Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
28-09-2012
28 september 2012 Arlon - Fouches (GR16)
Terwijl overal in Vlaanderen en Nederland de jagers zich klaarmaken voor een bloedige en onverbiddelijke strijd met het Ardense wild, onder het mom van natuurbeheer dan nog, maken wij ons klaar voor een Ardennenloos intermezzo van een drietal maanden. Maar toch willen we de volgende tocht nog even afwerken, voor het Ardennenoffensief begint: we beginnen vandaag aan GR16 Sentier de la Semois. Helemaal nieuw is de tocht niet voor ons, want we stapten eerder de Transsemoisienne, en GR16 lijkt wel rechtstreeks afgeleid, van de wandeltocht dan toch; de Transsemoisienne heeft ook een pakket voor fietsers en zelfs wagenmenners.
GR16 begint bij de bron van de Semois, in hartje Aarlen. Die zoeken we dan ook eerst op na aankomst in Arlon. In Fouches, ons eindpunt, vinden we een Semois terug die al op een stevige beek begint te lijken, en dat na 15 km rustig voortkabbelen. Van het station tot de bron is het iets minder dan een km stappen, zodat we vandaag toch weer zo een 16 km in onze annalen mogen noteren. Het duurt lang, erg lang voor deze GR echt loskomt: dat is de tol die betaald wordt voor het originele vertrekpunt. Het traject tussen bron en Viville kan helemaal niet bekoren, en dan ben je toch al snel een zestal kilometer onderweg. Gelukkig verandert de GR daarna drastisch van uitzicht: de industrie en de handelszaken schuiven meer en meer op de achtergrond, en we kunnen ons volop laven aan een bos dat de eerste tekenen van de herfst begint te vertonen. Verwacht geen majestatische bossen, we stappen eerder van bosje naar bosje, maar het gevolgde parcours mag er zijn en sommige boswegen zijn betoverend mooi. En dan mag Fouches, met zijn typische huisjes, graag als orgelpunt fungeren. De TWQ ligt op 31 %: pessimisten zullen zeggen dat ze tot voorbij Viville op 0 % lag, de optimisten zullen opperen dat er wel erg veel trage wegen moeten gelegen hebben voorbij Viville om deze score te halen.
Het wordt een naar onze normen poepsimpele verplaatsing; zelfs als er wat misgaat, kan er weinig definitiefs gebeuren. Maar meteen in Halle al beginnen de vertragingsmanoeuvres: CR3657, de stoptrein Braine-le-Comte - Leuven, heeft een dik kwartier vertraging, en het is anders al een hele karwei om tussen 7:40 en 8:05 alle treinen uit Halle op een min of meer ordentelijke wijze in Brussel te krijgen. Onnodig te zeggen dat alle treinen rechtstreeks of onrechtstreeks een pak vertraging oplopen. Niet te verbazen ook: terwijl wij met de 3706 Halle verlaten - omdat we er op speculeren dat die over lijn 96N zal gaan en dus weinig gehinderd zal worden door andere treinen - rijden er minstens 4 treinen min of meer tegelijk door Halle richting Brussel: een TGV, de 3706, de P7574 Geraardsbergen - Antwerpen, P7514 Tournai - Schaarbeek. Voeg daar nog de 6107 Geraardsbergen - Brussel-Luxemburg bij, en je weet dat je echt geen vertraagde CR nodig hebt, om van een hectisch kwartiertje te spreken.
Meteen buiten Halle al staan we stil: een TGV moet eerst door, en dan pas kunnen wij op de snelle lijn. Inwendig gejuich, want we lijken goed gegokt te hebben. Maar niet alleen Gods wegen zijn ondoorgrondelijk, want in Vorst gaan we alweer van de 96N af, en dat wordt het aanschuiven zoals iedereen. Achttien minuten vertraging noteert de IR naar de Luchthaven ondertussen al. Beheer van het verkeer is de boosdoener volgens Infrabel. Ik vind dat een erg ongelukkige formulering, want eigenlijk houdt ze een bekentenis in: we kunnen het verkeer niet beheren. En dat zal toch wel de bedoeling niet zijn.
Maar de trein die ons echt interesseert is natuurlijk de 2108 die ons na een rit van bijna 3 uur helemaal in de Gaume zal droppen. Het eersteklasrijtuig hangt in tweede positie. Ik hoor 3 Nederlanders tegen elkaar zeggen dat het mooie zitjes zijn. Maar een andere zegt dat ze wel in eerste klas zitten. Wenkbrauwgefrons volgt. Twee moeten mee tot Schuman, de derde tot Brussel-Luxemburg. Misschien had die laatste wél een eersteklasbiljet. Een analoog trio zal het langer vol proberen te houden: ook hier heeft één een eersteklasbiljet, maar ze zullen Ottignies niet halen: ze verhuizen met hangende pootjes na de controle. Misschien moet de NMBS maar eens een radiospotje laten maken over de klasverhoging, liefst wat realistischer dan het huidige over de stiptheid.
Vraag me niet waarom we op het onderdek van deze M6 gaan zitten zijn; achteraf blijkt het een verkeerde keuze. Na de ochtendspits lijken alle TBG's losgelaten: in Namur, in Ciney, in Marloie, zelfs in Libramont groeit hun aantal zienderogen. Op een bepaald moment zitten er minstens tien in onze onmiddellijke omgeving. Gelukkig zijn ze alleen maar losgelaten en niet uitgelaten. Dat laatste lijkt veel minder voor te komen dan enkele jaren geleden, en ook: dat eeuwige geweeklaag over hun job en hun uren blijft achterwege.
Traditiegetrouw maakt de trein vertraging tussen La Hulpe en Ottignies: de drie minuten vertraging waarmee we Brussel-Luxemburg verlieten groeit aan tot acht. Uiteindelijk komen we aan op onze bestemming met 2 minuten vertraging.
