopig nog altijd het eindpunt van de 126 Statte - Marchin. Veel bedrijvigheid is er niet, op het lusteloos knipperende licht van de overwegen na.
Huy heeft nog een echt stationsbuffet en dat is meegenomen, terwijl we wachten op de rechtstreekse IC naar Brussel-Luxemburg, waar we stipt aankomen. Ook S 3388 lijkt op een stipte rit af te stevenen, maar in Diesdelle krijgen we een oproep van de tb aan de tbg te horen. Vrij snel erachter volgt de mededeling dat een technisch probleem het vertrek van de trein zal vertragen. Grappig is dat de tbg in vrij goed Frans de Nederlandse mededeling vertaalt, maar dan op het einde niet op het woord retardé kan komen. Bijna gelijktijdig vullen twee reizigers in ons coupé het ontbrekende woord in. De vertraging zal uiteindelijk oplopen tot 6 minuten, 7 bij aankomst in Halle.

De treinlectuur.
Peter TERRIN, Yucca.
Ernest van der KWAST, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Ondertussen lijdt het Nederlands aan een nieuwe kwaal: de jouwziekte. Vroeger was het eenvoudig: het bezittelijk voornaamwoord is je als het niet beklemtoond hoeft te worden, jouw als je het wel wil beklemtonen. Blijkbaar was dat zelfs niet eenvoudig genoeg, want nu lijkt de regel te zijn: gebruik altijd jouw. En als je het schrijft, dan liefst zonder w aan het einde. Maar voor de rest blaakt onze taal van gezondheid.

Een verkneukelinkske.
Het is weer eerstecommunietijd. Destijds moesten wij in de week vooraf elke dag een uurtje oefenen bij juffrouw Jeanne, die ons klaar moest stomen voor de grote dag. Ik herinner me nog goed hoe we moesten oefenen om (niet-geconsacreerde) hosties in een keer in te slikken zonder dat ze onze tanden raakten. Bijten was al helemaal uit den boze. En we moesten samen met de koster-organist ook nog een lied inoefenen, waarvan ik me nog één woord herinner: altoos. Dat zou pas een plaats in de Classics 1000 mogen opeisen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Soms maken de ontwerpers van wandelingen het ons, OV-gebruikers, wel bijzonder gemakkelijk - als is het tegendeel meestal waar. Zo stappen we vandaag van Landen naar Sint-Truiden een tocht die in 2005 verscheen in het ledenblad van Vakantiegenoegens dat toen nog Kreo heette, een kleine 14 km lang, met een nauwelijks vermeldenswaardige TWQ van 3%. (Ten opzichte van onze vorige wandeling in Prosperpolder is dat wel een aanzienlijke verbetering…) Het lijkt een tocht die perfect geschikt is als Groene Halte, althans als je niks hebt tegen betonwegen, een stads begin en einde en weinig verrassingen onderweg. Meegenomen was dat wij deze tocht deden in volle bloesemtijd, wat de streek toch wel een erg specifiek karakter geeft.

Kaartje en foto's.

Het weer.
Helder en even ook licht bewolkt, fris.

De stafkaarten.
33/5Z Landen - 33/6Z Gingelom - 33/6 N Sint-Truiden. Je kunt ook kaart 33/5-6 Landen - Sint-Truiden op 1:20.000 gebruiken, maar die precies even oud als de kaarten op 1:10.000. De nieuwe kaart op 1:25.000 zal eerlang verschijnen.

Hoe we er geraakten.
Landen is rechtstreeks uit Halle te bereiken met de IC Quiévrain - Liège-Guillemins. Vermits we geen aansluitende bus nodig hebben, is het precieze uur van aankomst niet zo belangrijk. Sint-Truiden - Halle kan met 1 overstap in Brussel-Noord. Ook dat is niet echt een probleem.

