Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
16-09-2012
gemeenterepertorium met bereikbaarheid trein tram en bus versie 2012
Met veel plezier stel ik u mijn vernieuwd, bijgewerkt en gecorrigeerd
gemeenterepertorium voor. Uiteraard noopten de vele aanpassingen die De Lijn
eerder dit jaar moest doorvoeren tot een grondige controle en aanpassing van de
lijst van gemeenten, dorpen en gehuchten.
Geluukig slaagde De Lijn erin om de aanpassingen op een vrij
overzichtelijke wijze op haar website te presenteren. Alleen met De Lijn
Antwerpen liep het wat minder vlot: ze slaagden er minder dan de andere
entiteiten in om een volledig overzicht te geven van de wijzigingen en
bovendien werden sommige aanpassingen te elfder ure opnieuw ingetrokken.
Voor mij waren de wijzigingen bij De Lijn een unieke gelegenheid om alle
getroffen lijnen na te kijken, zelfs als alleen de dienstregelingen en niet de
route werden aangepast.
Traditiegetrouw zijn er ook bij de TEC mondjesmaat wijzigingen
doorgevoerd.
De volgende lijst geeft een overzicht van de wijzigingen die in het
nieuwe repertorium verwerkt zitten.
U ziet het: het is niet
niks. Natuurlijk heb ik geprobeerd om een zo correct mogelijke gemeentelijst op
te stellen. Dat lukt niet altijd, in de eerste plaats omdat de verwerking van
de materie zelf foutgevoelig is. Erger is dat de informatie van de verschillende
busentiteiten niet altijd eenduidig is. En ten slotte worden mogelijk ook in
het geniep kleine wijzigingen doorgevoerd, die wel hun weerslag zouden kunnen
hebben op de lijst met de lijnnummers. In alle gevallen zou ik het erg appreciëren
mocht u me gevonden onvolkomenheden doorspelen. Alvast bedankt.
Het foldertje dat we vandaag als inspiratiebron gebruiken dateert al uit 1988, maar het ziet er nog bijzonder fris uit, niet omdat ik het met zo veel zorg omringd heb, maar omdat het zijn tijd wat vooruit was: een zeer bruikbare kaart, een wervende tekst, het NGI maakte er wat van met het S.I. van Chiny. Wel dachten we een combinatie te volgen van een wandeling met een blauwe en een met een groene rechthoek, maar die blijken nu plots anders aangeduid, namelijk met een blauwe en een groene driehoek en de getallen 44 en 45. Maar dat hadden we snel door. De ene wandeling was die van de fourmilières, de andere die van Les Afertis-Bois de la Fosse. Grappig: we zagen alleen fourmilières (mierenhopen) tijdens de tweede wandeling. Samen vormen ze een wat vreemde lus van iets meer dan 10 km. De TWQ bedraagt 52 %, wat niet uitermate veel is, maar het dorpje Suxy, waar we alleen maar geasfalteerde wegen vonden, straalt een dergelijke rust en charme uit, dat dit nauwelijks een bezwaar is. De helft van de wandeling loopt door het Bois de la Fosse, wat trouwens de reden is waarom we de wandeling nog net voor de grote moordpartijen vanaf oktober willen wandelen. Prachtig bos, trouwens, met een hele tijd de Ruisseau des Brunwiris als compagnon. Even zien we ook opnieuw de Vierre, maar echt dicht komen we er niet bij.
Buslijn 23 verbindt Florenville met Neufchâteau, maar wie denkt dat dergelijke interstedelijke toestand garant staat voor een bruikbare dienstregeling, komt andermaal bedrogen uit. Ook hier slaagt de TEC erin een compleet onbegrijpelijke dienstregeling in elkaar te steken. Voor ons komt het erop neer dat we met die van de vakantieperiode te weinig tijd zouden gehad hebben om de wandeling rustig en zoals voorzien af te werken, en met die van de schooldagen aangewezen zijn op de woensdag! Onnodig te zeggen dat de weekenddienst al een hele tijd geleden afgeschaft raakte. Dat Suxy alleen met een heen-en-terugje bediend kan worden maakt de zaak er allemaal niet eenvoudiger op. Maar we wagen het er op deze woensdag toch maar op
De treinen van lijn 94 (en er komen er hier op dit moment enkele dicht na elkaar) rijden allemaal met vertraging. De expeditie van vandaag laat niet veel fantasietjes toe, en dus nemen we de eerste trein die aankomt. Dat is P 7515 met 8 minuten vertraging. Meteen beschikken we over een zee van tijd in Brussel-Zuid, en dat is slecht voor de concentratie: daardoor vergeet ik het nummer van de duwende loc te noteren. Mocht iemand dat vrij gemakkelijk kunnen opzoeken, graag! Ik zal er hem of haar eeuwig dankbaar voor zijn.
IC2109 staat behoorlijk goed op tijd klaar. Sinds enige tijd zijn de motorstellen van Stockem blijkbaar uitverkoren jachtgebied voor de graffitispuiters: ook de 2 stellen van vandaag zijn verschrikkelijk toegetakeld. Onbegrijpelijk dat de Belgische samenleving er niet in slaagt om hier paal en perk aan te stellen. Ik bekijk nog al eens treintjes op alt.binaries.pictures.rail met voornamelijk fotomateriaal uit de USA, Engeland, Ierland en Nieuw-Zeeland, en op andere groepen verzadig ik me aan foto's uit Oostenrijk, Duitsland en Zwitserland, en het valt op hoe men daar nauwelijks last heeft van deze hedendaagse entartete Kunst. Maar je begrijpt het al: als ik hierover begin te zeuren, is de rit vlot verlopen. Alleen tussen Namur en Ciney gaat het nu veel minder vlot: in het verleden liepen we hier vaak wat (zelfs veel) vertraging in, vandaag maken we 3 minuten. Men is nu aan het werk aan het andere spoor, en we rijden dus nu op tegenspoor tussen Namur en Naninne. Ik vermoed dat het spoor hier over langere afstand volledig vernieuwd is en dat men nog trager rijdt omdat het spoor zich nog moet zetten. Het laatste stel zal afgehaakt worden in Arlon, maar zoals altijd zitten er toch nogal wat reizigers - steevast met veel bagage - in het verkeerde stel.
In Libramont staat de aansluitende motorwagen naar Virton - Arlon te wachten. De treinbestuurder slaat nog een praatje met een collega, maar staat meteen zijn plaats af in wat hier voor eerste klasse door moet gaan. De rit verloopt geschiedenisloos. Het lijkt erop dat we vandaag winnen in de loterij die reizen per trein toch wel geworden is. Het is eens wat anders dan personen en ander vee in het spoor, beschadigde infrastructuur, een defect treinstel Samen met een twintigtal andere reizigers stappen we uit in Florenville, waar nog altijd doorgewerkt wordt aan de onderdoorgang.
Ik heb zelden zoveel busbeweging in en rond het station gezien. Een chauffeur wil ons zelfs met een losse rit meenemen naar het centrum, maar dat is vandaag niet aan ons besteed. De bus van lijn 23 komt evenwel uit de andere richting dan verwacht aangereden, maar de chauffeur maakt ons duidelijk dat hij eerst keert en ons dan oppikt. Meer dan een twintigtal scholieren heeft hij niet mee; je ziet aan hun snuiten dat ze hier geen andere reizigers gewend zijn, maar ze nemen wel bereidwillig hun rugzakken op de schoot. Blijkbaar heeft de chauffeur de lus van Lacuisine al gemaakt voor hij het station van Florenville bediende, want die slaat hij nu over. Is het de chauffeur die zich een geintje veroorlooft, of weten ze bij de TEC-Luxemburg zelf niet welke route hun bussen volgen? Het is niet de eerste keer dat we vaststellen dat theorie en praktijk niet samenvallen.
Maar kom, we komen in Suxy aan met niet meer dan 2 minuten vertraging. We hebben de niet helemaal risicoloze verbinding tot een goed einde gebracht, en hoewel het herfstig aanvoelt, is het weer mooi. Café Au Stop heeft ondertussen spijtig genoeg zijn deuren gesloten. Vele jaren geleden hadden we hier een gezellige babbel met de patron, die van Halle was, familie van de indertijd belangrijke familie die de cichoreifabriek Pacha oprichtte. Ook die is ondertussen trouwens verdwenen.
Voor de terugrit zouden we opnieuw een kleine twee uur in Florenville kunnen doorbrengen, want ook lijn 23 geeft geen bruikbare aansluiting met de treinen, maar deze keer kiezen we voor een andere oplossing. Alsof men het gekke van deze dienstregeling nog eens in de verf wil zetten, laat men op dit moment 2 bussen van Suxy naar Florenville rijden met een kwartiertje tussentijd. Een luxe die ze zelfs in veel Vlaamse plattelandsgemeenten niet hebben. De eerste bus komt al uit Neufchâteau en liever dan de tweede nog een min of meer zinvolle rit van Florenville naar Neufchâteau te laten rijden, beperkt men de rit tot Suxy. Vandaar een bus om 16:51 en een om 17:04.
In Florenville stappen we over aan de centrale halte Place du Miroir. Een bus van lijn 22/2 zal ons daarna naar Marbehan brengen, waar we met 5 minuten overstaptijd niet meteen over een veilige marge beschikken. Als we met 4 minuten vertraging vertrekken ziet het er zelfs bepaald beroerd uit. Erger: de vertraging slinkt nauwelijks. De chauffeur is zich nochtans van de treinaansluiting bewust, want een dame die een halte te vroeg gebeld heeft, krijgt een snauw: hij moet wel een aansluiting geven in Marbehan! Gelukkig gaan er twee minuten af tegen het einde van de rit. De trein staat nog niet eens binnen.
Echt vlot verloopt de rit van de 2140 niet. Kijk maar: Marbehan +1, Libramont +1, Jemelle +4, Marloie +3, Ciney +3, Namur +7, Gembloux +5, Ottignies +4. Maar Brussel-Luxemburg lopen we op tijd binnen. De treinbestuurder is trouwens duidelijk van het gejaagde type: bijna constant tegen de maximumsnelheid aan, en voortdurend afremmen om een snelheidsoverschrijding te vermijden. In de andere richting heb ik vooral veel treinen met veel vertraging (tot half uur) opgemerkt. We mogen dus tevreden zijn dat dit geen invloed gehad heeft op onze rit.