Voor de terugkeer maken we gebruik van buslijn 28 die eigenlijk de trein vervangt tussen Marbehan en Arlon. Het heeft de NMBS namelijk in 1984 behaagd om een hele resem stationnetjes en stopplaatsen op te doeken, en ook Fouches stelt het al bijna dertig jaar zonder treindienst. Tot 2 juni 1984 zouden we in Fouches de E5968 genomen hebben om 16:21, die zou in Jemelle verlengd geworden zijn met E968, en vanaf dan zou het met de nog bestaande stilstanden tot Brussel gegaan zijn, waar we gearriveerd zouden zijn om 19:02 (Brussel-Leopoldswijk, het huidige Brussel-Luxemburg).
Toegegeven, het kon ook vandaag wat sneller als we in Fouches de bus naar Marbehan genomen hadden, maar we wilden nog een laatste keer dit jaar genieten van een rit met de 90. Het is vrijdagavond en dus is het redelijk druk. Maar dat zal wel niet de oorzaak zijn van de 10 minuten vertraging. Erg veel keuze is er niet: we moeten ons tevreden stellen met 2 zitjes tegenover elkaar of ergens aansluiten waar ze in kwartet staan. We hebben meer pech dan vanmorgen: vlak in de buurt zitten twee Letzeburgse grieten, van wie de ene luistert naar het onophoudelijke geratel van de andere. Wat verder zit een puber op een onooglijk klein elektronisch ding lawaai te maken. Het duurt tot de TBG komt, voor de klank wat lager gedraaid wordt: dank u, chef, dat u daar nog op reageert. In Libramont stapt een reiziger uit, en we verkiezen nu een plekje aan het andere uiteinde van het rijtuig waar het stukken rustiger is: we zitten nu tegenover een dame die een film met (blijkbaar) grappige nonnetjes bekijkt - met oortjes, waar op geen enkele manier geluid doorsijpelt. Zij is het echte slachtoffer van het lawaai aan de andere kant. Tot verleden jaar reden er trouwens twee eersteklasrijtuigen mee met deze trein, en dat was vaak geen overbodige luxe.
In Neufchâteau staan we een tijdje stil, alvorens we op tegenspoor kunnen, en in Libramont is de vertraging al opgelopen tot 14 minuten. Bepaalde reizigers vinden dat ze de TBG met die vertraging moeten confronteren: je vindt wel vaker een publiek in deze treinen van verwaande en verwende Europeeërs die niet alleen vinden dat Europa maar ook de rest van de wereld aan hun je weet wel wat hangt.
Voorbij Libramont verloopt de rit trouwens erg voorspoedig: in Namur is de vertraging al geslonken tot 10 minuten, en dan gaat het ongehinderd tot Brussel-Luxemburg, waar we zowaar zonder vertraging aankomen. Voor ons op de trap zien we de twee Letzeburgers terug: de ene is nog altijd uitbundig aan het praten, de andere gretig aan het luisteren. Wie zegt dat de treinen er tussen Luxemburg en Brussel te lang over doen? Zij lijken (lijkt?) nog wel een eindje te kunnen doorgaan. Maar ze storen alleszins vele keren minder dan het groepje jongeren dat hier bijna altijd rondhangt in dit station en zich op versterkte oerwoudmuziek allerlei spastische danspasjes en andere slingerbewegingen eigen probeert te maken. Maar het zal wel aan mezelf liggen als ik dit niet kunnen vind.
De rit over lijn 26 in een duikbril verloopt vrij rustig. Enkele jongeren rijden mee tussen Boondaal en Beersel, en dat zullen we gehoord hebben. Misschien ontaarde ridders uit de middeleeuwse burcht. We rijden Halle binnen op bezet spoor, en dat leidt meteen tot enkele minuten extra vertraging: 2 worden er 4. Maar pas als we al een eind op de trappen staan, komt de IR naar Quévy binnen. Deze keer hebben we duidelijk winst gemaakt met de stoptrein over lijn 26, die we vandaag (weer) als alternatief voor de overstap in Brussel-Noord gekozen hebben.
En zo zie je maar: de pendelaars uit Geraardsbergen klagen steen en been omdat ze geen rechtstreekse trein meer hebben naar Merode en andere Meisers, maar dat speelt dan weer in het voordeel van reizigers uit Brussel-Luxemburg of Etterbeek naar lijn 26. Reden waarom die spelletjes van actiegroepen, die alleen het eigenbelang zien, eigenlijk niet ernstig genomen zou mogen worden
Het hele busbeeld in en om Arlon wordt nu gedomineerd door de nog niet zo lang geleden ingestroomde Jonckheeres. Een Mercedes stond zelfs bijna symbolisch aan de kant niets te doen
En ten slotte nog deze: de ms 96 hebben de laatste maanden ferm te lijden onder de druk van de spuitbussen. In Fouches kon ik vanop de brug, die hier al heel lang de overweg aan de vroegere treinhalte vervangt, IC2138 Luxemburg - Brussel-Zuid fotograferen, maar ik heb heel wat struiken moeten bij planten om stel 520 enigszins toonbaar te maken. En zelfs dan heb ik nog andere delen moeten herschilderen. Photoshop, niet waar?
Misschien herinner je je de bijdrage van 25 juli nog, toen we stapten in Straimont en toen de bus van lijn 165 c ons 's avonds in de steek liet.
Ik heb nu antwoord gekregen van de TEC-Luxembourg. Bevredigend kun je het alleszins niet noemen. Het komt erop neer dat de chauffeur beweert dat hij de rit correct heeft uitgevoerd, en dat ze over te weinig materiële gegevens beschikken om verdere conclusies te trekken. Ze doen het hele zaakje af als een misverstand, hetzij van onzentwege - we zouden dan aan de verkeerde halte gestaan hebben - hetzij van de chauffeur over de te volgen reisweg, wat de correcte uitvoering van de rit toch wel erg twijfelachtig maakt. Ze houden het bij een moeilijk te voorzien mésaventure als gevolg van een ongelukkige samenloop van omstandigheden. Het dossier werd wel doorgestuurd naar de service de contrôle. Je zou denken dat die het onderzoek gedaan heeft, maar dat is dus blijkbaar niet het geval. Ik mag wel nog andere gegevens doorsturen die een objectief licht op de zaak zouden kunnen werpen, en eventueel gelijkaardige feiten op andere dagen, uren en plaatsen melden Maar ik heb geen aspiraties om TEC-medewerker te worden.