Een beetje geschiedenis.
Het lijkt evident dat ik het vandaag even heb over Sint-Truiden. Op een bepaald moment was het station van Sint-Truiden een echt overstapstation tussen de treinen van lijn 21 Landen - Hasselt en die van lijn 23 (Tienen) - Drieslinter - Tongeren. Die laatste lijn werd voor reizigers gesloten in 1957. Beter nieuws was er in 1960 toen de lijn 21 tussen Landen en Hasselt onder draad ging.
Ik herinner me uit de jaren 1970 een beruchte treindienst, met (los)koppeling in Landen. Het was een vrij complex opzet, met semi-directe treinen uit Quévy en Saint-Ghislain-Hornu die (los)gekoppeld werden in Mons, dan in Landen gesplitst dan wel samengevoegd werden en verderop nog eens (los)gekoppeld werden in Liège-Guillemins, vanwaaruit een treindeel vaak als semi-direct naar Welkenraedt reed, gevolgd door de rest van de trein dat als stoptrein naar Verviers (of Welkenraedt) reed. Het kon nog ingewikkelder: enkele keren werd ook in Pepinster nog een stel aangehaakt of losgekoppeld van de verbinding Spa-Géronstère - Pepinster, zodat een overstapvrije verbinding met het centrum van het land ontstond. Het spreekt vanzelf dat de klassieke tweedelige stellen hier heer en meester waren. Alleen 's morgens reed een stel M2-rijtuigen van Liège naar Mons en 's avonds werd een rit in de andere richting ingezet. Dat betekende wel dat er op dat moment overgestapt moest worden in Landen.
Je raadt het al: veel van deze treinen liepen wel ergens vertraging op. Dat lijn 21 over de hele afstand enkelsporig was (alleen in Sint-Truiden kon gekruist worden, en uiteraard in de beide eindpunten), dat de treinen elkaar in Landen kruisten, zodat vertraging van de trein uit Brussel automatisch vertaald werd in vertraging voor de trein naar Brussel maakte het allemaal nog wat complexer. De roep op een dubbelsporige lijn 21 weerklinkt dan ook al decennialang. Verder dan een verdubbeling tussen Alken en Hasselt en van een wijziging aan de uitrit van Landen is men nog niet geraakt.
Nog even voor de eigenaardigheid: de refertesnelheid op lijn 21 bedroeg 100 km/u. Dat was eerder uitzonderlijk, zo tussenin de trage lijnen (70, 90) en de snellere (120, 130 en 140). De andere lijnen met deze snelheden waren 130 (Namur - Charleroi-Sud) en 50A5 / 50A6 (Y. Oostkamp - Brugge). Deze snelheid wordt bij mijn weten nergens meer gebruikt op dit ogenblik.

Naast de kruisende treinlijnen, was Sint-Truiden ook nog een belangrijk knooppunt van tramlijnen: Sint-Truiden - Herk-de-Stad, gesloten in 1948, Sint-Truiden - Hannut, gesloten in 1949 en Liège - Sint-Truiden, gesloten in 1956 en Jodoigne - Tienen - Sint-Truiden, gesloten in 1953. Dat we ook even door de Tramstraat liepen, is niet verwonderlijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is wat eentonig aan het worden (gelukkig!) maar de heenreis verloopt zonder problemen. Al naderen we Leuven erg traag, wat 1 minuut vertraging oplevert, ondanks de ruime dienstregeling tussen Brussel en Leuven. In Landen stellen we ontgoocheld vast dat het stationsbuffet ook hier vervangen is door een hedendaagser onding.
De terugreis loopt wat minder vlot: de trein heeft al wat vertraging bij aankomst in Sint-Truiden maar daar komen nog 5 minuten bij, volgens de tbg achteraf door het inladen van enkele fietsen. Die hadden we inderdaad al zien klaarstaan op het perron, compleet met aanhangwagentjes waarin sommigen hun kinderen en anderen hun hond of kat in vervoeren. Het resultaat is 8 minuten vertraging bij vertrek en erg sterk slinkt die niet meer; een stilstand in Schaarbeek helpt de zaak ook niet vooruit. Onze eerste aansluiting met de S naar Geraardsbergen en Aalst kunnen we wel vergeten, de tweede, een S-trein naar Braine-le-Comte heeft zelf zo veel vertraging dat we uitwijken naar de IC naar Tournai. Nu die geen S-trein voor zijn voeten heeft rijden, komt die zelfs twee minuten te vroeg in Halle aan.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Met rode letters.
Jos Pierreux, Niets erger dan spijt.