We halen zelfs nog de IR naar Geraardsbergen. Stel van dienst is de 920, die ik de dag voordien nog gehad had in trein 6118 Geraardsbergen - Brussel-Luxemburg. We schudden ons een weg naar Halle waar me met 2 minuten vertraging aankomen. Met deze wandeling in het verre zuiden hebben we meteen die met de laatste wat precaire trein- en busbediening achter de rug. Het is toch wel eigenaardig dat ik me soms aan de vooravond al zorgen maak over wat er allemaal fout kan gaan, terwijl ik daar vroeger nooit wakker bij lag. We hebben de voorbije drie jaar dan ook al vaker krachttoeren moeten uithalen om ter bestemming te raken dan in de vorige dertig jaar. Soms vraag ik me af of een trein voor die mannen en vrouwen die het verkeer moeten beheren niet vaak een nummertje op een computerscherm geworden is. Veel meer is er in een modern seinhuis niet meer te zien. Geen treinen, geen personeel en al helemaal geen reizigers
De nazomerdagen volgen elkaar snel op en dus ook onze
uitstappen. En met almaar kortere dagen in het verschiet, proberen we stilaan
ook de geplande langere tochten af te werken. Zo trekken we vandaag nog eens
naar West-Vlaanderen, waar we een deel van de GR128 willen stappen, namelijk
van Zillebeke naar Moorslede. Dat is iets minder dan 19 km voornamelijk vlak
stappen, maar eentonig kun je het tracé bezwaarlijk noemen. We komen inderdaad
door een aantal West-Vlaamse bossen en bosjes, met prachtige wandelwegen en
dreven, en langs de onvermijdelijke soldatenkerkhoven, die ons nog eens
bevestigen dat de mens niet de koning van de schepping is. Enkele kilometers
langs de oude bedding van lijn 64 Ieper - Roeselare zijn een extra
attractiepunt. We stapten zelfs even over een in de bedding organisch gegroeid
slingerend wandelpaadje, en hadden net de bedenking gemaakt dat zo iets toch vele
keren aangenamer stappen is dan over geasfalteerde of gebetonneerde raveltoestanden,
toen we plots voor een gele affiche stonden; je kent ze wel: aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning.
Het prachtige pad wordt weldra een fietspad
met randinfrastructuur. In een provincie waar het aantal gaaf gebleven wandelwegen
zo al bijzonder klein is, schrikt men er dus evenmin niet voor terug om dat
schaarse erfgoed onder een laag beton te storten. Gedaan met het avontuurlijke
stappen, tenzij je voorbijflitsende fietsers ook avontuurlijk vindt. Aan de
TWQ (een behoorlijke 57 %) zal dat
weinig veranderen, maar de aantrekkingskracht van de gevolgde trage wegen zal
er wel drastisch door zakken. Begrijpe wie kan
Helemaal
in het begin van de wandeling mogen we door niet minder dan 6 draaipoortjes. De
koeien zijn er zich blijkbaar niet van bewust dat ze als een potentieel gevaar
beschouwd worden. Ze gaan zelfs braaf opzij
Passendale,
spruitjes die weldra ingezet kunnen worden in de chemische oorlogsvoering.
De halte Berg 60 wordt weliswaar bediend door de reguliere
buslijn 89 Ieper - Komen, maar deze keer kunnen we daar met de beste wil van de
wereld geen gebruik van maken. Het wordt dan maar de belbus Ieper Oost , die
flink gehavend uit de voorbije besparingsronde gekomen is. Gelukkig rijdt er
nog een busje halfweg de voormiddag: dat komt ons erg goed uit.
Mooi tafereeltje in de CR naar Brussel: in Lot stapt
een reiziger in en die heeft het warm: raampje open. In Ruisbroek stapt een
andere reiziger in, en die vindt het maar fris: raampje dicht. Ik vraag me af
of die regel nog altijd geldt: zelfs als maar één reiziger het vraagt, moeten
de ramen dicht. (Ik heb het ooit eens meegemaakt op een snikhete zomerdag.
Iedereen zat te puffen, maar het oude overblijfsel van wat misschien ooit een
kokette dame geweest was, eiste dat de ramen allemaal dicht gingen. En onlangs
nog op de bus: we hebben hier in de buurt van Halle welgeteld één standaardbus
met airco, de 3040-13 van Flanders Bus. Toen ik mijn vrouw daar attent op
maakte, deed de vrouw voor ons prompt een sjaaltje om. Ook al had ze er zelf
niks van gemerkt, nu ze het van mij gehoord had, wilde ze de airco met probate
middelen te lijf. Want airco, daar word je ziek van.)
Controle op deze treinen is een zeldzaamheid, maar
vandaag komt de TBG toch. Net voor Brussel-Zuid staan we even stil voor een
gesloten sein. Een van de beide instappers van daarnet zal wel al gehoopt
hebben dat hij ook vandaag gratis in Brussel zou geraken, maar hij heeft dus
pech. Dat rode sein maakt het verschil. Misschien is het briefje van 20 een poging
om er toch nog onderuit te komen, maar de TBG is erop voorzien.
Overigens lijkt het erop dat de halten tussen Halle en
Brussel-Zuid een gestage stijging van hun reizigersaantallen laten optekenen.
Al zal dat waarschijnlijk niet meteen in de verkoopcijfers van de NMBS tot
uiting komen. Je moet wel gek zijn om hier een abonnement te nemen: het aantal
keren dat je daadwerkelijk moet betalen tijdens de ruime spits is
verwaarloosbaar. Misschien verklaart dat zelfs het succes van eerste klasse in
deze halten: die ene keer dat je moet betalen, komt het op die euro of twee ook
niet aan. Misschien moet de NMBS maar eens denken op een heropening van echte
stations in Buizingen, Lot en Ruisbroek. Of aan het herinvoeren van een loket biljetten bij aankomst. Voor wie zich
bij dat laatste niets meer voor kan stellen: in bemande stations moest je niet
alleen langs de zaalwachter als je naar de perrons ging, je moest er ook nog
langs als je van de perrons kwam. En ook dan moest je je biljet tonen. (Wat dus
indirect inhield dat je meestal 3 keer gecontroleerd werd!) Als je ingestapt
was in een onbemande halte en je mogelijk geen biljet in de trein had kunnen
kopen, moest je er een kopen aan de achterzijde van het loket. Het aantal
agressiegevallen benaderde in die tijd de nul
Ieper heeft voorlopig nog een rechtstreekse verbinding
met Brussel, op enkele uitzonderingen na. Die 2330 hadden we vorig jaar ook al
enkele keren genomen, en toen had die altijd redelijk stipt gereden. Ook
vandaag lukt het wonderwel, ondanks een lange vertragingszone tussen Hillegem
en het vroegere Leeuwergem. Deze trein bestaat uit 4 breaks, waarvan er drie in
Kortrijk afgekoppeld worden. Het is toch onbegrijpelijk dat die enkele
tientallen instappers in Kortrijk hier niet van op de hoogte zijn. Misschien is
het wel omgeroepen, maar welke reiziger kan zich iets voorstellen bij enkel de eerste drie rijtuigen rijden naar
Ieper? Het zou een kleine ingreep zijn die de stiptheidscijfers zeker ten
goede zou kunnen komen. Nu komen we met 1 minuut vertraging aan en vertrekken
met 4 minuten vertraging. Al is me niet duidelijk of het de reizigersbeweging is die aan de
basis van deze verlengde stilstand ligt.
Het belbusje Ieper Oost is wat later op de afspraak
dan voorzien. De vrouwelijke chauffeur past een eeuwenoud principe toe: een
dame met klasse laat wat op zich wachten. We pikken nog 2 oudjes op, op de
Markt van Ieper. Toch komen we nog wat vroeger dan het voorziene 10:48 aan. Het
belbusje heeft ons 7 km ver gebracht, tegen een gemiddelde snelheid van 27.1
km/u.
Voor de terugreis plannen we een mooie treinreis met
maar één overstap, maar dan mag de bus van lijn 94 Ieper - Roeselare (de
vroegere 64a, de vervangingsbus van de spoorlijn die we een eind volgden) niet
te veel averij oplopen in de spits. Het ziet er aanvankelijk nipt uit, want we
vertrekken met 6 minuten vertraging in Moorslede. Met Roeselare in het
vooruitzicht valt er waarschijnlijk niet zo veel vertraging in te lopen. Maar
blijkbaar is hier een actieve busstrokenpolitiek gevoerd. We vorderen dus
tamelijk goed, en komen met 7 minuten vertraging aan de afstaphalte voor het
station van Roeselare. Zonder de busstroken hadden we het waarschijnlijk kunnen
vergeten. Want
de P-trein staat al aan het perron. Het is altijd
prettig, zo een ritje in een M4. Dat vinden ook 4 jonge beginners, die wel
weten dat ze in eerste klas zitten, maar het er toch op wagen. Ik wil hen
opvoeden, en maak hen vriendelijk doch gestreng diets dat ze hier alleen maar
mogen zitten als ze er ook voor betaald hebben. Verder dan het platform trekken
ze zich niet terug. De P-trein rijdt stipt, en zo hoort het: enkele perrons
verder staat een break klaar, die ons als IR naar Antwerpen via Tournai
rechtstreeks naar Halle zal brengen. Je maakt zelden een treinreis mee waarover
zo weinig te vertellen was. In Tournai en Ath lossen de TBG's elkaar af. En ze
hebben er allemaal zin in: we moeten onze biljetten tonen tussen Kortrijk en
Tournai, tussen Tournai en Ath en tussen Ath en Halle. Dat is misschien wat van
het goede te veel, maar hoe zouden ze van elkaar kunnen weten of en wie ze
gecontroleerd hebben. En zo worden we dus ook 3 keer gecontroleerd, net als in
de goeie oude tijd van de biljetten bij
aankomst.
In 2013 verschijnt een nieuwe versie van de topogids van GR 575 Tour du Condroz
Namurois. Die laatste wordt meteen gekoppeld aan GR 576 Tour du Condroz
Liégeois, zodat een overzichtelijke Condroz-GR ontstaat. De trajectwijzigingen
zijn van die aard dat we op de website van de Waalse GR zelfs de raad krijgen
om voorlopig niet over beide GR's te wandelen. Maar wij sluiten vandaag toch de
GR 575 oude versie af met een tocht tussen Mozet en Andenne, en nemen er enig
ongemak met de bewegwijzering graag bij. Er is inderdaad een verbetering net voor Goyet, maar voor de
rest valt het allemaal mee. We stappen iets meer dan 13 km over de GR (en nog
eens 1.2 km van de GR tot het station van Andenne), en de TWQ bedraagt 51 %.
Tochten in de Condroz vallen zelden tegen, ook al zijn
vele veldwegen hier verhard. Het soms sterk golvende landschap, de vergezichten
en de stroken restbos zorgen voor veel afwisseling, die je soms meer naar het
zuiden wel eens moet ontberen. Dat is ook vandaag zo. In Goyet krijgen we er
een echt kasteel bovenop, Strud is een onooglijk dorpje met een prachtig gelegen
kerkje op de hoogte, Groynne heeft nog een kasteelhoeve, die waarschijnlijk
geen kasteel en geen hoeve meer is, en Andenne heeft rond de Collegiale
Sinte-Begga een rustig en aangenaam stadshart, vooral omdat de auto er zo goed
als verbannen is. Voor de afwerking zorgt de nazomerzon.