Ik ben dus met een kluitje in het Ardense riet gestuurd, en ik krijg nergens het gevoel dat men me echt gelooft, laat staan dat ik enige vergoeding zou kunnen krijgen. Evenmin wordt er een antwoord verstrekt over de meer doordringende vragen die ik in mijn brief had gesteld, met name over wat er verkeerd gegaan kan zijn: heeft de chauffeur een eigen omlegging in elkaar geïmproviseerd; is de TEC tekortgeschoten in het informeren van de chauffeur; waarom ontbrak elke aanduiding aan de afgeschafte halte Rue Marie-Thérèse; heeft de gemeente nagelaten de TEC van de festiviteiten op de hoogte te brengen?
Eigenlijk zou dit een typisch geval zijn om een ombudsman in te schakelen. Spijtig genoeg moeten we het bij de TEC nog altijd zonder stellen. De klacht zal nu een stille dood sterven op een of ander bureau. Als de chauffeurs in het vervolg al wat beter geïnformeerd zouden worden zodat ze geen geïmproviseerde routes moeten volgen, dan zou ik al enig resultaat geboekt hebben. Maar ik vrees dat dat te hoog gegrepen is. Onze eigen halte is al meer dan 3 weken afgeschaft, maar aan de voorgeschreven vervangingshalte durven we niet meer staan wachten, want er zijn nog altijd chauffeurs die niet weten dat ze die moeten bedienen. En wanneer de normale reisweg hernomen wordt, zal het weer enkele dagen (weken) duren voor al de chauffeurs weten dat ze weer normaal mogen rijden. Wat we zelf doen, doen we zeker niet beter.
Durven suggereren dat wij aan de verkeerde halte stonden, is wel een brug (een halte?) te ver.
In de voorbije maand ben ik er opnieuw vijf dagen met de trein op uit getrokken, in het kader van mijn (bijna) jaarlijkse netverkenning. Lees het verslagje, met onder meer mijn eerste ervaring met de Desiro's, in bijlage.
Ik kan me best voorstellen dat VIER-kijkers na een wandeling als die van vandaag zeggen: "Hier is niks te zien," maar wie houdt van schier eindeloze onverharde veldwegen, een goed onderhouden netwerk van voetwegen rond enkele pittoreske landbouwdorpjes en voor de rest een rustig kabbelende landelijkheid (de Oostelijke Dender stroomt hier), hebben we vandaag een ideale tocht in petto. We volgen GR129 (Brugge - Arlon!) tussen Attre en Erbisul, bijna 17 km lang. Met de aanloop tussen de treinhalte Mévergnies-Attre en Attre, waar de GR door het centrum snijdt - voorzichtig als een kaasmes - zitten we zelfs een eindje boven die 17. Hoewel de TWQ maar 48% bedraagt, heb je nauwelijks last van auto's of ander geweld. Daar zijn de meeste wegen te rustig voor, en de boeren rijden hier nog met tractoren die op een normale landbouwweg passen
Als Groene Halte zou de tocht van vandaag niet echt in aanmerking komen: tijdens de weekends stoppen de treinen niet in Erbisul, en tussen Mons en Ath rijdt dan een twee-uurdienst. Maar op weekdagen is het best doenbaar! We hebben zelfs de keuze tussen een reisweg via Ath en eentje via Jurbise. Die langs Ath houdt wel in dat we 2 keer overstappen, en die houden we dus als uitwijkmogelijkheid, mocht de IR naar Quévy te veel vertraging hebben. Maar we beleven één van die wonderbare momenten waarop alles op tijd lijkt te rijden.
IR3730 rijdt wel met wat vertraging door de NZV, maar in Halle is die al ingelopen. En tot Jurbise blijft alles rustig. Zelfs de TBG, die ons in Halle nochtans voor zijn neus ziet instappen in wat alles behalve de standaarduitrusting van de doorsnee eersteklasreiziger is, is er gerust in. We zullen hem niet zien, om ons wel erg ongebruikelijke biljet Halle - Mévergnies-Attre en terug van Erbisul te knippen. Dat laatste staat in veel te kleine lettertjes op het biljet. Aandachtige TBG's durven er wel eens over struikelen.
In Jurbise stapt zowaar een tiental reizigers over op de L-trein naar Ath. Ze vormen een mooie doorsnee van het publiek dat op een grijze septemberdag Paira Daiza bezoekt. Helemaal in de beginperiode van het park bood de NMBS hier een Dagtrip aan met een busverbinding tussen Mons en wat toen nog Paradisio heette. Ik herinner me nog de verrassing van enkele NMBS-mensen toen vriend Philippe en ik hen er tijdens een vergadering met de TTB op wezen, dat je het park ook makkelijk per trein kon bereiken. Het jaar nadien werd een dagtrip met bestemming Cambron-Casteau ingevoerd. Na Cambron-Casteau is de bezetting van deze L-trein inderdaad verwaarloosbaar. Dat denkt ook de TBG, die niet controleert. Daar heeft hij het veel te druk voor: de babbel met de collega gaat voor. In Mévergnies-Attre komen we twee minuten te vroeg aan.
We hebben vanmorgen, bij het begin van de Week van de Mobiliteit, minister Crevits te horen gekregen, met nauwelijks verholen triomfantalisme: het openbaar vervoer doet het nog altijd erg slecht in onze verplaatsingspatronen. En toch vinden we onderweg een mobiliteitsbiljet Zone Antwerpen - Brugelette van gisteren. Ook niet meteen een voor de hand liggende verbinding.