Een scheutje oprisping.
Statiegeld op blik, het lijkt een verre droom. Tot overmaat van ramp kiezen brouwers meer en meer voor bierflesjes zonder statiegeld. De plastic bierfles klopt al aan de deur.

Een verkneukelinkske.
Onze eerste picknicktafel (30 jaar oud) heeft echt haar beste tijd gehad, en dat is een eufemisme, want ze staat er schots en scheef bij, maar de kippen en de haan zoeken het met plezier wat hogerop. En als het regent, is het een ideale schuilplek. Kippen houden van eenvoud. Soms…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In een niet eens zo oude box van het Davidsfonds (De mooiste dorpen van toen - uit 2013) vonden we onder nummer 24 een wandeling in Prosperdorp (Wandelen in de polders). De eigenlijke wandeling is 9 à 10 km lang, maar daar moet je nog twee keer 4.5 km bijtellen, want Prosperdorp is onbereikbaar met het openbaar vervoer. De fiche waarschuwt al voor het Hedwige-Prosperproject, dat ervoor ijvert de polders met deze namen terug te geven aan de natuur, i.c. de Schelde die op het ritme van ebbe en vloed de veie poldergrond zal overstromen, aldus een belangrijk watergebied vormend dat door de aan te lokken watervogels meer geapprecieerd zal worden dan door de landbouwers die hier letterlijk uitgeboerd zijn. Teruggeven aan de natuur, heet dat. Iedereen kan er het zijne over denken: de weerstand tegen het project is lange tijd hevig geweest. Hoe ver moet je hier trouwens in gaan? Polders terugschenken aan de natuur, mooi, maar wat met autowegen, industrieterreinen, woningen… om het nog niet te hebben over de vlakbij gelegen dokken en de kerncentrale van Doel. De aarde gezuiverd van het mensenras, een romantische jeugddroom revisited.
Hoe het ook zij, de wandeling verschilt ondertussen grondig van die op de fiche, wat ze wat langer heeft gemaakt en vermoedelijk ook minder interessant, omdat we ons nog volop in de overgangsfase bevinden. Over de TWQ kunnen we kort zijn: dieper zakken dan 0% kan niet.
Toch zijn we blij dat we hier zijn neergestreken: we krijgen nog net een indruk van de oude toestand - een boer was zelfs nog vloeibare mest aan het strooien over de al gewijzigde polder - en konden de nieuwe al vermoeden. En geef toe, Prosperpolder is een naam die je nooit vergeet; ik denk dat ik hem al decennia in mijn geheugen opgeslagen heb.

Foto's en kaartje.

Het weer.
Van helder naar licht bewolkt, koud en winderig.

De stafkaarten.
We vertrokken zelf met de kaarten op 1:10.000 7/5Z Kieldrecht - 7/6Z Doel en 7/6N Zandvliet, maar die zijn door de omvangrijke werken hopeloos verouderd. Gelukkig heeft het NGI ondertussen voor nieuwe kaarten op 1:25.000 gezorgd: 7/5-6 Kieldrecht dekt het hele gebied dat over 3 kaarten op 1:10.000 was verspreid. Je vindt de recente toestand ook terug met de app Topo GPS, die alle kaarten voor niet eens zo veel geld op je smartphone beschikbaar maakt. Die kwam vandaag wel erg van pas!