Het
kasteel van Goyet, zoals je het niet meer zult zien langs het nieuwe
GR-parcours. Je kunt niet alles hebben: een dikke vrouw en veel plaats in bed.
(Oei, is dat seksisme?)
Groynne,
kasteel en boerderij, nu een gedeelde woonst met veel brievenbussen
De verplaatsing:
Halle - Brussel-Zuid 3759 9:58 10:16 stipt
(695)
Brussel-Zuid - Namur 2110 10:33 11:39 +1 (508)
Namur - Mozet [42] 12:25 12:58 stipt (5061-19,
Mercedes Citaro LE, Bus et Cars Roquet)
Vermoedelijk
heeft buslijn 42 een heel aparte geschiedenis. Voor WO II lijkt er helemaal
geen bediening geweest te zijn van de dorpen Loyers, Mozet, Faulx, Haltinne en
enkele andere, maar begin 1950 duikt plots een particuliere buslijn op in de
tabellen. Wanneer die precies door de NMVB is overgenomen, heb ik niet teruggevonden,
maar de kans is groot dat de huidige pachter ook de uitbater geweest is van de
oorspronkelijke private dienst. In 1975 is dat Vve. J. Roquet (uit
Strud-Haltinne), vandaag heet diezelfde firma officieel Bus et Cars Roquet.
Maar
eerst moeten we in Namur geraken. Stilaan zijn we wat voorzichtiger geworden:
het inbouwen van wat reserve is niet alleen goed voor het bange hart, het biedt
gewoon ook meer kans op succes. Daarom wordt het de CR naar Brussel van 9:58 en
niet de IR van 10:09. Veel avontuurlijks is er niet aan onze verplaatsing. De
CR rijdt stipt Brussel-Zuid binnen, en de 2110 staat keurig op tijd aan het
perron. De stellen van Stockem lijden tegenwoordig erg onder het misdadig maar
blijkbaar nooit bestrafte wangedrag van de verfspuitsponsors en ook vandaag is
het resultaat niet om aan te zien. Alleen tussen La Hulpe en Ottignies rijden
we weinig vlot, al weet ik niet of ik dat deze keer opnieuw in de wielen van de
3909 moet schuiven. Vier minuten vertraging zijn het resultaat, maar in Namur
is de vertraging zo goed als weggevlakt.
De bus
van lijn 42 moet nog even door de Naamse agglomeratie
maar na enkele kilometers kiest ze resoluut voor het platteland. Opvallend: zo
goed als alle zitplaatsen zijn ingenomen. En onderweg kruisen we een bus van
lijn 66 met een meer dan behoorlijke bezetting. Spijtig dat Wallonië niet eens
wat geld tegen sommige streeklijnen aan wil gooien. Het potentieel is er - zij
het niet overal. Wat gps-cijfertjes voor de aardigheid: we leggen 16 km af tussen
Namur en Mozet, tegen een gemiddelde
snelheid van 28,4 km/uur. (Ik weet het: ik zou met moeten schrijven, maar het klinkt ongelooflijk slecht ). We
halen even 81,8 km/uur. En nog even een eigenaardigheidje: vooraan in de bus,
in het zicht van de chauffeur, is een oranje lampje aangebracht dat aanfloept als
een halte aangevraagd wordt, blijkbaar ter ondersteuning van het gezoem dat de
chauffeur verwittigt. (Voor de Nederlanders: waarschuwt. Ik lees in een
interview met Drs P. dat hij verwittigen
zo een prachtig Vlaams woord vindt.)
Voor de
terugreis kunnen we gebruik maken van de rechtstreekse verbinding tussen Andenne
en Brussel. Je hoort wel eens kritiek op die lange, niet altijd even logische
lijnkoppelingen, maar vaak zijn ze toch erg handig voor de gebruiker. Anders
dan de tegenligger uit Brussel rijdt onze trein tamelijk stipt. Althans, tot
Namur, want het treindeel uit Dinant strooit roet in het eten. Toch vertrekken
we met maar 5 minuten vertraging, na een vlotte koppeling. In Brussel-Luxemburg
is de vertraging trouwens grotendeels ingelopen. Ik heb altijd van de breaks
gehouden, ook al omdat ze destijds bijna revolutionair anders waren, maar
vandaag steekt een van hun zwakke punten luidkeels de kop op: de raampjes staan
open, en vanaf een bepaalde snelheid wordt het lawaai oorverdovend. Ik durf
zelfs wedden dat in de tunnel van Sclaigneaux de normen van Schauvlieghe niet
gehaald worden.
Anders
dan de breaks kunnen de duikbrillen mijn sympathie niet wegdragen. Toch kiezen
we voor een overstap in Brussel-Luxemburg, gewoon omdat die meer voor de hand
ligt. Qua rijkwaliteiten doen deze stellen me altijd aan M1-rijtuigen denken. Behalve
dat je daar nog een echte eerste klas in had, schudden en zwieren deze nochtans
vijftig jaar jongere stellen zoals de M1's in hun beste dagen, vaak dan nog
over beter onderhouden spoorlijnen. Misschien heeft het wat te maken met de
positionering van eerste klasse pal boven een bogie. We rijden Halle binnen parallel
met de IR naar Quévy, die we met een overstap in Brussel-Noord gehaald zouden
hebben. Voor de tijdswinst hoefden we het dus niet te doen. Maar het comfortverschil
is wel gigantisch
Vroeger zouden we er wat melancholisch bij hebben gelopen, want dit zou dan ongetwijfeld
de laatste wandeling van de zomervakantie geweest zijn. Maar de voorbije jaren
is dat alvast een zorg minder. Overigens lees ik in de krant dat Standaardnederlands
in het onderwijs echt niet meer hoeft, meer, dat het een reden zou kunnen zijn
waarom leerlingen het niet altijd gemakkelijk hebben om te volgen. Wat ben
ik blij dat ik er uitgestapt ben, zodra dat kon. Zo had ik het nog niet bekeken:
mijn TBS is gewoon een zegen voor al die leerlingen die anders schooljaren na
elkaar met mijn Nederlands geconfronteerd zouden worden. Je weet wel: noemen en heten, de media zegt, we wouden,
hij heeft me geslaan, meester Gelukkig willen verlichte geesten van de UA - hoe zou hun eigen Nederlands
zijn, trouwens? - daar nu paal en perk aan stellen.
Maar zoals, gezegd: die last hebben we alvast niet
meer. Al doet het pijn om nu vast te stellen dat je je hele carrière verkeerd
bezig geweest bent. We stappen vandaag in Grune, een combinatie van 2
wandelingen die ons een leuke lus oplevert: die met de blauwe rechthoek, Promenade des Prés, en die met de rode
ruit, Promenade du Chevenys. Vooral
de laatste voert ons langs onvermoed mooie stukken, en de Ruisseau de Chevenys
verdient echt wel dat een wandeling naar hem genoemd is. Beide wandelingen
samen zijn net geen 12 km lang, maar we hebben een aanlooproute nodig van de N4
tot ons beginpunt, en die zorgt voor een extraatje van bijna 2,5 km.
Het is een typische Ardense tocht, rond een dorpje
waar je live kunt meemaken hoe de bloemen voor het beeld van Onze-Lieve-Vrouw
van Beauraing verzorgd en verfrist worden. In het eerste deel ligt de nadruk op
het bos, met een climax bij de oversteek van de Ruisseau de Cheveni (volgens de
stafkaart) of Chevenys (volgens de folder). Tegen het einde wordt het genieten
van bosrijke vergezichten over de reusachtige weiden heen. De TWQ ligt tamelijk
hoog: 67 %. Het leuke is dat enkele wegen die op de topografische kaart als verhard
aangegeven worden, dat in werkelijkheid niet meer zijn. Hier en daar herinnert
een plak asfalt aan de vroegere asfaltweg, maar nu stappen we weer over een
onvervalste grindweg.
Je merkt het, bij gebrek aan reservewandeling, mocht
er wat verkeerd lopen, voorzien we een ruime overstap in Marloie, ook al
betekent dat een vol uur vroeger vertrekken. Maar we hebben nog enkele
wandelingen liggen in jachtgebied, en daar zal over goed een maand het klassieke
herfstgeweld weer losbarsten We kunnen het ons dus ook niet veroorloven om een
hele dag door het OV te laten verknoeien.
De CR uit Halle vertrekt met 2 minuten vertraging, en
zal met 3 minuten vertraging in Brussel-Zuid aankomen. Erg gehaast lijkt de TB
van deze trein inderdaad niet te zijn. Je weet natuurlijk nooit waarom er traag
gereden wordt: misschien is het hier wel de macht der gewoonte, want bij stipt
verkeer kun je het hier maar beter traagjes aan doen, zeker tussen Halle en Ruisbroek.
We komen aan op perron 15, en daar zal kort daarna ook de IR naar Ottignies en
dus Walibi aankomen. Er lijkt nog aardig wat volk op de been dat van een
laatste zonnige vakantiedag wil profiteren. Dat zal ongetwijfeld tot toestanden
leiden in het enige vierledige stel dat hier de hele zomer lang om 9:21 de
meutes naar het pretpark heeft gebracht.
Overigens zal ook de 2109 nogal wat jong en ander volk
naar Ottignies brengen. Blijkbaar is het gemakkelijker om uit de bol te gaan in
allerlei monsterattracties dan om het elementaire onderscheid tussen eerste en
tweede klasse te respecteren. De controle komt onmiddellijk na
Brussel-Luxemburg en niet minder dan 12 reizigers moeten verhuizen naar tweede.
En dan mag een Amerikaanse met 2 dochters na een smeltende desperate housewife blik op haar 3 koffers nog blijven zitten. Het
is een vorm van niet goed te praten willekeur. Waarom wordt in een geval als
dit - wanneer de winst duidelijk voor de toeriste is - niet gewoon voorgesteld
om een supplement te betalen? Ik heb enig leedvermaak als ze na een tijdje
doorheeft dat alleen het eerste stel doorrijdt naar Luxemburg: verhuizen wordt
nu plots erg gemakkelijk. Het volstaat trouwens om zich gewoon in te voegen in
de stroom Japanners die zich naar voren in de trein begeven.
Een Japanse schone doet een ijdele poging om haar elegantie
te verbergen onder een mondmasker. Ja, ja, je vindt er van alle soorten in een
trein. Ze is trouwens meer bekommerd om haar eigen hygiëne dan om die van de
treingenoten, want het toilet doorspoelen was er blijkbaar te veel aan.