Met een soort hinkstapsprong per trein reizen we terug. De L-trein Mons rijdt maar enkele keren per dag door tot Braine-le-Comte en dus moeten we voor het korte stukje Soignies - Braine een andere oplossing vinden. Als alles goed gaat, is dat geen probleem.
In stel 180 ontsiert een vijftal sigarettenpeuken de vloer van de lekker ouderwetse eersteklasafdeling. Er ontbreekt alleen nog een zwarte olievlek op het rood van de fluwelen zetels, maar die wordt ons gelukkig bespaard. In Soignies krijgen we nog in het Nederlands van de TBG te horen dat we naar spoor 1 moeten, met de wijze raad dat we toch eerst nog eens op het tv-schermpje moeten kijken. Alleen bepaalde politici zien een barst door dit land lopen.
Het korte ritje in het stuurstandrijtuig van de IC naar Liège-Guillemins loont spijtig genoeg nauwelijks de moeite. En toch krijgen we controle. Goede controle komt als je hem het minst verwacht.
In Braine-le-Comte staat de CR naar Leuven netjes klaar: het is gouwe ouwe 268, een van die stelletjes met horizontale koplampen. Het stel houdt er wel een soort wiebelgangetje op na, maar verder gebeurt er weinig. We zitten langs de kant waar je de vroegere bedding van lijn 96 nog goed kunt volgen, zij het elk jaar weer wat minder. Net voor die de oude tunnelingang bereikt, is de bedding volgestort en volgebouwd. Alleen een ouderwetse brugleuning blijft nog over, van wat eens een plek was waar treinen elkaar duchtig konden hinderen.
In Lembeek maken we 2 minuten vertraging: dat is de tijd die de TBG nodig heeft om een uitstappende reizigster op het perron in regel te stellen. Het einde van de trein zal hij voor Halle niet meer bereiken. Maar met 2 knipjes op 5 treinen mogen we misschien nog tevreden zijn. Net zoals over de loop van onze treinen vandaag. Je maakt het spijtig genoeg niet zo vaak mee, maar als het goed is, zeggen we het ook (en graag).
Ms 625 heeft ons zopas in Mévergnies-Attre afgezet. Een zeldzaamheid: nauwelijks sporen van graffiti!
gemeenterepertorium met bereikbaarheid trein tram en bus versie 2012
Met veel plezier stel ik u mijn vernieuwd, bijgewerkt en gecorrigeerd
gemeenterepertorium voor. Uiteraard noopten de vele aanpassingen die De Lijn
eerder dit jaar moest doorvoeren tot een grondige controle en aanpassing van de
lijst van gemeenten, dorpen en gehuchten.
Geluukig slaagde De Lijn erin om de aanpassingen op een vrij
overzichtelijke wijze op haar website te presenteren. Alleen met De Lijn
Antwerpen liep het wat minder vlot: ze slaagden er minder dan de andere
entiteiten in om een volledig overzicht te geven van de wijzigingen en
bovendien werden sommige aanpassingen te elfder ure opnieuw ingetrokken.
Voor mij waren de wijzigingen bij De Lijn een unieke gelegenheid om alle
getroffen lijnen na te kijken, zelfs als alleen de dienstregelingen en niet de
route werden aangepast.
Traditiegetrouw zijn er ook bij de TEC mondjesmaat wijzigingen
doorgevoerd.
De volgende lijst geeft een overzicht van de wijzigingen die in het
nieuwe repertorium verwerkt zitten.
U ziet het: het is niet
niks. Natuurlijk heb ik geprobeerd om een zo correct mogelijke gemeentelijst op
te stellen. Dat lukt niet altijd, in de eerste plaats omdat de verwerking van
de materie zelf foutgevoelig is. Erger is dat de informatie van de verschillende
busentiteiten niet altijd eenduidig is. En ten slotte worden mogelijk ook in
het geniep kleine wijzigingen doorgevoerd, die wel hun weerslag zouden kunnen
hebben op de lijst met de lijnnummers. In alle gevallen zou ik het erg appreciëren
mocht u me gevonden onvolkomenheden doorspelen. Alvast bedankt.
Het foldertje dat we vandaag als inspiratiebron gebruiken dateert al uit 1988, maar het ziet er nog bijzonder fris uit, niet omdat ik het met zo veel zorg omringd heb, maar omdat het zijn tijd wat vooruit was: een zeer bruikbare kaart, een wervende tekst, het NGI maakte er wat van met het S.I. van Chiny. Wel dachten we een combinatie te volgen van een wandeling met een blauwe en een met een groene rechthoek, maar die blijken nu plots anders aangeduid, namelijk met een blauwe en een groene driehoek en de getallen 44 en 45. Maar dat hadden we snel door. De ene wandeling was die van de fourmilières, de andere die van Les Afertis-Bois de la Fosse. Grappig: we zagen alleen fourmilières (mierenhopen) tijdens de tweede wandeling. Samen vormen ze een wat vreemde lus van iets meer dan 10 km. De TWQ bedraagt 52 %, wat niet uitermate veel is, maar het dorpje Suxy, waar we alleen maar geasfalteerde wegen vonden, straalt een dergelijke rust en charme uit, dat dit nauwelijks een bezwaar is. De helft van de wandeling loopt door het Bois de la Fosse, wat trouwens de reden is waarom we de wandeling nog net voor de grote moordpartijen vanaf oktober willen wandelen. Prachtig bos, trouwens, met een hele tijd de Ruisseau des Brunwiris als compagnon. Even zien we ook opnieuw de Vierre, maar echt dicht komen we er niet bij.
