Het is weer de hoogste tijd om een eindbalans op te maken. We legden in 2014 samen of in gespreide slagorde 18284 km af met het Belgische openbaar vervoer. Ter vergelijking: met de auto halen we nog 2750 km; gelukkig heeft onze Vlaamse regering ook door dat de auto zware klappen krijgt, en mogelijk komen daar dit jaar dus zondagse kilometers bij, omdat wij nu net wel tot de categorie behoren die niet uitslapen op zondag en die ook wel wat langer dan 19.00 op pad zijn. Dank u, minister Weyts en handlangers.

De NMBS nam 11251 km voor haar rekening, De Lijn 6337 km, de TEC 691 km en op een verloren moment reden we ook nog 5 km mee met de MIVB. Vooral de NMBS heeft dit jaar zwaar ingeleverd; de komst van de desiro is daar niet vreemd aan. Ik heb voor het eerst sinds decennia afgezien van mijn jaarlijkse netverkenning, en dat scheelt algauw enkele duizenden kilometers. Eigenlijk heb ik er geen zin in om voor de lol in een desiro te gaan zitten. Het voordeel is dan weer dat deze 11000 km echt wel allemaal functionele kilometers zijn; in het geval van rondritten voor de pret kun je je daarover vragen stellen.

De NMBS rijfde desondanks nog €2082.60 binnen, zijnde €0.19 per km. Dat is lichtjes meer dan verleden jaar, wat deels te verklaren is doordat mijn vrouw en ik relatief gezien vaker samen onderweg waren dan de vorige jaren. Dat ik dit jaar geen enkele keer mijn nettreinkaart gevalideerd heb, speelt evenmin een nauwelijks waarneembare rol, wat bewijst wat we al lang wisten: deze kaart is absoluut niet rendabel voor wie enkele dagen veel gebruik wil maken van de diensten van de NMBS. Het ontbreken van een tegen een faire prijs verkochte dagpas blijft schrijnend.
De Lijn ging met €487.22 lopen, de prijs van twee Omnipassen. Per km betaalden we €0.08; zelfs van de aangekondigde prijsverhoging zullen we niet doodgaan, al ligt dat voor De Lijn zelf misschien anders: ik vraag me af hoeveel van de sporadische reizigers €3.00 zullen ophoesten voor wat vaak niet meer is dan een traject van een kilometer of zo. Als ze er niet in slagen om hun Omnipas beter aan de man te brengen, hebben ze zware jaren voor de boeg. Aan de TEC betaalden we €140.80, per km komt dat neer op €0.20. De in februari doorgevoerde tariefwijziging heeft dus geresulteerd in een licht gestegen kilometerprijs.

Pas tegen het einde van het jaar begon de gestegen stiptheid van de NMBS zich te manifesteren in de eigen cijfers; ongetwijfeld wordt de getemperde vooruitgang ook hier verklaard door het wegvallen van een twaalftal reisdagen met 12 à 15 treinritten per dag, ook met stoptreinen in regio's waar vertragingen eerder zeldzaam zijn. Van de 260 treinritten scoorde 85.4% een vertraging van 5 minuten of minder; 5.4% haalde onze eindstreep met meer dan 10 minuten vertraging. Eén van onze treinen werd afgeschaft. Daarmee scoren we weer zoals in 2009, maar blijven we nog ver weg van de 95 % uit 1987, al leven we met deze liberale regering op hoop: verhoog de tarieven zodat het aantal reizigers zakt, verminder het onderhoud en dus het aantal spoorwerven, en voor je het weet heb je de NMBS gered, zoals Decroo sr. nog altijd beweert. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat we pijlsnel in een analoog scenario zullen terechtkomen.
Bij De Lijn en de TEC constateren we ook enige vooruitgang: 91.1% van onze ritten eindigde met 5 minuten vertraging of minder; amper 2.0% liet een vertraging van meer dan 10 minuten vertraging optekenen. Toch een stevige voetnoot bij deze resultaten: steeds vaker wordt de rijtijd van de bussen gerekt, zodat vertragingen vaak sneller ingelopen worden dan door de realtime-info gevolgd kan worden: van al de bussen die we namen (751!) reden er 58 met 5 minuten voorsprong of meer; een drietal week zelfs 9 minuten af van de voorziene dienstregeling. Twee bedenkingen: bijna 1 op 10 chauffeurs van De Lijn houdt dus absoluut geen rekening met zijn klanten, en De Lijn doet geen enkele moeite om daar paal en perk aan te stellen, terwijl ze daar naar eigen zeggen wel behoorlijk wat info over hebben. Ter illustratie: onze busrit begon vandaag met 4 minuten voorsprong; aan het station was die al opgelopen tot 8 minuten, onder het waakzaam oog van een controleur, die uiteraard niet ingreep. Tot overmaat van ramp werd (misschien door de aanwezigheid van de controleur) volle 8 minuten gewacht, terwijl de meeste reizigers een halte verder (400 m) moesten uitstappen. Een chauffeur die zijn klanten respecteert zorgt ervoor dat de voorsprong onderweg niet zo hoog oploopt, zodat dergelijke vervelende maatregel zich ook niet opdringt. Nog dit: in de loop van het voorbije jaar zijn twee bussen niet komen opdagen, en al bijna een maand is het onmogelijk om via mijnlijn/haltenummer realtime-info op te vragen. Overigens is de concentratie van de klachtbehandeling in Hasselt duidelijk geen goede zet geweest, omdat ook De Lijn nu gebruik maakt van voorgekauwde antwoorden, zonder al te veel kennis van de specifieke situatie ter plaatse. Ik heb altijd de indruk gehad dat dit bij contacten met de provinciale klantendienst wel het geval was.