Waarschijnlijk haar vinylhandschoenen vergeten
Voor de rest wordt het een rustige rit: over
vertraging hoeven we ons sowieso al geen zorgen te maken met meer dan een uur
tijd in Marloie, maar de trein rijdt ook tamelijk stipt. Alleen tussen Brussel
en Ottignies zitten we blijkbaar opnieuw achter de 3908 aan, maar met vijf
minuten vertraging vertrekken in Ottignies is een succes.
Opvallende cameo's: twee splinternieuwe Desiro's, die
net voor ons vertrokken waren in Brussel-Zuid (en die een vlotte rit door de
NZV verhinderden) zien we terug in Namur en wat later in Marloie. Nog een duo
dat de kudde werkloze treinstellen in Stockem gaat versterken.
Tijd zat dus in Marloie. Het stationsbuffet ziet er erg
seventies uit, met een tot in de details doorgedreven gebruik van groen en
oranje. Waar is de tijd dat we hier nog een koffie of een pint kwamen drinken
bij een al wat oudere waardin, die haar vrije tijd vulde met haken en breien,
en er prat op ging dat haar buffet het enige was dat op zondag nog open was.
Geen oranje en groen toen, behalve in de breiwerkjes
Lijn 1 verbindt Marche met Bastogne, via een niet
onbelangrijk overstapstation als Marloie. Maar dit inspireert de TEC niet tot
het invoeren van een degelijke dienstregeling. Met een vijftal verbindingen per
dag, en met een erg ondoorzichtige bediening door een aantal ritten van
Nassogne en Grune, en een al even wispelturige reisweg in de ruime omgeving van
Amberloup, is het weinig waarschijnlijk dat deze buslijn ooit een voldoende
groot publiek zal aantrekken. Ter illustratie: als we vanmiddag onze bus
missen, is het vier uur wachten op de volgende. En de bus van even na vijven is
meteen de laatste van de dag. De tram bood hier in de jaren 1930 ongeveer
dezelfde mogelijkheden Nog een slordigheidje: de dienstregeling aan de halte
vermeldt niet dat onze bus langs Nassogne en Grune rijdt. Vermits men dat voor
andere ritten wel doet, is de conclusie duidelijk.
Overigens worden we hier vandaag geconfronteerd met
een typisch Waalse toestand: de N4. Voor de heenrit kunnen we dan wel gebruik
maken van de bus die Grune zelf bedient, de terugrit blijft op de N4. Er is een
halte Grune N4, maar die kun je
alleen bereiken als je vanuit Grune zo een 700 m langs de N4 stapt. Wie eens
aan den lijve wil ondervinden hoe het aanvoelt als je langs een autoweg stapt,
moet dit stukje N4 zeker eens volgen. Het is de ultieme confrontatie met de
waanzin van het wegverkeer: auto's en vrachtwagens die tegen vaak te hoge
snelheden bergaf denderen, twee stappers, gewapend met een wandelstok, die
angstvallig de gaten in de betonnen vangrails in het oog houden, waar al die
zelfverklaarde topchauffeurs tegen zijn gebeukt. De TEC heeft weinig keuze,
maar de bushalten langs deze weg doen me onwillekeurig denken aan bepaalde
attracties in het Walibi van vanmorgen: alleen geschikt voor kickzoekers.
Een doemscenario duikt op: stel dat de bus achter een
vrachtwagen zit en ons helemaal niet ziet staan. Maar gelukkig komt de bus open
en bloot aan rijden, en hij laat ons al van ver met de richtingaanwijzers
merken dat hij ons zien staan heeft. Dat vind ik altijd een prettige attentie
van de buschauffeur, en een terechte beloning voor onze gewoonte om altijd goed
op tijd de hand op te steken. Nu ja, gelukkig, de bus heeft zes minuten
vertraging, en dat ziet er niet zo goed uit voor de aansluiting in Marloie,
temeer omdat we vanmorgen al op twee plaatsen opgehouden werden door mobiele
verkeerslichten. Maar die zijn na de dagtaak aan de kant geschoven:
uiteindelijk komen we in Marloie aan met 3 minuten vertraging. Als dan meteen
blijkt dat de IC naar Brussel met zes minuten vertraging rijdt, kunnen we ons
beginnen voorbereiden op een zorgeloze terugreis.
Uiteindelijk zal IC 2139 trouwens met 9 minuten in
Marloie vertrekken. Tot Ottignies wordt die vertraging geleidelijk afgebouwd,
maar voor een keer gaat het niet vlot tussen Ottignies en Brussel. We zullen
dan ook met een restvertraging van 4 minuten in Brussel-Noord aankomen. In Ottignies
vinden zes Vlaamse bakvissen het bijzonder knus in eerste klas. Ze beschikken
trouwens over wonderbare gaven, want als ik boos opmerk dat tweede klas meer
naar voren in de trein is, antwoordt eentje dat er geen plaats is. (Alsof dat
een argument is ) Als ik nog bozer antwoord dat ze niet eens gaan kijken zijn,
en als ook de TBG zich ermee bemoeit - de omgekeerde wereld, ik weet het -
druipen ze af.
Dat we uiteindelijk met 4 minuten vertraging in
Brussel-Noord aankomen, is niet zo erg. Wel verdacht: de IR naar Binche staat
niet vermeld op de aankondigers op het perron. Ruim laat klinkt het
onheilsbericht: door een defect aan de locomotief rijdt deze trein vandaag
niet. Gelieve blablabla. De Franse computerstem doet hetzelfde verhaal, alsof
ze aankondigt dat vanaf nu alles peis en vree zal zijn, overal ter wereld. Ik
moet eerlijk zeggen dat die jolige luchtigheid van de stem me steeds weer
enerveert als ze een vertraging of een andere vorm van onheil aankondigt. Deze
3940 bestaat uit een reeks 18 met M6-rijtuigen. Zie je wel dat met de instroom
van recent materieel alle problemen van de NMBS opgelost zijn
Het wordt dus de CR naar Braine-le-Comte. Dat werd
trouwens ook gesuggereerd aan de reizigers voor Halle, Tubize en Braine-le-Comte.
Met één tweeledig stel kan dit - zeker tot Halle - een aardig gevuld treintje
worden. Maar het valt allemaal nogal mee. Eerste klas is half vol, en in tweede
zit men dicht bij de 100 procent aan, maar al wie dat wil kan zitten. Tijd voor
wat avondfilosofie. Tussen Ruisbroek en Lot heb je ofwel uitzicht op het kanaal
ofwel op de tuintjes achteraan de huizenrij die hier dicht bij de spoorweg
aanleunt. Toen ik hier als jongeman voor het eerst langs spoorde, waren zo goed
als al die smalle achterstrookjes goed verzorgde groentetuintjes, prachtige
seizoenskalenders voor wie er oog voor had. Twintig jaar geleden verdwenen veel
van die tuintjes: keurig, kortgeknipt gras kwam in de plaats - dat was nu
eenmaal de trend in die tijd, onbegrijpelijk voor mensen die gras in de eerste
plaats zagen als koeienvoer. En nu zijn zelfs de grasperkjes verdwenen: veel
groentetuintjes uit de oude tijd liggen er nu compleet verwaarloosd bij: het
gras is hoog opgeschoten en biedt nu welgekomen bescherming voor wat sommigen
onkruid plegen te noemen. De noeste werkmens, die na de dagtaak zijn tuintje
verzorgt, waar zit hij. Zeker niet waar Yvan Heylen hem situeerde: hie'!
En bij aankomst in Halle hebben we opnieuw recht op
een dispuut tussen reizigers, één instappend, één uitstappend. Gelukkig loopt
het minder uit de hand dan verleden keer. Maar je zou je toch beginnen afvragen
of je sommige individuen niet beter aan een leiband zou houden
Een foto van
een ongewone trein, die nu toch al enkele maanden rijdt, maar die vroeg of laat
weer van onze sporen zal verdwijnen: de 1358 sleept een gemengd stel I6 en M6:
E2133 Luxemburg - Brussel-Zuid in Marloie.
Geleidelijk zijn we door de geplande wandelingen met
riskante OV-verbindingen heen, al zullen oudere mensen me nu de raad geven om
hout vast te houden. En zoals de grap het wil, grijp ik nu dus naar mijn hoofd.
De wandeling van vandaag vertrekt uit een oase voor treinliefhebbers, namelijk
vlak bij het oude station van Sart-lez-Spa, aan de vroegere spoorlijn 44
Pepinster - Spa - Trois-Ponts, lijn waarvan het mooiste deel al eind de jaren
1950 geamputeerd is. We gebruiken een gidsje dat ondertussen al bijna dertig
jaar oud is, maar de gevolgde wandeling, 12 Vieilles Fagnes - Hatrai - Roqué,
heeft goed standgehouden. Het is een pretentieloze wandeling zonder meer, door
aangename stukjes bos, die op een bepaald moment de bedding van lijn 44 kruist.
De TWQ bedraagt 40 %, maar alle gevolgde wegen zijn verkeersarm. Ze is nog geen
7 kilometer lang, en dat was de reden waarom het mapje met de gegevens over
deze wandeling zo vaak in de rugzak zat, telkens als we in de buurt van
Verviers of Eupen kwamen. Als het echt misliep, konden we nog altijd
terugvallen op dit tussendoortje.
Het oude station van Sart-lez-Spa
is nu een vakantiehuis voor 22 personen geworden. Hier ontbreekt alleen nog een
terrasje voor dorstige wandelaars. In de buurt dronk ik trouwens zo een dertig
jaar geleden een Guinness, in een prachtig ouderwets glas, met nog een echte
harp erop. Onnodig te zeggen dat het café al lang gesloten is. Wat zou er met
dat glas gebeurd zijn?
Ongetwijfeld het mooiste wegje van
de wandeling. Gelukkig zonder klank, want de autoweg ligt dichter dan
aangenaam.
De
commentaar:
Het zou
echt genieten moeten worden, van deze overgangsperiode tussen vakantie en
draaikolk van bedrijvigheid, maar je kunt in een oogopslag zien, dat het toch
niet allemaal even vlot ging.
Tussen
Halle en Brussel-Zuid viel het nog mee. We kunnen zelfs mee met de 3106,
alhoewel we eigenlijk de 7515 gepland hadden.
En ook
over de 507 moeten we ons in eerste instantie geen zorgen maken. We vertrekken
met 3 minuten vertraging uit Brussel-Zuid, maar vlak voor Brussel-Centraal
staan we stil. Dat gebeurt wel vaker: meestal resulteert dat in een minuut of 2
extra vertraging, maar deze keer staan we wel erg lang stil. Zelfs de TBG vindt
het nodig om ons op de hoogte te brengen van het probleem: we worden gehinderd
door een voorafgaande trein. Dat zal achteraf de IC uit Moeskroen blijken te
zijn. Het bilan is wel zwaar: 16 minuten vertraging bij vertrek uit
Brussel-Centraal. Maar daar blijft het niet bij. Zoals wel vaker neemt de
vertraging eerder toe dan af: Leuven en Liège-Guillemins +23, Verviers-Central
+21. Dat is net genoeg om onze aansluiting te missen. Aribus heeft het sein op
groen gezet voor de door ons geplande bus van lijn 294. Ik vraag voor alle
zekerheid toch nog aan een chauffeur van een bus van lijn 395 of de 294 vertrokken
is: ja, meneer, één minuut geleden. Dat is brute pech, maar de logische
consequentie van het Aribussysteem dat uiteraard blindelings ergens de grens
moet leggen.