Buslijn 23 verbindt Florenville met Neufchâteau, maar wie denkt dat dergelijke interstedelijke toestand garant staat voor een bruikbare dienstregeling, komt andermaal bedrogen uit. Ook hier slaagt de TEC erin een compleet onbegrijpelijke dienstregeling in elkaar te steken. Voor ons komt het erop neer dat we met die van de vakantieperiode te weinig tijd zouden gehad hebben om de wandeling rustig en zoals voorzien af te werken, en met die van de schooldagen aangewezen zijn op de woensdag! Onnodig te zeggen dat de weekenddienst al een hele tijd geleden afgeschaft raakte. Dat Suxy alleen met een heen-en-terugje bediend kan worden maakt de zaak er allemaal niet eenvoudiger op. Maar we wagen het er op deze woensdag toch maar op
De treinen van lijn 94 (en er komen er hier op dit moment enkele dicht na elkaar) rijden allemaal met vertraging. De expeditie van vandaag laat niet veel fantasietjes toe, en dus nemen we de eerste trein die aankomt. Dat is P 7515 met 8 minuten vertraging. Meteen beschikken we over een zee van tijd in Brussel-Zuid, en dat is slecht voor de concentratie: daardoor vergeet ik het nummer van de duwende loc te noteren. Mocht iemand dat vrij gemakkelijk kunnen opzoeken, graag! Ik zal er hem of haar eeuwig dankbaar voor zijn.
IC2109 staat behoorlijk goed op tijd klaar. Sinds enige tijd zijn de motorstellen van Stockem blijkbaar uitverkoren jachtgebied voor de graffitispuiters: ook de 2 stellen van vandaag zijn verschrikkelijk toegetakeld. Onbegrijpelijk dat de Belgische samenleving er niet in slaagt om hier paal en perk aan te stellen. Ik bekijk nog al eens treintjes op alt.binaries.pictures.rail met voornamelijk fotomateriaal uit de USA, Engeland, Ierland en Nieuw-Zeeland, en op andere groepen verzadig ik me aan foto's uit Oostenrijk, Duitsland en Zwitserland, en het valt op hoe men daar nauwelijks last heeft van deze hedendaagse entartete Kunst. Maar je begrijpt het al: als ik hierover begin te zeuren, is de rit vlot verlopen. Alleen tussen Namur en Ciney gaat het nu veel minder vlot: in het verleden liepen we hier vaak wat (zelfs veel) vertraging in, vandaag maken we 3 minuten. Men is nu aan het werk aan het andere spoor, en we rijden dus nu op tegenspoor tussen Namur en Naninne. Ik vermoed dat het spoor hier over langere afstand volledig vernieuwd is en dat men nog trager rijdt omdat het spoor zich nog moet zetten. Het laatste stel zal afgehaakt worden in Arlon, maar zoals altijd zitten er toch nogal wat reizigers - steevast met veel bagage - in het verkeerde stel.
In Libramont staat de aansluitende motorwagen naar Virton - Arlon te wachten. De treinbestuurder slaat nog een praatje met een collega, maar staat meteen zijn plaats af in wat hier voor eerste klasse door moet gaan. De rit verloopt geschiedenisloos. Het lijkt erop dat we vandaag winnen in de loterij die reizen per trein toch wel geworden is. Het is eens wat anders dan personen en ander vee in het spoor, beschadigde infrastructuur, een defect treinstel Samen met een twintigtal andere reizigers stappen we uit in Florenville, waar nog altijd doorgewerkt wordt aan de onderdoorgang.
Ik heb zelden zoveel busbeweging in en rond het station gezien. Een chauffeur wil ons zelfs met een losse rit meenemen naar het centrum, maar dat is vandaag niet aan ons besteed. De bus van lijn 23 komt evenwel uit de andere richting dan verwacht aangereden, maar de chauffeur maakt ons duidelijk dat hij eerst keert en ons dan oppikt. Meer dan een twintigtal scholieren heeft hij niet mee; je ziet aan hun snuiten dat ze hier geen andere reizigers gewend zijn, maar ze nemen wel bereidwillig hun rugzakken op de schoot. Blijkbaar heeft de chauffeur de lus van Lacuisine al gemaakt voor hij het station van Florenville bediende, want die slaat hij nu over. Is het de chauffeur die zich een geintje veroorlooft, of weten ze bij de TEC-Luxemburg zelf niet welke route hun bussen volgen? Het is niet de eerste keer dat we vaststellen dat theorie en praktijk niet samenvallen.
Maar kom, we komen in Suxy aan met niet meer dan 2 minuten vertraging. We hebben de niet helemaal risicoloze verbinding tot een goed einde gebracht, en hoewel het herfstig aanvoelt, is het weer mooi. Café Au Stop heeft ondertussen spijtig genoeg zijn deuren gesloten. Vele jaren geleden hadden we hier een gezellige babbel met de patron, die van Halle was, familie van de indertijd belangrijke familie die de cichoreifabriek Pacha oprichtte. Ook die is ondertussen trouwens verdwenen.
Voor de terugrit zouden we opnieuw een kleine twee uur in Florenville kunnen doorbrengen, want ook lijn 23 geeft geen bruikbare aansluiting met de treinen, maar deze keer kiezen we voor een andere oplossing. Alsof men het gekke van deze dienstregeling nog eens in de verf wil zetten, laat men op dit moment 2 bussen van Suxy naar Florenville rijden met een kwartiertje tussentijd. Een luxe die ze zelfs in veel Vlaamse plattelandsgemeenten niet hebben. De eerste bus komt al uit Neufchâteau en liever dan de tweede nog een min of meer zinvolle rit van Florenville naar Neufchâteau te laten rijden, beperkt men de rit tot Suxy. Vandaar een bus om 16:51 en een om 17:04.
In Florenville stappen we over aan de centrale halte Place du Miroir. Een bus van lijn 22/2 zal ons daarna naar Marbehan brengen, waar we met 5 minuten overstaptijd niet meteen over een veilige marge beschikken. Als we met 4 minuten vertraging vertrekken ziet het er zelfs bepaald beroerd uit. Erger: de vertraging slinkt nauwelijks. De chauffeur is zich nochtans van de treinaansluiting bewust, want een dame die een halte te vroeg gebeld heeft, krijgt een snauw: hij moet wel een aansluiting geven in Marbehan! Gelukkig gaan er twee minuten af tegen het einde van de rit. De trein staat nog niet eens binnen.