Wie de cijfertjes wil bekijken zonder tekst en commentaar kan terecht in het bijgevoegde bestand.

Bijlagen:
OV2014.docx (14.9 KB)   

Het is weer lijstjestijd, en wij willen niet achterblijven. We stelden een top-10 samen van de beste wandelingen die we in 2014 afstapten.

1. Spa - Nonceveux (31/07) en Jallet (16/09) op een gedeelde eerste plaats met 19 punten van de 20.

3. Raeren - Kelmis (17/02), Grandcourt - Torgny (20/03) en Dinant - Gendron-Celles (17/04) op een gedeelde derde plaats, met 18.5/20.

6. Een rits wandelingen met 18/20: Lierneux - Malempré (06/03), Neufchâteau (31/03), Trois-Ponts - Salmchâteau (02/06), Ucimont (13/06), Salmchâteau - Gouvy (23/07), Vonêche - Houyet (01/09) en Houyet - Beauraing (11/09) die grotendeels samenliepen. Om de Vlaamsche eer te redden was er ook nog een wandeling langs knooppunten tussen Leefdaal en Overijse (21/11).

24-12-2014 om 16:54 geschreven door overweg13  

De wandeling.

Het kind moet een naam hebben. Afgezien van het feit dat onze hedendaagse dollopende maatschappij erin slaagt om zelfs dát veel complexer te maken dan noodzakelijk, blijft het een cliché van betekenis. Het spierwitte hondje dat Blackie heet, de gitzwarte jongeman die Bruno heet, je kunt er zelf waarschijnlijk nog wel wat meer bedenken. De wandeling die we vandaag stappen komt uit de Wandelvogel (van 1995, toen het ook nog echt over wandelen en niet over fietsen ging - nog een illustratie van mijn beginzin), en heet Naar de holle wegen van Paal. Als je dan op een bijna 16 km tocht (toegegeven, met twee keer 0.7 km als aanlooproute van en naar de treinhalte) met veel moeite één holle weg die naam waard op je parcours vindt, dan is het cliché hier dicht toch weer overduidelijk. Een en ander illustreert trouwens mooi de armtierigheid van het uitgestippelde parcours, want behalve die ene (mooie!) holle weg valt er echt weinig te beleven. De TWQ van 17 % maakt duidelijk dat de wandelaar ook op dat vlak op zijn honger blijft zitten. Meteen is de laatste wandeling van ons jaarprogramma ook de zwakste geworden.

Zoals wel vaker levert dat toch wel een rist toonbare foto's op.

Kijk al even naar deze twee hoogtepunten, een mooie dreef en de enige holle weg van de wandeling:

Hoe we er geraakten.

Het Limburgse stadje Beringen mag zelfs op zondag rekenen op een respectabel aantal bussen, maar ons lijkt het toch het eenvoudigst om gewoon in de enkele jaren geleden heropende NMBS-halte Beringen uit te stappen. Op zaterdag en zondag wordt die wel maar om de twee uur bediend, en de nieuwe dienstregeling die vandaag ingaat, verandert daar spijtig genoeg niets aan. Politici zijn nu eenmaal sterk in het met de mond belijden van het belang van het openbaar vervoer, als het op besparen aankomt staan de OV-maatschappijen altijd op de eerste rij.

Een beetje geschiedenis.