Hoe we dan
wel aan die vertraging gekomen zijn? Uiteraard is er het probleem in de NZV.
Verder geraken we met veel moeite van lijn 36N naar lijn 36 in Diegem (voor de
kenners: nee, dit is geen vergissing) - in Leuven komen we aan op spoor 5, en
moeten we een Thalys voorrang geven - ook net buiten Leuven staan we nog even
volledig stil. Een trein op de sukkel, kom.
Neem daar
ook nog een groep Japanners bij, met genoeg bagage om een kerncentrale in
Fukushima te vullen. Het duurt al een hele tijd voor ze allemaal ingestapt zijn
in Brussel-Centraal, maar ook het uitstappen in Liège-Guillemins neemt veel
tijd in beslag. Ze hebben zich blijkbaar verdeeld over de drie
eersteklasrijtuigen, met de bagage op de platforms, en telkens één of meer
waakhonden in de buurt. Je kunt ze niet vertrouwen, die westerlingen. (Zou ik
ook niet doen )
Er worden
wel meer gekke studies gedaan door onze universiteiten en andere
onderzoeksbureaus. Waarom niet dit? Wat is de invloed van treinvertragingen op
de omzet van stationsbuffetten zoals ze er in Verviers nog altijd een hebben.
Wij drinken er alvast een koffie, en ik heb de indruk dat we niet de enigen
zijn die hier opgehouden worden door de vertraging van onze IC. Maar koffie is
natuurlijk altijd een bakje troost
De bus van
lijn 395 staat niet minder dan een vol uur klaar, met chauffeur. Maar zoals wel
meer verdwijnt die laatste, om dan weer op te dagen net voor het vertrek. Toch
is het een joviale kerel, die zijn klanten groet bij in- en uitstappen.
Onderweg pikt hij zelfs een liftster op. Zoals het liftsters past, staat ze
niet bij een bushalte, en betaalt ze evenmin. Ik vraag me af of hij ook voor
een oude, nurkse vent dezelfde service zou geboden hebben.
Het is een
mooie wandeling, maar met weinig punten waar je onderweg even wil stilstaan. We
slaan de middagpauze over, en zo halen we toch nog de voorziene bus. Meegenomen
is dat we op die manier ook de buien ontlopen die voorspeld waren voor later op
de dag.
Aan de
bushalte Sart-lez-Spa hangt nog een dienstregeling uit 2006. De decalage met de
huidige bedraagt niet meer dan twee minuten; hoe is het toch mogelijk dat men
er maar niet in slaagt om overal correcte dienstregelingen uit te hangen?
Tenslotte kan het op die 2 minuten aankomen. De bus is dan weer een bijzonder
knappe Mercedes Integro II: het contrast met gewone lijnbussen is enorm.
Feitelijk zit je hier beter en gezelliger dan in veel treinen. Maar die
evolueren nu eenmaal razendsnel naar een landelijke metro
Natuurlijk
rijden ook bussen niet altijd stipt. Het overkomt ons niet zo vaak, maar in Verviers
is het behoorlijk druk. We komen uiteindelijk toch met 6 minuten vertraging aan
het Centraal station aan, en dat gebeurt zelden. Het verkleint alleen de
wachttijd op de trein naar het binnenland.
Als we
Liège-Guillemins stipt verlaten, lijkt niets een zorgeloze rit in de weg te
staan. Zelfs in Leuven is alles nog kits, maar dan begint de miserie. Opnieuw
is het een Thalys die roet in het eten komt strooien - volgens de mededeling
van de TBG dan toch. Vanaf Kortenberg lijken we wel achter een stoptrein te
zitten. We rijden een tijdje parallel met stel FBMZ M31 - wat doet dat hier? -
en eigenaardig genoeg: gewoonlijk gaat het van lijn 36N naar 36 in Zaventem, nu
gebeurt net het omgekeerde. Zo kom je uiteindelijk aan 21 minuten vertraging
bij aankomst in Brussel-Noord: vertraging maken gaat sneller dan vertraging
inlopen.
Tussendoor
wordt de reizigers ook nog meegedeeld dat er achteraan nog 300 zitplaatsen vrij
zijn, en dat ze de doorgang in de rijtuigen vooraan niet mogen belemmeren. Dat
is meteen het sein tot een al bij al beperkte volksverhuizing.
Voor ons
betekent de vertraging concreet dat we onze aansluiting met de CR naar Braine-le-Comte
kunnen vergeten. Maar de CR naar Geraardsbergen is niet eens zo een slecht
alternatief: dan kunnen we tenminste al die vervelende stops tussen Brussel en
Halle overslaan. CR1587 bestaat uit 4 klassieke motorstellen, en dat is zeker
niet overdreven, nu het normale leven
stilaan weer op gang komt. De bezetting in onze eersteklasafdeling is 19/20, en
ik heb niet de indruk dat hier veel frauderende passagiers tussen zitten. Het
is een hele klus om de rugzak uit het rek te halen, zonder dat een medereiziger
in de klappen deelt. Maar ik kan de angstig kijkende man naast me
geruststellen: het is gelukt. We zijn maar 8 minuten later dan voorzien in
Halle, ondanks de desastreuze cijfers die in mijn gegevensbank terecht zullen
komen. Hopelijk is dit geen voorafspiegeling van wat ons volgende week weer te
wachten staat, wanneer alle treinen weer gewoon zullen rijden, ook die met het
zwarte driehoekje.
Voor het station van
Verviers-Central is er op busgebied altijd wel iets te beleven:
ab7531-15 komt aan op lijn 395,
helemaal uit Reuland. Dat is een buslijn die tot de verbeelding spreekt.
Een duootje van ab7631-54 en
ab7611-39.
En dat zal onze bus worden, met een
joviale chauffeur die iedereen groet bij in- en uitstappen. Reizen per bus is
hier net wat anders dan in de rest van het land.
Nog even deze bijzonderheid: de
NMBS werkt de hele maand augustus aan lijn 44 tussen Pepinster en Spa. De
werken zijn van die omvattende aard dat treinverkeer op deze enkelsporige lijn
onmogelijk was. Bussen, zoals deze, nemen de taak van de treinen over. Het argument:
de lijn is voornamelijk een scholierenlijn, en dus is dit geen probleem. En de
toeristen? Die tellen alleen mee als ze naar de Belgische kust reizen
Het is amper van 18 juli geleden (zie de bijdrage van
toen) dat we langs de Gaume Buissonière Lamorteau bereikten, en vandaag staat
het vervolg al op het programma: Lamorteau - Gérouville. Dat is een tocht(je)
van 13.5 km lang, met een povere 23 % als TWQ, maar het wordt toch volop
genieten langs voor ons onbekende dorpen als Montquintin, Couvreux en Gérouville.
Een zware tocht ook, met vooral in de eerste helft stevige niveauverschillen
zoals je die in de Gaume kunt verwachten. En een open tocht: dat komt doordat
bossen en bosjes slechts sporadisch voorkomen, maar de hellende weiden zorgen
voor vergezichten waarop de regio een patent lijkt te hebben. En het zomerweer
was prettig, met aangename temperaturen, een verfrissende wind en
schilderachtige wolkenhemel.
Vandaag
zal weer eens blijken dat de TEC-Luxembourg het liefst van al lucht vervoert:
op geen enkele manier wordt hier een poging gedaan om treinen en bussen maar
enigszins op elkaar aan te sluiten, en dat kost ons vandaag veel tijd. Gelukkig
ziet de stationsbuurt van Virton er een stuk frisser uit dan enkele jaren
geleden, en de koffie in Le Métro in afwachting van de bus, is lekker. 's
Avonds stappen we uit in het centrum van Florenville, al moeten we er dan een
wandeling van een tweetal kilometer bovenop nemen. Maar het centrum van Florenville
is net iets levendiger dan de desolate stationsomgeving, waar we nog net kunnen
zien hoe vroeg de bussen de stelplaats Florenville binnenrijden, om er die
avond niet meer uit te komen.
Van
Halle naar Brussel-Zuid nemen we P7512, die in de vakantieperiode een stuk
stipter lijkt te rijden dan erbuiten, nu noch de 6106, noch de 7572 hem voor de
voeten rijden. Dat is wat men bedoelt met robuuste dienstregelingen,
veronderstel ik: zo opgesteld dat zelfs een kleine vertraging aan een trein
niet automatisch ook de rit van een aantal andere treinen beïnvloedt. We
vertrekken zelfs een minuut te vroeg - wat ongetwijfeld ook al in Edingen het
geval was - en dat blijft zo tot Brussel-Zuid.
IC 91
nemen wordt stilaan een routineklus. Toch is er vandaag wat veranderd: het is
niet langer een 20 die ons naar Libramont zal slepen, maar een 13.
Onheilspellende berichten over deze ook al robuuste machines op allerlei fora
en websites lijken nu snel bewaarheid te worden. Ook vandaag wordt het stel Zwitserse
rijtuigen versterkt door 3 Belgische rijtuigen, 2 I6'en en 1 I10.
Het
wordt behoorlijk druk in het ijskoude, pas smaakvol vernieuwde
eersteklasrijtuig. Het is opvallend wat een aangepast, wat rijkelijker uitziend
stofje over de comfortabele zitjes kan doen. Behoorlijk druk, dus, met een
groepje van een zevental wandelaars, die intermitterend lol trappen en dan weer
wat ernstiger en rustig worden. Wij zitten in de buurt van twee reizigers (dat
kan ik althans afleiden uit de gele reserveringen) voor Straatsburg. Zij
onophoudend ratelend, hij eerder aarzelend antwoordend, met zijn krant
ostentatief maar ongeopend voor zich. Het zal tot Namur duren voor zij
uitverteld is, en dan duikt hij meteen in zijn Standaard.
Echt
probleemloos verloopt de rit niet. Een eerste bruuske stop komt er al op het korte
stukje tussen Brussel-Schuman en Brussel-Luxemburg. Meteen volgt de mededeling
van een alerte TBG dat je voor je eigen veiligheid de deuren niet mag openen.
Echte vertraging blijft voorlopig uit: we rijden Brussel buiten met 4 minuten
vertraging.