Echt vlot verloopt de rit van de 2140 niet. Kijk maar: Marbehan +1, Libramont +1, Jemelle +4, Marloie +3, Ciney +3, Namur +7, Gembloux +5, Ottignies +4. Maar Brussel-Luxemburg lopen we op tijd binnen. De treinbestuurder is trouwens duidelijk van het gejaagde type: bijna constant tegen de maximumsnelheid aan, en voortdurend afremmen om een snelheidsoverschrijding te vermijden. In de andere richting heb ik vooral veel treinen met veel vertraging (tot half uur) opgemerkt. We mogen dus tevreden zijn dat dit geen invloed gehad heeft op onze rit.
We halen zelfs nog de IR naar Geraardsbergen. Stel van dienst is de 920, die ik de dag voordien nog gehad had in trein 6118 Geraardsbergen - Brussel-Luxemburg. We schudden ons een weg naar Halle waar me met 2 minuten vertraging aankomen. Met deze wandeling in het verre zuiden hebben we meteen die met de laatste wat precaire trein- en busbediening achter de rug. Het is toch wel eigenaardig dat ik me soms aan de vooravond al zorgen maak over wat er allemaal fout kan gaan, terwijl ik daar vroeger nooit wakker bij lag. We hebben de voorbije drie jaar dan ook al vaker krachttoeren moeten uithalen om ter bestemming te raken dan in de vorige dertig jaar. Soms vraag ik me af of een trein voor die mannen en vrouwen die het verkeer moeten beheren niet vaak een nummertje op een computerscherm geworden is. Veel meer is er in een modern seinhuis niet meer te zien. Geen treinen, geen personeel en al helemaal geen reizigers
De nazomerdagen volgen elkaar snel op en dus ook onze
uitstappen. En met almaar kortere dagen in het verschiet, proberen we stilaan
ook de geplande langere tochten af te werken. Zo trekken we vandaag nog eens
naar West-Vlaanderen, waar we een deel van de GR128 willen stappen, namelijk
van Zillebeke naar Moorslede. Dat is iets minder dan 19 km voornamelijk vlak
stappen, maar eentonig kun je het tracé bezwaarlijk noemen. We komen inderdaad
door een aantal West-Vlaamse bossen en bosjes, met prachtige wandelwegen en
dreven, en langs de onvermijdelijke soldatenkerkhoven, die ons nog eens
bevestigen dat de mens niet de koning van de schepping is. Enkele kilometers
langs de oude bedding van lijn 64 Ieper - Roeselare zijn een extra
attractiepunt. We stapten zelfs even over een in de bedding organisch gegroeid
slingerend wandelpaadje, en hadden net de bedenking gemaakt dat zo iets toch vele
keren aangenamer stappen is dan over geasfalteerde of gebetonneerde raveltoestanden,
toen we plots voor een gele affiche stonden; je kent ze wel: aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning.
Het prachtige pad wordt weldra een fietspad
met randinfrastructuur. In een provincie waar het aantal gaaf gebleven wandelwegen
zo al bijzonder klein is, schrikt men er dus evenmin niet voor terug om dat
schaarse erfgoed onder een laag beton te storten. Gedaan met het avontuurlijke
stappen, tenzij je voorbijflitsende fietsers ook avontuurlijk vindt. Aan de
TWQ (een behoorlijke 57 %) zal dat
weinig veranderen, maar de aantrekkingskracht van de gevolgde trage wegen zal
er wel drastisch door zakken. Begrijpe wie kan
Helemaal
in het begin van de wandeling mogen we door niet minder dan 6 draaipoortjes. De
koeien zijn er zich blijkbaar niet van bewust dat ze als een potentieel gevaar
beschouwd worden. Ze gaan zelfs braaf opzij
Passendale,
spruitjes die weldra ingezet kunnen worden in de chemische oorlogsvoering.
De halte Berg 60 wordt weliswaar bediend door de reguliere
buslijn 89 Ieper - Komen, maar deze keer kunnen we daar met de beste wil van de
wereld geen gebruik van maken. Het wordt dan maar de belbus Ieper Oost , die
flink gehavend uit de voorbije besparingsronde gekomen is. Gelukkig rijdt er
nog een busje halfweg de voormiddag: dat komt ons erg goed uit.
Mooi tafereeltje in de CR naar Brussel: in Lot stapt
een reiziger in en die heeft het warm: raampje open. In Ruisbroek stapt een
andere reiziger in, en die vindt het maar fris: raampje dicht. Ik vraag me af
of die regel nog altijd geldt: zelfs als maar één reiziger het vraagt, moeten
de ramen dicht. (Ik heb het ooit eens meegemaakt op een snikhete zomerdag.
Iedereen zat te puffen, maar het oude overblijfsel van wat misschien ooit een
kokette dame geweest was, eiste dat de ramen allemaal dicht gingen. En onlangs
nog op de bus: we hebben hier in de buurt van Halle welgeteld één standaardbus
met airco, de 3040-13 van Flanders Bus. Toen ik mijn vrouw daar attent op
maakte, deed de vrouw voor ons prompt een sjaaltje om. Ook al had ze er zelf
niks van gemerkt, nu ze het van mij gehoord had, wilde ze de airco met probate
middelen te lijf. Want airco, daar word je ziek van.)
Controle op deze treinen is een zeldzaamheid, maar
vandaag komt de TBG toch. Net voor Brussel-Zuid staan we even stil voor een
gesloten sein. Een van de beide instappers van daarnet zal wel al gehoopt
hebben dat hij ook vandaag gratis in Brussel zou geraken, maar hij heeft dus
pech. Dat rode sein maakt het verschil. Misschien is het briefje van 20 een poging
om er toch nog onderuit te komen, maar de TBG is erop voorzien.