De geschiedenis van het OV in deze regio is onlosmakelijk verbonden met de geschiedenis van de mijn in Beringen, waarvan de exploitatie begon in het begin van de XXde eeuw. Voor die tijd had Beringen al een dubbele trambediening (Diest - Koersel en Hasselt - Leopoldsburg) die gewoon paste in het opzet van de Buurtspoorwegen om zo goed mogelijk de hiaten in de grote spoorwegnet op te vullen. Het zou tot 1925 duren voor Beringen ook aan dat grote spoorwegnet kwam te liggen, met twee stations (Beringen, aanvaardbaar dicht bij het centrum en Beringen-Mijn, vooral gericht op de bediening van de vlakbij gelegen mijn). Toen de mijnontginning afliep, begon ook de eigenlijke afbouw van de treinbediening. Beringen ging dicht in 1984 en Beringen-Mijn zou volgen in 1986, al werd ter hoogte van de Korspelsesteenweg een nieuwe halte Beringen geopend, maar ook daar gold: het kind moet een naam hebben, want met de woonkern van Beringen had deze halte weinig of niets te maken. In 2011 werd de halte logischerwijs herdoopt tot Beverlo, en in 2012 kreeg Beringen opnieuw zijn eigen halte.
De huidige lijn is trouwens eerder het resultaat van een geleidelijke aanpassing aan de gewijzigde exploitatiebehoeften naarmate de mijnexploitatie evolueerde, en Beringen had vroeger een verbinding met Heppen (waar kon worden overgestapt richting Diest of Leopoldsburg) dan rechtstreeks met Leopoldsburg.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Het wordt weer even wennen aan nieuwe dienstregelingen en nieuwe samenstellingen, al heeft de NMBS het ons gemakkelijker gemaakt dan destijds bij de grote IC-IR-omwenteling. De treinnummers sluiten goed aan bij de bestaande, en daar kan ik als geïnteresseerd reiziger alleen maar gelukkig om zijn. En ik vermoed dat het NMBS-personeel voor wie treinnummers belangrijk zijn, tevreden zijn dat ze niet opnieuw van nul moeten beginnen.
Onze eerste trein is dan ook de 1906, tot gisteren Moeskroen - Schaarbeek, vanaf vandaag Tournai - Brussel-Nationaal-Luchthaven. We hebben net twee biljetten gekocht aan de automaat, die de biljetten wel erg krap afsnijdt, maar alle belangrijke gegevens blijven buiten schot, buiten knip.
Onze trein bestaat niet langer uit de vertrouwde M4: twee Deense neuzen maken voortaan de dienst uit, wat voor een merkelijk hoger comfort én lagere capaciteit zorgt. Als de koopzondagen en de koopjes beginnen, kan dit tot problemen leiden! We rijden over lijn 96E, en onze eerste rit verloopt zonder problemen. Onderweg kruisen we voor het eerst sinds lang een vierledig stel, want op de verbinding Binche - Antwerpen zijn de desiro's weer ingeruild.
De eerste ontgoocheling beleven we al in Brussel-Zuid, al raakt ze ons niet: de IC naar Basel van 7:33 heeft blijkbaar problemen. Positief is dan weer dat om 8:05 een extra-IC naar Arlon zal rijden, bestaande uit 2 Deense neuzen. Heeft de NMBS opnieuw aangeknoopt met de loffelijke gewoonte van reservematerieel, of is dit gewone voorzichtigheid bij het begin van de nieuwe dienstregeling?
Onze IC naar Genk zal de hele weg stipt rijden: de reservetijd lijkt me wat willekeurig verdeeld: tussen Brussel-Noord en Leuven, gaat het 2 à 3 minuten sneller dan voorzien, maar tussen Leuven en Tienen maken we onze eerste minuut vertraging! Zonder veel erg trouwens; in Landen rijden we alweer stipt, al komt er tussen Sint-Truiden en Alken opnieuw zo een onverwacht minuutje vertraging te voorschijn.
Dat geen enkele dienstregeling het mogelijk maakt om altijd en overal goede aansluitingen te voorzien, ondervinden we vandaag al meteen aan den lijve: in Hasselt is het 38 minuten wachten op de IC(!) naar Mol en Antwerpen. Zoals verwacht komt die wel ruimschoots op tijd uit Mol aan, zodat we rustig het reilen en zeilen in het station van Hasselt gade kunnen slaan. Op het uiterste perron staan twee eksters luidruchtig commentaar te geven bij een dode meeuw, mogelijk slachtoffer van een aanvaring met een bovenleiding. Ze missen de efficiëntie van hulpverleners in gele jasjes, maar één ekster lijkt zowaar een poging tot reanimatie te doen: de opgeheven poot van de meeuw zakt echter slap terug. Misschien zoekt de ekster wel een label met de samenstelling, zoals die nu weldra op bijna alle voedsel verplicht zal worden. De korte reis naar Beringen verloopt zonder problemen. In Beringen hebben ze dan wel verhoogde perrons, de trappen naar de Koerselsesteenweg of naar het busstation lijken nog hoger.