Tussen
La Hulpe en Genval gaan we op tegenspoor. Dat lijkt een manoeuvre te zijn om de
3906 in te halen. Het is bijna ongelooflijk dat dit in volle spits mogelijk is,
maar het zorgt er wel voor dat wij zelfs wat vertraging kunnen inlopen.
Overigens is de opeenvolging van de treinen van reeks 39** en die van reeks
21** tussen Brussel en Ottignies een schoolvoorbeeld van een niet-robuuste
dienstregeling. Om een of andere reden slaagt men er niet in om die 39**
tijdens de spits op tijd te laten rijden, en meestal veroorzaakt dat ook veel
vertraging aan de 21**.
In
Namur lijkt het even wachten worden op het binnenrijden van de 4629. Tussen
Namur en Naninne wordt er nog altijd over één spoor gereden, en dan is dit aan
te raden. Toch blijkt er meer aan de hand. De 4629, een snelle IC naar Brussel,
rijdt dan wel met acht minuten vertraging, achter de 5778, de stoptrein uit
Libramont, aan; zelf vertrekken we met 16 minuten. Ai, ai, dat ziet er niet
goed uit in Libramont.
Zowel
voor de 3906 als voor de 91 is de vertraging te wijten - dixit railtime - aan
het beheer van het verkeer. Wel, wel. Nietszeggendheid is troef. Tenzij je
zoals ik dit duistere zinnetje bewust negatief interpreteert: u, beste reiziger
- de NMBS zegt tegenwoordig altijd jij, alsof we beste vrienden of pubers zijn
- verwacht van ons dat we het treinverkeer beheren. Welnu, beste reiziger, dat
kunnen wij niet: het loopt met dat beheer behoorlijk fout. Een bekentenis die
kan tellen.
Tussendoor
zien we de 1210 Namur binnenrijden, met een sleep I6c. Eerst denk ik aan een
bedevaartstrein, maar de gemiddelde leeftijd van de groep moet dan boven de
zestig liggen, en in dit geval ligt die eerder onder de twintig. Thuis blijkt
dat het om de 18506 Lourdes - Liège te gaan. Bedevaarders lijken jonger en
jonger te worden, of zijn het mijn ogen die ouder en ouder worden?
De
geluidsinstallatie in ons rijtuig heeft het ondertussen begeven: met elke mededeling
sinds Brussel-Zuid is het gekraak wat erger geworden. Nu zien we alleen nog een
blauw flikkerlichtje boven de binnendeur telkens als er vermoedelijk een
mededeling te horen zou moeten zijn. Leuke gadget, en zoals elke gadget meestal
nutteloos. Of defect.
Het
wordt dus uitkijken naar het verloop van de rest van de rit: Namur +16, Ciney
+12, Marloie en Jemelle +11, Libramont +10. We zijn een aantal rijtuigen naar
de kop van de trein opgeschoven, want de trap naar de onderdoorgang in
Libramont weten we ondertussen liggen. Waar de bezetting in eerste klasse
constant rond de 50 % gelegen heeft, stappen we nu door tweedeklasrijtuigen met
een bezetting van minder dan 5 %. Afschaffen, die handel!
Gelukkig
wacht de L-trein hier wel nog op aansluiting: met een twee-uurdienst is dat ook
maar best. Uiteraard pakt de L-trein daardoor ook vertraging (7 minuten) maar
die nemen we er graag bij. De aansluiting in Virton is ruim genoeg.
Les
Rapides de la Meuse maken hier de dienst uit op lijn 155a. Zelfde bus als in
juli, andere chauffeur. De bus komt hier aan om 11:13, en vertrekt al opnieuw
om 11:14. We worden tot de orde geroepen als we meteen willen instappen: eerst
moeten de machines aangepast worden. De chauffeur kan maar niet begrijpen dat
we weten dat het zijn bus is die naar Lamorteau gaat. Hoe kan dat nu, op een
plek waar voortdurend cars in alle
richtingen komen? Hij begrijpt nog minder dat je die dingen gewoon op infotec kunt opzoeken. Als we al een
tijdje zitten, wil hij weten waar we in Lamorteau willen uitstappen. Alsof dit
zo veel uitmaakt in dat piepkleine dorpje. Ik vrees dat zijn verbazing wat
geïnspireerd is door de ronduit trieste toestand van het busvervoer in de
Franse landelijkheid. Reizigers zoals wij worden dan al snel een curiosum. Toch
stappen in het centrum van Virton ook nog 2 oudere dames in. Als ik de bus
later tussen Lamorteau en Ecouviez fotografeer, blijken die ook al uitgestapt,
hoogstwaarschijnlijk in Torgny, want deze bus maakt een ommetje langs dat mooie
dorp. Hoe die dames terug naar Virton reizen is raadselachtig, want er is
gewoon geen bus terug. Het kan niet moeilijk zijn om een lijstje op te stellen
van 100 TEC-domheden in dit deel van het land.
Overigens
lijkt het er ook op dat de chauffeur niet de voorziene reisweg gevolgd heeft:
van de halte Harnoncourt Écoles heb ik niks gemerkt, en tot mijn verbazing
rijden we wel langs de halte Lamorteau Cimetière, halte die uitdrukkelijk niet
bediend wordt volgens de dienstregeling. Als er toch nooit klanten opduiken,
maakt het niet zo veel uit langs waar je rijdt. En door die handelswijze kan
het aantal klanten alleen maar verder zakken en dus ...
Liefst
waren we doorgestapt tot Orval, wat voor ons een tocht van 24 kilometer betekend
zou hebben, maar sinds door de noeste inspanningen van de Kempenaars de eerste trein
Manage - Turnhout - de eerste uit Halle naar Brussel - opgedoekt is, kunnen we
redelijkerwijs de eerste IC naar Luxemburg van 5:33 niet meer halen. En dat is
nodig om wat vroeger in Lamorteau te kunnen aankomen en om nog op tijd in Orval
af te kloppen voor de laatste bus. Vandaar dat we het al in Gérouville voor bekeken
houden. Aardig plekje, trouwens, langs lijn 24 Virton - Florenville. Het
verdient zeker een betere bediening dan de huidige. Overigens heeft de TEC zich
ook hier een fantasietje veroorloofd: om 16:35/16:37 ontmoeten de bus uit
Florenville en die uit Virton elkaar op de Place du Tilleul (die een olm blijkt
te zijn), om daarna meteen terug te keren naar hun vertrekpunt, na de
aansluiting. De verklaring zal wel zijn dat dit gewoon beter uitkomt voor de
inzet van materieel en personeel, maar mogelijk is het gewoon ook een wat goedkopere
manier om de lijn tussen Gérouville en Virton deels lusvormig te bedienen,
zodat meer dorpen aan de bak komen.
Beide
chauffeurs zijn joviale gasten. Wij hebben gekozen voor een terugrit via Florenville.
Zo passeren we ook langs Orval - gezien de drukte op het terras aldaar, lijkt
er alleen een schaarste te bestaan boven de taalgrens. En dan nog. We stappen
uit aan de Place du Miroir, de centrumhalte van het gezellige stadje dat
Florenville probeert te zijn.
Voor de
terugrit dringt een reisweg via Libramont zich op. Maar ik heb de gewoonte om
mijn eigen uitvindsel nog eens af te toetsen aan die van de planners, en deze
keer is het railtime dat serieus de mist in gaat. Die willen ons per se via
Dinant sturen, wat ons meteen flink wat extra reistijd zou opleveren, en dat
kunnen we best missen in deze avonduren. Ik heb railtime trouwens al op de
hoogte gebracht van deze fout, kreeg prompt na 2 uur een retourmail waarin
stond dat ik gelijk had, maar heb tevergeefs naar de correctie uitgekeken in de
voorbije dagen.
De
terugreis in een paar momenten: in Marloie stappen enkele moeders met bijzonder
luidruchtige peuters in. Gelukkig schuiven ze door naar tweede klas. Ik begrijp
dat er een nijpend tekort aan kleuterleid(st)ers dreigt. Bij het buitenrijden
van Ciney komen we bruusk tot stilstand. Je vreest dan meteen het ergste, maar
na een minuut wordt de rit hernomen. In Gembloux staat de 2119: later zal
blijken dat de trein daar 18 minuten stil heeft gestaan voor hulp aan een reiziger. Dat is al wat
duidelijker dan beheer van het verkeer.
Toch
nog even deze mooie: tussen Gembloux en Ottignies krijgen we een tweede
controle van een controleploeg. In Ottignies stapt een jongedame in. Als de TBG
een laatste maal door de trein stapt - het moet gezegd: we hebben hem minstens
4 keer gezien tussen Libramont en Brussel - haalt ze doodgemoedereerd haar portefeuille
boven en bestelt een biljet van Ottignies naar Brussel. Blijkt dat de juffrouw
niet weet dat je in België een biljet in een station moet kopen, noch dat er
twee klassen zijn in Belgische treinen. De TBG spelt haar kordaat de les, verwijst
nog even naar de controleploeg, die haar een boete van zestig euro zou aangerekend
hebben, want die mannen hebben geen medelijden, en haalt geleidelijk bakzeil.
Uiteindelijk zal hij van het wicht dat de onschuld zelve etaleert, eisen dat ze
een biljet eerste klasse koopt. Dat kan ze trouwens niet betalen, want ze heeft
maar vijf euro op zak. En dus krijgt ze een attest waarmee ze binnen de
veertien dagen naar een station moet trekken. Wie zich ondertussen een beeld
gevormd heeft van de juffrouw en denkt dat het hier om een of andere sukkel van
een immigrante op den dool ging, moet dat beeld meteen bijstellen. Je ziet zelden
iemand die er zo autochtoon uitziet.
En nog
is het verhaal niet ten einde. De laatste rit in de IR naar Binche lijkt
geschiedenisloos te verlopen, maar dat is zonder een bende straalbezopen
heethoofden gerekend. Bij het uitstappen in Halle moet een van hen zonodig een
afscheidnemende zwarte wat toeroepen, en vermits het dialectische beis (kus) in het Frans niet altijd helemaal
hetzelfde betekent, wordt dat als een grove belediging opgevat. Als je dan
zwart bent en ook nog in het Frans riposteert, vliegen de heetgebakerde in alcohol
gedrenkte Vlaamse leeuwen voor je het weet door de lucht, afgewisseld met de
schrille kreten van twee meisjes van rond de 10 die papa smeken om niets te
doen, aldus bevestigend dat papa niet aan zijn proefstuk als vechtjas is.
Vlaanderen boven? Ook in de onderlagen van de maatschappij
In Virton heb je altijd de
indruk dat de TEC-bediening daar optimaal is. Je kunt altijd wel een wat bussen
fotograferen. Maar toch is het hier altijd behelpen, als je de bus wil nemen.
Ab5632-84 wacht zijn volgende rit af.
We konden onze bus van lijn 155a
fotograferen, nadat die Lamorteau en Torgny bediend heeft, net voor hij de Franse
grens oversteekt in Ecouviez.