Hoe we er geraakten.
Er is geen enkele bus die Prosperdorp bedient, zelfs geen belbus. En dus probeerden we met het beschikbare OV zo dicht mogelijk aan te sluiten op de wandelroute. Lijn 31 bedient alleen op schooldagen de halten tussen Kieldrecht en Doel en dat volgens het verfoeilijke principe van de functionaliteit en dus moesten we uit Kieldrecht vertrekken, m.n. van de halte Sportpleinstraat van lijn 31, helemaal in het noordelijke deel van de dorpskern, in de buurt van het vroegere station van Kieldrecht, trouwens.

Een beetje geschiedenis.
Over Prosperdorp kunnen we kort zijn: ik heb nergens een spoor teruggevonden van zelfs een rudimentaire OV-bediening van dit inderdaad erg kleine polderdorp. Zelfs de belbus - nochtans ideaal voor de bediening van dergelijke kleine kernen - liet het dorp altijd feestelijk links liggen.
Laat ons dus maar even kijken naar het OV in Kieldrecht dat vandaag noodgedwongen het eindpunt was van onze OV-verbinding. In 1893 al werd de tramlijn Sint-Niklaas - Kieldrecht geopend en 12 jaar later kwam daar nog een antenne naar Doel bij. Vanaf de jaren 1930 werd de stoomtram grotendeels vervangen door autorails, maar dat mocht uiteindelijk niet baten: de lijn overleefde nog net WO II, maar in 1944 werd de tram opgedoekt. Tot dan had hij tussen Kieldrecht en Doel de huidige N451 gevolgd en ik vermoed dat we vandaag enige tijd over de grasbedding ernaast liepen, waar destijds het trammetje reed.
Na de sluiting van de tramlijn werd de bediening van Kieldrecht en Doel volledig aan de bus overgelaten. In de eerste plaats kwam er een buslijn Sint-Niklaas - Doel, later in de loop van de jaren 1950 gevolgd door een buslijn Antwerpen - Doel, die na een tijdje als lijn 293 bekend werd. Het bescheiden Doel kon dus allesbehalve klagen over de busbedieningen.
Daarna is het eenvoudig: de bus uit Sint-Niklaas kreeg het nummer 31 en de bus uit Antwerpen kreeg nummers in de tachtig - zie het haltebord.
Wel valt op dat Doel vrij brutaal uit de boot is gevallen, alsof het OV al een voorgift nam op het verdwijnen van het polderdorp, dat tegenwoordig vooral bekend is om zijn kerncentrales en om zijn droeve lot. De verbinding met Antwerpen is helemaal weggevallen en lijn 31 is tussen Kieldrecht en Doel gereduceerd tot een schooldienst, die voor ons - ook buiten de Paasvakantie - onbruikbaar is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Beide trein- en busritten zijn eigenlijk fantastische toonbeelden van stiptheid en in feite heb ik dus niets te vertellen. We kiezen twee keer de rechtstreekse trein naar en van Sint-Niklaas en het contrast met de dag voordien, toen een vrachtwagen nog maar eens voor een ernstige averij aan de bovenleiding zorgde, kan niet groter zijn.
Ook beide busritten verlopen prima: rustige chauffeurs die de stiptheid blijkbaar hoog in het vaandel voeren en die daar ook geen halsbrekende toeren voor moeten uithalen. We zijn tevreden OV-gebruikers.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Met rode letters. Ik heb Prisma-Detective 66 een halve eeuw geleden gekocht, niet toevallig, want ik was en ben fan van Ellery Queen, al vind je hem alleen nog in het antiquariaat. De enige moord wordt uitgesteld tot p. 146, maar precies dat uitstel maakt het allemaal bijzonder spannend en vernuftig.
Jos Pierreux, Niets erger dan spijt.