We kiezen voor een analoge terugrit. Op het perron richting Hasselt staan al enkele kotstudenten te wachten, andere melden zich dan weer op het allerlaatste nippertje aan. Vermoedelijk vertrouwen ze de vakbonden niet, en gelijk hebben ze: die 24-urenstakingen bij de NMBS beginnen voor sommige verbindingen een stuk voor 22:00, en 's anderendaags zullen ze ook een stuk na 22:00, tot de volgende ochtendspits toe, gevolgen hebben. Je kunt dus maar beter op veilig spelen. In Beringen vertrekt onze trein nog stipt, in Zonhoven is hij al 2 minuten te vroeg, en Hasselt bereiken we 4 minuten te vroeg, al is dat laatste minder erg dan de 2 minuten in Zonhoven. Hopelijk gaan we niet de weg op van De Lijn waar te vroeg rijden eerder regel dan uitzondering is, op sommige lijnen dan toch.
De IC naar Knokke/Blankenberge bestaat uit 4 Deense neuzen; dat doet alvast denken aan de vorige dienstregeling, waar enkele treinen van deze verbinding niet met M6 gereden werd. Ook deze rit zal erg vlot verlopen: in Tienen komen we 3 minuten te vroeg aan, in Leuven vertrekken we op tijd, maar Brussel-Noord bereiken we ook al 3 minuten te vroeg.
We hadden thuis al bewust gekozen voor een aansluiting met de IC naar Moeskroen (het alternatief zou de L naar 's-Gravenbrakel geweest zijn), maar het is duidelijk dat ik nog niet jongleer met de nieuwe dienstregeling, want die 3 minuten voorsprong waren genoeg voor een overstap op de L naar Denderleeuw. (Het is toch even wennen, Denderleeuw en toch via Halle en Edingen!) Overigens blijkt onze IC 1539 in Brussel-Noord gewoon als IC naar Knokke door het leven te gaan. Dat wordt ook zo omgeroepen. Tot overmaat van inconsequentie wordt wel vermeld dat reizigers naar Knokke etc. niet plaats mogen nemen in de laatste zes rijtuigen.
De IC naar Tournai bestaat weer uit twee Deense neuzen. Dat is net genoeg, maar een wat drukkere zondag leidt hier ongetwijfeld tot zitplaatstekort. In Brussel-Zuid wordt de laadbrug aangebracht, een zware gehandicapte wordt aan boord gerold. Dat kost één minuutje vertraging; als we in Lot opnieuw naar lijn 96E geleid worden, vraag ik me af of dit nu de vaste reisweg wordt voor de IC's van de reeks 19xx. Dat het wat vertragend werkt, is wel duidelijk. We bereiken Halle met 3 minuten vertraging, meteen de grootste vertraging van de dag. Wie zou daar niet voor willen tekenen? Al is het eten van de cake uitgesteld tot dinsdagmorgen…

De treinlectuur.
Peter Verhelst, Huis van de aanrakingen. Mozaïek, collage, droom, sprookje… Verhelst samenvatten in een kort bestek is onmogelijk. Alleen al een opsomming van motieven zou al veel ruimte in beslag nemen. Verhelst lezen is als fietsen: de afwisseling van een snelle extatische afdaling en even later het moeizame beklimmen van een onneembare heuvel.

J.J. Voskuil, Vuile handen (Het Bureau 2).

14-12-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

De treinlectuur.

Linda J. LaRosa & Barry Tannebaum, De Toevalsfactor. 

Vier ex-beroepsmilitairen zijn het pokeren beu en besluiten een levensecht spel te spelen. Met de dobbelsteen wordt beslist wie wie waar moet liquideren. De criminoloog Aikman ziet aanvankelijk geen structuur in de moorden, maar uiteindelijk ontrafelt hij toch het geheim van de vier. Uiteraard worden ze tegen het einde van het verhaal ook allemaal geklist.

Voor mij een aardig tussendoortje, dat niet mee geweest is op uitstap, tenzij dan naar de tandarts. Wie houdt van spannende en complexe intriges zit met dit boek gebeiteld. De Standaard bood hem destijds als goedkoop extraatje aan bij de krant in een reeks van tien thrillers.

12-12-2014 om 11:47 geschreven door overweg13