En in Gérouville geven de bussen
van lijn 24 aansluiting met elkaar. De rechtse zal ons naar Florenville
brengen.
De wandeling die vandaag op het programma staat en die
we met de ASELECT-functie in Excel gekozen
hadden uit de ongeveer 8000 lusvormige wandelingen die ik ondertussen ter
beschikking heb, heet Chefna en
vertrekt eigenlijk uit Monthouet. Maar het onooglijke groepje huizen in dit
gehucht van Stoumont is de TEC zelfs geen schooldienst waard, en dus moesten we
voor een aanlooproute zorgen. Dat werd de wandeling Bois de la Sûreté, uit Stoumont dat naar TEC-normen zelfs op een
erg behoorlijke busdienst kan rekenen. Op de kaart wordt dat een sierlijke,
uitwaaiende acht, met het snijpunt midden in het bos dat zijn naam gaf aan de
tweede tocht. Samen is dat ongeveer 16 km, en een groot deel van de tocht is
het stevig bergop stappen. Thuis zal ik als maximum 29.8° optekenen, maar in
dit deel van de Ardennen houdt men het op 23°, en dat is vele keren aangenamer
dan die verzengende temperaturen die bij een goede zomer schijnen te horen.
Bah!
Beide wandelingen lopen grotendeels door bebost
gebied, al is hier en daar duchtig gekapt. Met een TWQ van 79% zit deze
combinatie van lussen erg goed, en zo ervoeren we het ook. Het werd een tocht
zonder uitschieters, maar van continu hoog niveau.
Het zal een
beetje de dag van de treinbegeleiders worden. Zo krijgen we zelfs controle tussen
Halle en Brussel-Zuid. Ik moet de jongeman bewonderen die nog de moed kan opbrengen
om te controleren voorbij Halle - een unicum haast, maar in deze vakantietijd gaat
dat natuurlijk vlotter dan anders. Als hij nu ook nog zou leren om zijn tang na
elk traject aan te passen
In
Brussel-Zuid neemt vierledig stel 827 het spoor 14 in. Het verspreidt een
ziekelijke chemisch-elektrische geur. Waarschijnlijk heeft het stel het in
Brussel-Zuid zelf begeven. Het zal wel op eigen kracht richting Vorst rijden,
maar dat kan niet verhinderen dat de voor spoor 14 geplande IR naar de
Luchthaven en Mechelen naar spoor 15 verspoord wordt. Mijn spellingchecker
onderstreept dat woord, maar ik zie eigenlijk niet goed in wat het bezwaar zou
kunnen zijn tegen dit volgens de regels van de kunst gevormde woord. De IR
rijdt in gehalveerde samenstelling. Op icfb werd inderdaad melding gemaakt van
een probleem bij het koppelen in de Luchthaven de dag voordien. Dit zou nog wel
eens het gevolg daarvan kunnen zijn. Dat komt ervan als je een 27 met de schroefkoppeling
aan een stuurstandrijtuig M6 wil koppelen.
Bij het
instappen is het wat uitkijken: twee TBG's stappen in het tweede eersteklasrijtuig
in, en dus kiezen wij het eerste. Twee of meer TBG's zijn namelijk niet altijd
een garantie op rust. Wat hen ten slotte tussen Zuid en Centraal toch in ons
rijtuig brengt, weet ik niet. Wel is snel duidelijk dat ze de hele weg over
alles en nog wat op vrij luide toon zullen praten. Toegegeven: een van beide
loopt voorbij Brussel-Noord door een aantal rijtuigen en controleert ook. Maar
na zijn terugkeer worden de gesprekken opnieuw opgenomen. Tenzij ze aan het
bellen gaan: samen scoren ze zo een 6-tal gesprekjes tot Liège-Guillemins.
Maar
belangrijk: de 506 rijdt vrij stipt, en de aansluiting met de IR naar Luxemburg
blijft comfortabel ruim. Als je het succes van Plopsa-Coo zou afleiden van het
aantal passagiers voor deze trein, dan lijkt het eerder op Flopsa-Coo. We
krijgen meteen na Angleur al controle. De al wat oudere TBG bestudeert aandachtig
onze railpass, maar hij stelt ons meteen gerust: er is niks aan de hand. Alleen
heeft zijn collega (die van de 3266, alias 3105) een lijntje te laag geknipt. Met
rode kogelpen wordt een pijl naar boven op onze railpass getekend. Of dit de
TBG's vanavond zal overtuigen, is niet zeker. We zien wel. Zelf knipt hij altijd
het correcte lijntje, sinds hij een bril heeft, toch.
Veel mag er
niet verkeerd gaan met deze 113: als de TBG van daarnet in Poulseur op het
perron een discussie aangaat met twee reizigsters over een al dan niet fout
ingevulde pass, wordt het zelfs even angstig op de klok kijken. Maar
uiteindelijk wordt het incidentje na 2 minuten afgesloten met de verzekering
dat hij gentil is, want dat het de
volgende keer anders zal aflopen. (Dat is natuurlijk niet waar, want de
volgende keer zal een andere TBG precies hetzelfde zeggen )
We halen
zonder verdere problemen onze trein-busaansluiting. Lijn 42a rijdt al parallel
met spoorlijn 42 sinds de jaren 1950, lang dus voor het gros van de halten en
stations op deze lijn gesloten werd. Een vervangingslijn werd ze dus eigenlijk
pas vanaf 1984, toen de veelal toeristische halten langs deze lijn geen enkele
vorm van respijt kregen. Vooral Stoumont, met een station op meer dan 4 km van
het centrum, kon profiteren van deze buslijn. Nog niet zo lang geleden werd de
dienst op het beste beklante deel van de lijn (Comblain - Stoumont) nog versterkt,
zodat je hier nu over een uurdienst (of ongeveer) beschikt. Eigenaardig
voetnootje: het is toch godgeklaagd dat het gemakkelijker geworden is om
gegevens over deze lijn op te snorren uit de jaren 1950 dan uit de
eenentwintigste eeuw. Dat heeft alles te maken met de weerzin van de
busmaatschappijen in dit land tegen dienstregelingenbundels met vaste
geldigheidsperiode. Ik heb het om die reden zelf opgegeven om al die dingen bij
te houden, maar eigenlijk zou men alle maatschappijen moeten verplichten de
historische gegevens over hun dienstregelingen ter beschikking te stellen van
onderzoekers. Met het internet zou dat een fluitje van een cent moeten zijn.
Voor de
terugrit hadden we eigenlijk gemikt op de bus van 16:36, die onmiddellijk
aansluiting geeft met IR 116, maar we hebben beide lussen tegen een aardig
tempo gestapt, en dus zijn we nog op tijd aan de halte voor die van 15:16.
Meteen merk je dat er van een perfecte uurdienst geen sprake is. Die vroegere
bus heeft een dubbel voordeel: de aansluiting met de trein is nu een zekerheid
en de terrasjes in Aywaille wenken. Dat doen ook die drie rode zitjes in het
station van Aywaille. Ik weet niet wat de NMBS tegen zitgelegenheid in zijn stations
heeft, maar met een bankje van drie aan elk perron voorziet men hier echt het
minimum minimorum. (Overigens zal onze voorziene bus perfect op tijd aan het
station arriveren.)
De IR rijdt
goed op tijd. Tijd om het in mijn ogen zowat enige nadeel aan I10-rijtuigen te
noteren: op warme dagen als vandaag zou enige koeling best welkom zijn. Maar ja,
ze stammen uit een tijd dat zelfs auto's met airco schaarse uitzonderingen
waren.
De IC naar
Oostende is naar verwachting wat drukker dan anders. Waar het vroeger luidde
dat alle wegen naar Rome leiden, zien we vandaag weer de geseculariseerde
variant van deze al te rooms klinkende uitdrukking: alle wegen leiden door
eerste klas. Zowel in Liège als in Leuven zien we met stijgende verbazing al
die reizigers die zich van voor naar achter en van achter naar voor in de trein
begeven. Enige strategie bij het instappen is hen vreemd: een deur is een deur,
alweer een variant op wat mijn vriend Dirk bij het snookeren placht te zeggen
na alweer een fluke: een gat is een
gat. En wat die twee grieten bezielt om bijna een vol uur op een broeierig platform
eerste klas te blijven zitten, terwijl er achteraan nog enkele honderden
zitplaatsen tweede klas beschikbaar zijn, is me ook een raadsel. Voordeel van
die zwoelte: na een tijdje vallen ze vanzelf stil
Blijft ons
alleen nog een ritje van Brussel-Noord naar Halle. In Brussel-Centraal stappen
vijf jongeren (twee van het vrouwelijke geslacht) in. "Je ne vais pas par là." Die là, dat is de niet eens zo
volle tweede klas. Eerste klas wordt echt ingenomen: lawaai, koppen door de
kleine raampjes van het gemoderniseerde stel, en dat gaat best met de voeten op
de zitjes. De hel, kom. In Vorst-Zuid zien ze de TBG naar het einde van de
trein stappen, en dat is het sein voor de vlucht: blijkbaar hebben ze ook geen
biljetten, en even later blijft het vijftal achter op het perron, wachtend op
de volgende trein. De TBG controleert even later onze biljetten en ik doe hem
het hele verhaaltje. Het belangrijkste, vindt hij, is dat ze niet langer
storen. Tot de volgende trein stopt in Vorst-Zuid waarschijnlijk.
Luckas
Vandertaelen krijgt dezer dagen forse tegenwind binnen zijn eigen partij Groen,
omdat hij het enkele keren heeft aangedurfd om het ergerlijke gedrag van
allochtonen in het Brusselse aan de kaak te stellen. Zelf hebben Agalev en
Groen me vele jaren rustige verkiezingen bezorgd zonder veel kopbrekens over
wie mijn precieuze stemmetje nu wel moest krijgen, omdat ik er nu eenmaal van
overtuigd was dat het de enige partij was die echt kon opkomen voor milieu en
openbaar vervoer en meer van die dingen die ik leuk vond. Maar de Pataers e.a. brengen daar nu al enkele jaren
verandering in. Ik heb lang genoeg en vaak genoeg aan allochtonen les gegeven
om in eer en geweten te mogen zeggen dat je met die vriendelijke jongens en
meisjes niet meer of niet minder problemen hebt dan met die van bij ons, maar je moet ook durven toegeven dat sommigen voor
galg en rad opgroeien, net zoals sommigen van de onze. En dat je hun gedrag niet met de mantel der liefde moet
bedekken.