Overigens lijkt het erop dat de halten tussen Halle en
Brussel-Zuid een gestage stijging van hun reizigersaantallen laten optekenen.
Al zal dat waarschijnlijk niet meteen in de verkoopcijfers van de NMBS tot
uiting komen. Je moet wel gek zijn om hier een abonnement te nemen: het aantal
keren dat je daadwerkelijk moet betalen tijdens de ruime spits is
verwaarloosbaar. Misschien verklaart dat zelfs het succes van eerste klasse in
deze halten: die ene keer dat je moet betalen, komt het op die euro of twee ook
niet aan. Misschien moet de NMBS maar eens denken op een heropening van echte
stations in Buizingen, Lot en Ruisbroek. Of aan het herinvoeren van een loket biljetten bij aankomst. Voor wie zich
bij dat laatste niets meer voor kan stellen: in bemande stations moest je niet
alleen langs de zaalwachter als je naar de perrons ging, je moest er ook nog
langs als je van de perrons kwam. En ook dan moest je je biljet tonen. (Wat dus
indirect inhield dat je meestal 3 keer gecontroleerd werd!) Als je ingestapt
was in een onbemande halte en je mogelijk geen biljet in de trein had kunnen
kopen, moest je er een kopen aan de achterzijde van het loket. Het aantal
agressiegevallen benaderde in die tijd de nul
Ieper heeft voorlopig nog een rechtstreekse verbinding
met Brussel, op enkele uitzonderingen na. Die 2330 hadden we vorig jaar ook al
enkele keren genomen, en toen had die altijd redelijk stipt gereden. Ook
vandaag lukt het wonderwel, ondanks een lange vertragingszone tussen Hillegem
en het vroegere Leeuwergem. Deze trein bestaat uit 4 breaks, waarvan er drie in
Kortrijk afgekoppeld worden. Het is toch onbegrijpelijk dat die enkele
tientallen instappers in Kortrijk hier niet van op de hoogte zijn. Misschien is
het wel omgeroepen, maar welke reiziger kan zich iets voorstellen bij enkel de eerste drie rijtuigen rijden naar
Ieper? Het zou een kleine ingreep zijn die de stiptheidscijfers zeker ten
goede zou kunnen komen. Nu komen we met 1 minuut vertraging aan en vertrekken
met 4 minuten vertraging. Al is me niet duidelijk of het de reizigersbeweging is die aan de
basis van deze verlengde stilstand ligt.
Het belbusje Ieper Oost is wat later op de afspraak
dan voorzien. De vrouwelijke chauffeur past een eeuwenoud principe toe: een
dame met klasse laat wat op zich wachten. We pikken nog 2 oudjes op, op de
Markt van Ieper. Toch komen we nog wat vroeger dan het voorziene 10:48 aan. Het
belbusje heeft ons 7 km ver gebracht, tegen een gemiddelde snelheid van 27.1
km/u.
Voor de terugreis plannen we een mooie treinreis met
maar één overstap, maar dan mag de bus van lijn 94 Ieper - Roeselare (de
vroegere 64a, de vervangingsbus van de spoorlijn die we een eind volgden) niet
te veel averij oplopen in de spits. Het ziet er aanvankelijk nipt uit, want we
vertrekken met 6 minuten vertraging in Moorslede. Met Roeselare in het
vooruitzicht valt er waarschijnlijk niet zo veel vertraging in te lopen. Maar
blijkbaar is hier een actieve busstrokenpolitiek gevoerd. We vorderen dus
tamelijk goed, en komen met 7 minuten vertraging aan de afstaphalte voor het
station van Roeselare. Zonder de busstroken hadden we het waarschijnlijk kunnen
vergeten. Want
de P-trein staat al aan het perron. Het is altijd
prettig, zo een ritje in een M4. Dat vinden ook 4 jonge beginners, die wel
weten dat ze in eerste klas zitten, maar het er toch op wagen. Ik wil hen
opvoeden, en maak hen vriendelijk doch gestreng diets dat ze hier alleen maar
mogen zitten als ze er ook voor betaald hebben. Verder dan het platform trekken
ze zich niet terug. De P-trein rijdt stipt, en zo hoort het: enkele perrons
verder staat een break klaar, die ons als IR naar Antwerpen via Tournai
rechtstreeks naar Halle zal brengen. Je maakt zelden een treinreis mee waarover
zo weinig te vertellen was. In Tournai en Ath lossen de TBG's elkaar af. En ze
hebben er allemaal zin in: we moeten onze biljetten tonen tussen Kortrijk en
Tournai, tussen Tournai en Ath en tussen Ath en Halle. Dat is misschien wat van
het goede te veel, maar hoe zouden ze van elkaar kunnen weten of en wie ze
gecontroleerd hebben. En zo worden we dus ook 3 keer gecontroleerd, net als in
de goeie oude tijd van de biljetten bij
aankomst.
In 2013 verschijnt een nieuwe versie van de topogids van GR 575 Tour du Condroz
Namurois. Die laatste wordt meteen gekoppeld aan GR 576 Tour du Condroz
Liégeois, zodat een overzichtelijke Condroz-GR ontstaat. De trajectwijzigingen
zijn van die aard dat we op de website van de Waalse GR zelfs de raad krijgen
om voorlopig niet over beide GR's te wandelen. Maar wij sluiten vandaag toch de
GR 575 oude versie af met een tocht tussen Mozet en Andenne, en nemen er enig
ongemak met de bewegwijzering graag bij. Er is inderdaad een verbetering net voor Goyet, maar voor de
rest valt het allemaal mee. We stappen iets meer dan 13 km over de GR (en nog
eens 1.2 km van de GR tot het station van Andenne), en de TWQ bedraagt 51 %.