Een scheutje oprisping.
Aangesproken politici vinden dat Peumans in de 20ste eeuw is blijven hangen, omdat hij hen nog eens natrapt over hun ipad- en iphone-verslaving die ze zelfs niet onder controle hebben tijdens parlementaire vergaderingen. Misschien waren we allemaal beter in de 20ste eeuw blijven hangen…

Een verkneukelinkske.
Fluis is één van die prachtige dialectwoorden waarvoor je niet meteen een AN-variant vindt. Het betekent straks, maar met te ervoor (dus te fluis) betekent het nog niet zo lang geleden. Het leent zich zelfs tot een uitdrukking, 't es nog gien fluis, wat dan betekent: het is nog lang niet zover. Ik zou die uitdrukking met plezier toepassen op de brexit, de basisbereikbaarheid, het confederalisme, waar geen draagvlak voor bestaat.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

11-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen al jaren over de GR 577 van de Famenne en vandaag wagen we ons aan een variant die mooi ingebed ligt tussen twee treinhaltes: Haversin en Aye. Tot Sinsin en vanaf Humain volgen we het basistraject, maar tussen deze twee dorpen volgen we een variant die er best mag zijn. Bijna 21 km lang met een TWQ van 65%, met enkele mooie stukjes bos en weinig of geen bebouwing of bewoning: je kunt het slechter treffen. Eén dikke kilometer lang is het even uitkijken, namelijk langs het Bois du Comble, waar een beekje samen met ons de afdaling naar de Biran waagt. Dat samen met ons moet je tamelijk letterlijk nemen: je kunt maar beter geen laag schoeisel aantrekken, al hebben onze gewone wandelbottines zich buitengewoon goed van hun taak gekweten.
Foto's en kaartje.

Een wat bevreemdende omgeving met woon- en kermiswagens waar je die niet verwacht.

We hadden ook een onverwachte ontmoeting met dit mooie paard, waarvan ik vermoed dat het om een Ardens trekpaard gaat - de kenners worden van harte uitgenodigd om me te verbeteren. We kregen van een houtvester te horen dat het arme dier even tevoren in het bos geschrokken was en op de loop was gegaan. Hij had het dier ondertussen tot bedaren gebracht maar het was nog wat zenuwachtig. We moesten er rustig langs gaan en ermee praten, werd ons op het hart gedrukt. En dat deden we.

Het weer.
Zwaar tot volledig bewolkt, met schaarse en korte opklaringen. De laatste kilometer stapten we in de regen: we hadden de bui al een tijdje zien hangen, compleet met valstrepen. Toen we in Aye op de trein stonden te wachten was er zelfs even hagel.

De stafkaarten.
54/6N Leignon - 54/7N Sinsin - 54/7S Aye. Wie liever met recentere kaarten op stap gaat, kan ook kiezen voor 54/5-6 Leignon en 54/7-8 Marche-en-Famenne, die allebei gloednieuw van de pers gerold zijn. Die kaarten zijn wel op schaal 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Zowel Haversin als Aye ligt tussen de belangrijkere stations van Ciney en Marloie. Ze worden overdag om de twee uur bediend door een stoptrein die vanaf Ciney in aansluiting rijdt met de IC uit Brussel. Een beetje reken- en schuifwerk maakt het allemaal erg praktisch doenbaar, ook al omdat tijdens de avondspits om het uur gereden wordt.

Een beetje geschiedenis.
Het stationnetje (later halte) van Aye heeft een geschiedenis van ups and downs. Ik probeer in het kort het verhaal te schetsen, mijmerend over een aantal belangrijke tijdsgewrichten.
Voor de elektrificatie van lijn 162 Namur - Sterpenich genoot Aye van wat voor die tijd een typische dienstregeling was: in beide richtingen reden 8-9 treinen, sommige uitgevoerd met autorails; alleen op zondag viel het aantal treinen terug tot 6-7, afhankelijk van de richting. Opvallende verbindingen waren er nauwelijks: de stoptreinen stopten overal tussen (Namur-) Ciney en Jemelle. 's Morgens reed er op weekdagen een trein naar Marche-en-Famenne, en op zaterdagnamiddag stopte een semi-directe trein uit Brussel-Leopoldswijk ook in Aye. Een gelijkaardige trein stopte op weekdagen om 5:31 in Aye: ook deze reed als semi-direct naar Brussel-Leopoldswijk, het huidige Brussel-Luxemburg. (Spoorboekje 17.05.1953).
Met de elektrificatie kwam er een opmerkelijke verbetering voor Aye: het aantal treinen steeg naar 13-14 per dag, en wat minstens zo belangrijk was: door de algemeen geworden inzet van klassieke tweeledige motorstellen was het mogelijk om het stel dat de omnibusdienst had gedaan te koppelen aan het stel/de stellen die de stoptrein in Namur inhaalde(n). Zo steeg niet alleen het aantal treinen, er kwamen ook overstapvrije diensten bij naar Brussel en zelfs Gent en Knokke/Blankenberge. (Spoorboekje 01.06.1975)
Bij de invoering van de IC-IR-dienst op 03.06.1984 onderging Aye het lot van het gros van de halten op lijn 162: de bediening werd koudweg geschrapt, alle dagen van de week.
Deze onzalige toestand sleepte aan tot 02.06.1991: toen werd Aye weer bediend, volgens een vrij rigide 2-uurdienst, die op weekdagen werd aangevuld door een aantal P-treinen. Dat vertaalde zich in 12-14 treinen van maandag tot vrijdag en 8-9 op zaterdag en zondag.
Maar ook dat liedje was snel uitgezongen: op 29.05.1994 werd de weekenddienst opnieuw geschrapt, bij de invoering van de ondenkbare 4-uurdienst die tussen Ciney en Marloie alleen nog Haversin bediende. Dat de weekdienst licht uitbreidde, was een magere troost.
In 2002 werd de weekenddienst hersteld: de 2-uurcadans die we ook vandaag nog kennen tijdens het weekend stamt uit dat jaar.
Samengevat: vooral tijdens het weekend (dat gaandeweg zaterdag en zondag inhield) werd danig gesold met de bediening van Aye. Op weekdagen bleef de bediening stand houden, op de periode 1984-1991 na, ondanks de stevige concurrentie van een buslijn die Aye met Marloie en Rochefort bedient en die bovendien tamelijk frequent rijdt.

De hele omgeving ziet er nu helemaal anders uit. De overweg is verdwenen en vervangen door een brug, maar het overwegwachtershuisje houdt stand, en hoe! Loc 1840 sleept de 2115 Brussel-Zuid - Arlon.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De S1557 rijdt met net genoeg vertraging om hem voor ons met een seniorenbiljet bruikbaar te maken. En dat geeft ons nog wat extra tijd in Brussel-Zuid, waar we merken dat IC 2109 al aan het perron staat. Ideaal voor een koffietje van de Exqi die we meenemen naar de trein. De twee Deense neuzen die ons naar Ciney zullen brengen, zijn de achterste stellen van de P 7602 uit Rochefort-Jemelle; de eerste zijn ondertussen weggereden, richting Vorst.
Dat er ook een groepje jonge scholieren mee moet, hindert niet, maar wel de boodschap dat in Ciney het treinverkeer onderbroken is als gevolg van een seinstoring. Na een half uur verschijnt de blijde boodschap dat de treinen weer normaal rijden. Eigenaardig genoeg kan ik dat niet afleiden uit de rubriek Storingen want daar blijft men koppig vasthouden aan de storing. Even eigenaardig is dat dit niet het geval is op de smartphone van mijn vrouw en in de stationsgegevens van beide telefoons. De charmes van de informatica, zoals onze ICT'er Marc het destijds noemde. Wat belangrijk is, is dat we zonder problemen naar Ciney sporen, waar de L-trein al op spoor 1 staat te wachten. De tbg knipt zonder verpinken onze biljetten die we nochtans voor Marloie (Zone Marche) hebben aangekocht - op het eerste gezicht hebben we dus geen reden om in Ciney over te stappen, maar het mag dus wel…