Tochten in de Condroz vallen zelden tegen, ook al zijn
vele veldwegen hier verhard. Het soms sterk golvende landschap, de vergezichten
en de stroken restbos zorgen voor veel afwisseling, die je soms meer naar het
zuiden wel eens moet ontberen. Dat is ook vandaag zo. In Goyet krijgen we er
een echt kasteel bovenop, Strud is een onooglijk dorpje met een prachtig gelegen
kerkje op de hoogte, Groynne heeft nog een kasteelhoeve, die waarschijnlijk
geen kasteel en geen hoeve meer is, en Andenne heeft rond de Collegiale
Sinte-Begga een rustig en aangenaam stadshart, vooral omdat de auto er zo goed
als verbannen is. Voor de afwerking zorgt de nazomerzon.
Het
kasteel van Goyet, zoals je het niet meer zult zien langs het nieuwe
GR-parcours. Je kunt niet alles hebben: een dikke vrouw en veel plaats in bed.
(Oei, is dat seksisme?)
Groynne,
kasteel en boerderij, nu een gedeelde woonst met veel brievenbussen
De verplaatsing:
Halle - Brussel-Zuid 3759 9:58 10:16 stipt
(695)
Brussel-Zuid - Namur 2110 10:33 11:39 +1 (508)
Namur - Mozet [42] 12:25 12:58 stipt (5061-19,
Mercedes Citaro LE, Bus et Cars Roquet)
Vermoedelijk
heeft buslijn 42 een heel aparte geschiedenis. Voor WO II lijkt er helemaal
geen bediening geweest te zijn van de dorpen Loyers, Mozet, Faulx, Haltinne en
enkele andere, maar begin 1950 duikt plots een particuliere buslijn op in de
tabellen. Wanneer die precies door de NMVB is overgenomen, heb ik niet teruggevonden,
maar de kans is groot dat de huidige pachter ook de uitbater geweest is van de
oorspronkelijke private dienst. In 1975 is dat Vve. J. Roquet (uit
Strud-Haltinne), vandaag heet diezelfde firma officieel Bus et Cars Roquet.
Maar
eerst moeten we in Namur geraken. Stilaan zijn we wat voorzichtiger geworden:
het inbouwen van wat reserve is niet alleen goed voor het bange hart, het biedt
gewoon ook meer kans op succes. Daarom wordt het de CR naar Brussel van 9:58 en
niet de IR van 10:09. Veel avontuurlijks is er niet aan onze verplaatsing. De
CR rijdt stipt Brussel-Zuid binnen, en de 2110 staat keurig op tijd aan het
perron. De stellen van Stockem lijden tegenwoordig erg onder het misdadig maar
blijkbaar nooit bestrafte wangedrag van de verfspuitsponsors en ook vandaag is
het resultaat niet om aan te zien. Alleen tussen La Hulpe en Ottignies rijden
we weinig vlot, al weet ik niet of ik dat deze keer opnieuw in de wielen van de
3909 moet schuiven. Vier minuten vertraging zijn het resultaat, maar in Namur
is de vertraging zo goed als weggevlakt.
De bus
van lijn 42 moet nog even door de Naamse agglomeratie
maar na enkele kilometers kiest ze resoluut voor het platteland. Opvallend: zo
goed als alle zitplaatsen zijn ingenomen. En onderweg kruisen we een bus van
lijn 66 met een meer dan behoorlijke bezetting. Spijtig dat Wallonië niet eens
wat geld tegen sommige streeklijnen aan wil gooien. Het potentieel is er - zij
het niet overal. Wat gps-cijfertjes voor de aardigheid: we leggen 16 km af tussen
Namur en Mozet, tegen een gemiddelde
snelheid van 28,4 km/uur. (Ik weet het: ik zou met moeten schrijven, maar het klinkt ongelooflijk slecht ). We
halen even 81,8 km/uur. En nog even een eigenaardigheidje: vooraan in de bus,
in het zicht van de chauffeur, is een oranje lampje aangebracht dat aanfloept als
een halte aangevraagd wordt, blijkbaar ter ondersteuning van het gezoem dat de
chauffeur verwittigt. (Voor de Nederlanders: waarschuwt. Ik lees in een
interview met Drs P. dat hij verwittigen
zo een prachtig Vlaams woord vindt.)
Voor de
terugreis kunnen we gebruik maken van de rechtstreekse verbinding tussen Andenne
en Brussel. Je hoort wel eens kritiek op die lange, niet altijd even logische
lijnkoppelingen, maar vaak zijn ze toch erg handig voor de gebruiker. Anders
dan de tegenligger uit Brussel rijdt onze trein tamelijk stipt. Althans, tot
Namur, want het treindeel uit Dinant strooit roet in het eten. Toch vertrekken
we met maar 5 minuten vertraging, na een vlotte koppeling. In Brussel-Luxemburg
is de vertraging trouwens grotendeels ingelopen. Ik heb altijd van de breaks
gehouden, ook al omdat ze destijds bijna revolutionair anders waren, maar
vandaag steekt een van hun zwakke punten luidkeels de kop op: de raampjes staan
open, en vanaf een bepaalde snelheid wordt het lawaai oorverdovend. Ik durf
zelfs wedden dat in de tunnel van Sclaigneaux de normen van Schauvlieghe niet
gehaald worden.
Anders
dan de breaks kunnen de duikbrillen mijn sympathie niet wegdragen. Toch kiezen
we voor een overstap in Brussel-Luxemburg, gewoon omdat die meer voor de hand
ligt. Qua rijkwaliteiten doen deze stellen me altijd aan M1-rijtuigen denken. Behalve
dat je daar nog een echte eerste klas in had, schudden en zwieren deze nochtans
vijftig jaar jongere stellen zoals de M1's in hun beste dagen, vaak dan nog
over beter onderhouden spoorlijnen. Misschien heeft het wat te maken met de
positionering van eerste klasse pal boven een bogie. We rijden Halle binnen parallel
met de IR naar Quévy, die we met een overstap in Brussel-Noord gehaald zouden
hebben. Voor de tijdswinst hoefden we het dus niet te doen. Maar het comfortverschil
is wel gigantisch