We komen ruim op tijd in Aye aan en meteen bij aankomst horen we dat een trein zal doorrijden op spoor 1. Veel tijd om je uit de voeten te maken heb je niet, laat staan dat ik op tijd mijn fototoestel zou kunnen afstellen. Het wordt de misser van de dag: het is P 8606 Namur - Rochefort-Jemelle die uit 2 klassieke stellen bestaat, die voor een keer perfect toonbaar zijn.
De onkunde - denk ik - maar ik schrijf de onhandigheid van wie verantwoordelijk is voor de uitgave van het pdf-spoorboekje wordt hier weer eens perfect geïllustreerd. (Verantwoordelijke uitgever: Koen Kerckaert.) In de uitgave van 09.12.2018 ontbraken alle stoptreinen van lijn 162 in de richting Arlon - Namur. Dat is ondertussen ongeveer opgelost, maar nu duikt een ander probleem op: dat van de treinnummers. Nogal wat treinen van de stoptreindienst rijden hier verder onder een ander treinnummer en dat leidt tot de eigenaardige situatie dat sommige van deze treinen 2 keer in het spoorboekje voorkomen, met een ander nummer. Neem er p. 685 maar eens bij: L 5766 rijdt als stoptrein van Namur naar Libramont en L 6167 doet hetzelfde van Ciney tot Arlon. Het gedeelte Ciney - Libramont komt voor in de 2de en de 5de kolom, met verschillende treinnummers. Hoe ver moeten mensen die hier voor instaan afstaan van het spoorwegwezen zoals dat tot voor enkele tientallen jaren bestond? Overigens beperkt het probleem zich niet tot het spoorboekje: ook op de schermen in de Desiro is het verwarring troef: onze trein wordt afwisselend als P 8666 en P 8627 vermeld. Ik zou denken dat treinnummers voor de meer alerte reiziger nog altijd dé manier zijn om te determineren om welke trein het gaat.
Overigens ziet het er ook niet goed uit met de stiptheid van de in Ciney aansluitende 2139 naar Brussel-Zuid. Die is in Arlon vertrokken met 18 minuten vertraging en met wat vallen en opstaan is de vertraging in Gembloux gehalveerd, maar dan komt deze IC natuurlijk in het vaarwater van de S-treinen terecht. In Gembloux gaan we op tegenspoor, zodat we de L-trein voorbijsteken, maar zelfs dat veroorzaakt wat extra vertraging. Enfin, de aangewezen aansluiting in Brussel-Luxemburg kunnen we wel vergeten en zelfs de eerste daarop volgende aansluiting in Brussel-Noord gaat de mist in; gelukkig volgen de treinen naar Halle zich hier snel op, zodat we uiteindelijk "maar" 19 minuten later dan voorzien in Halle aankomen.
Nog even opmerken dat IC 2139 uit een mix van I11-, I6- en I10-rijtuigen bestaat, zes in totaal en afgaande op de bezetting van het eersteklasrijtuig en de drukte op het platform van dat rijtuig, lijkt deze trein eigenlijk te kort.

De treinlectuur.
Mélanie Rose, Retour sur terre.
Jos PIERREUX, Niets erger dan spijt.

Een scheutje oprisping.
Trixie Whitley kondigt op Radio 1 aan dat ze haar nieuwe album live zal spelen in een radio1-sessie. Dat nieuwe album noemt volgens haar Lacuna. Hopelijk is haar Engels beter dan haar Nederlands… Alweer een cd die ik niet hoef te kopen…

Een verkneukelinkske.
Nog nooit zijn de vrijdag voor de Paasvakantie zoveel vakantiegangers vertrokken van onze nationale luchthaven als dit jaar. Kun je hoge studiekosten beperken door een dag te brossen?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Nog wat Desirootjes die hier de volledige stoptreindienst op zich nemen.

08509 met P 8613 Ciney - Rochefort-Jemelle

08518 met L 6161 Ciney - Libramont

08529 met L 6167 Namur - Libramont

04-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13