Als we in
Halle uitstappen, is de plaatselijke duatlon volop bezig. Dat betekent dat de
busbediening van de stad Halle vanaf 17:00 zo goed als onmogelijk is geworden,
omdat het busstation zelf middenin het actiegebeid ligt. Onze eigen halte wordt
binnenkort weer voor ongeveer een maand gesloten. Het is minder dan een jaar
geleden dat hetzelfde gebeurde. De werken die nu gepland staan, had men perfect
verleden jaar tegelijk met die van toen kunnen uitvoeren. Steeds weer word je
als busgebruiker met je neus op de waarheid gedrukt: je betekent niets, en trek
je plan! Misschien moet het echte Groen daar maar eens verandering in proberen
te brengen
Lijn 42 heeft ook nog 3 P-treinen die
de schrale twee-uurdienst aanvullen. Dit is de eerste:
De Geul, die Göhl, la
Gueule: hoe je hem ook wil noemen, het is ongetwijfeld een van de best bewaarde
zijtakken van de Maas. Bij het NGI is een overzichtskaart van de Geuldalroute
(en veel plaatselijke wandelingen) verschenen waarop je de loop van dit riviertje
mooi kunt volgen. Wij deden het vandaag écht, en stapten een tweede traject,
van Kelmis naar Gulpen. De bewegwijzering is verre van compleet, maar dat kan
de pret niet bederven. We maalden er iets meer dan 23 km door, en bleven
inderdaad bijna altijd in de onmiddellijke buurt van het rustig voortkabbelende
riviertje. Uiteindelijk berekende ik een TWQ van 66 %: ik heb het twee keer nagerekend,
en kwam telkens bij dezelfde eerder povere twee derde uit, maar wees gerust: je
hebt de indruk dat het quotiënt rond de 95 % zweeft.
Het begint al in Kelmis,
waar je na een kort stukje naast een weinig interessante hoofdweg, meteen de
oude spoorwegbedding opzoekt van de lijn die van Kelmis naar Plombières liep.
De streek heeft een erg boeiende spoorweggeschiedenis. De indrukwekkendste getuige
is nog altijd het spoorwegviaduct van Moresnet. De oude bedding is gelukkig nog
niet bedolven onder een brede en dikke betonlaag, maar brengt je door een echte
oase van groen van uitgraving naar uitgraving.
Vanaf de
Belgisch-Nederlandse grens begint dan een tocht waarvan ik het bestaan nooit vermoed
had. Een zo goed als onafgebroken pad langs de Geul, vaak door de weiden. En we
zijn niet de enigen: zoals het in de buurt van een drielandenpunt hoort, hoor
je Nederlands, Duits en Frans. De koeien hopen hier af en toe waarschijnlijk
net als ik op een regenachtige dag: dan zal het aantal bezoekers wel drastisch lager liggen. Zelf hou ik van regenachtige
vrijdag- en zaterdagavonden in de zomer: dat tempert altijd het enthousiasme
waarmee sommigen zich op de barbecue storten, enthousiasme dat dan later op de
avond proporties aanneemt die niet meer door de beugel kunnen.
Eigenlijk moesten we
achteraf vaststellen dat deze tocht door een toch wel heuvelend gebied van
begin tot einde kon bekoren. Zo sterk dat we er op het einde flink dorst van
gekregen hadden. Ik ken Nederland niet voldoende om er algemene uitspraken over
te doen, maar in de tijd die we op dat terrasje in Gulpen op onze pint hebben
moeten wachten, kun je in een Vlaams dorpscafé gerust een stuk in je kraag
drinken. Gelukkig schuimde de tripel zoals het hoort.
Behoorlijk wat foto's deze keer van een lange en mooie
tocht hier. Voor de spoorwegarcheologen zijn
er deze keer enkele verrassende plaatjes.
Sippenaeken en de Geul
De Geul, wandelen en stoeien
De reuzenbalsemien was overal prominent aanwezig -
prachtige immigrant.
Soms kan het verrassend snel gaan tussen Halle en
Brussel-Zuid. Vandaag resulteert dat in een rijtijd van 7 ½ minuut. Maar het
ziet ernaaruit dat de IR nu wel eens wat meer problemen zou kunnen krijgen,
want op lijn 124 Charleroi - Brussel zijn er problemen door een defecte trein.
En zoals het zusjes past, zal ook lijn 25 een flink deel van het leed op zich
nemen. (Achteraf zal blijken dat het met deze 3105 nog mee zal vallen.)
Zelfs de 506 kan in deze vakantieperiode vrij goed
op tijd rijden. In Brussel-Noord rijden we met 3 minuten vertraging buiten,
maar dan gaat het stroef tot we in Diegem lijn 36N op kunnen. In Leuven komen
we aan met 6 minuten, maar traditiegetrouw gaan daar twee minuutjes af bij
vertrek. Vanaf Liège-Guillemins rijden we zelfs helemaal op tijd. Nu ja, op
tijd, in Verviers-Centraal is een stilstand van 13 minuten voorzien, omdat er
gewerkt wordt tussen Verviers en Welkenraedt. Maar dat staat keurig aangegeven
op de NMBS-site en dus kun je dit niet als vertraging aanrekenen.
Zoals meestal met trek- en duwtreinen heb ik geen
idee van het locnummer. Vroeger kon je bij het binnenrijden van Brussel-Noord
nog een poging ondernemen om het nummer te lezen, maar sinds enige tijd heeft
men een kastje ingeplant, net op die plek waar het nummer in al zijn glorie
leesbaar zou moeten worden. Tot mijn verbazing zal in Eupen blijken dat het de
splinternieuwe 1907 is die zich behoorlijk van haar taak gekweten heeft.
Ondanks vertragingszones - zijn ze aan een opmars bezig? - in Leuven, voorbij
Verviers en in Welkenraedt, komen we in Eupen aan met een onooglijk minuutje
vertraging.
Op de site van de TEC heb ik gevonden dat
wegwerkzaamheden in Eupen ook een invloed zullen hebben op de rit van lijn 396,
die internationale buslijn, die destijds Malmedy met Vaals verbond. Nu blijft
daar alleen het blijkbaar goed beklante deel Eupen - Vaals van over. Als ik het
allemaal goed begrepen heb, dan zal de omlegging geen invloed hebben op ons
deel van de rit. De bus komt inderdaad zo goed als op tijd aan rijden. Kelmis
bereiken we zelfs nog iets vroeger dan voorzien.
Voor de terugreis heb ik even gespeeld met de idee
om lijn 50 richting Maastricht te nemen, maar ik vermoed dat een reisweg met
overstap in Vaals minstens even snel en alleszins goedkoper zal zijn.
In Gulpen vraag ik voor alle zekerheid maar even
de weg naar het busstation: een erg handig ingericht pleintje, dat helemaal in
functie lijkt te staan van onderlinge busaansluitingen. De bus komt stipt aan.
Het is een erg comfortabele bus - type autocar. Samen met de kwartierdienst
maakt dat van deze lijn een topper.
Vanaf Vaals bevinden we ons weer op vertrouwd
terrein. Tussen Moresnet en Kelmis zitten we een tijdje achter een strokar. Dat
werkt de chauffeur zichtbaar op de heupen. De manoeuvre waarmee hij voorbij de
strokar (én een fietser of twee, én een wagen of twee) gaat, is niet helemaal
zonder gevaar. Toch mooi wat die mannen riskeren om op tijd te blijven.
Tot hij in Kelmis de garage van de firma Sadar
binnenrijdt: niet de stiptheid, wel het babbeltje lijkt hem te hebben aangezet
tot roekeloos rijden. We verlaten Kelmis met 7 compleet overbodige minuten
vertraging. In Eupen zullen er daar nog 4 van overblijven, want zelfs in de
vooravond is de bus nog goed beklant.
In Eupen staat de IC naar Oostende al klaar. Deze
keer is het de 1908 die het lange stel I11 naar Oostende zal slepen.
In Liège stapt een fietser met fiets in: vanmorgen
werd een fietser in Liège nog verwezen naar de bagageafdeling, helemaal voorin.
Deze zal zich waarschijnlijk ergens in de trein een plaatsje zoeken. We leven
in een tijd waarin reglementen vooral niet nageleefd moeten worden. Dat wordt
ook in de hand gewerkt door de inconsequente houding van handhavers. En leidt uiteindelijk vroeg of laat tot conflicten.
Tot Liège rijdt de trein probleemloos op tijd,
maar in Ans komen we volledig tot stilstand. Een achteropkomende Thalys laat je
nu eenmaal deemoedig voor, ook al kost dat ettelijke minuten vertraging. In
Leuven blijken dat er zes te zijn, in Brussel-Noord noteer ik er vijf, nog net
een statistiekvriendelijke vertraging.
Net voor ons hangt een I10. Zou dat de reden
kunnen zijn waarom het toilet in de I11 bijna voortdurend bezet is? Door een
eindeloze reeks zwartjes dan nog. Het lijkt trouwens echt wel de avond van de eigenaardige
zwartjes. In Brussel-Noord snijdt er een ons de pas af, beladen met twee zware
reistassen, die hij meteen tussen de banken van het tweeledige stel plaatst.
Hij zal verdwijnen en pas na Brussel-Zuid opnieuw te voorschijn komen, zichzelf
nog eens trakterend op twee flinke porties deodorant. Onder de armen, wel te
verstaan. Ik wist dat Jappen 's morgens wel eens twintig minuten in het treintoilet
konden verdwijnen voor een grondige wasbeurt, maar hij is duidelijk geen
Aziaat, en het is nog avond ook.
Een andere reiziger heeft zich voorbij Brussel op
het smalle platform tussen bagageafdeling een eersteklasafdeling op de grond
laten zakken. In Halle vraagt hij: "Zal het lukken?", want hij zit
toch wel in de weg, zo voor de uitstapdeur. - Ik antwoord dan maar: "Ik
zal mijn best doen?" Ik zal nooit begrijpen waarom reizigers soms de meest
gore hoekjes van een treinstel opzoeken, zeker als er nog (zit)plaats zat is. Maar
het gebeurt wel vaker dat ik de mensen niet meer begrijp, eigenlijk zelfs
constant. Die koeien, die de wandelaars langs de Geulroute nauwelijks een blik
waardig achten, die begrijp ik dan weer wonderwel
Ab7631-79
heeft ons net afgezet in Kelmis. De bus is splinternieuw. De nummerplaat is gemonteerd
op een bord met verwijzing naar een garage in Kobbegem (Asse).
's
Avonds is het de beurt aan de al even nieuwe 7631-78.
En
ook dit is een recent verschijnsel: een loc van reeks 19 op de IC Eupen -
Oostende. Het is "onze" 542, die zich nog even koestert in de stilaan
laagstaande zon.
Frank heeft ons nog net wat moed ingesproken: het
wordt een redelijke dag met hier en daar een buitje. En dan moet je wat geluk
hebben. Dreigende wolkenmassa's onderstrepen dat tijdens de wandeling, en als
we thuiskomen, blijkt kort na de middag een korte maar hevige bui (met 8.4 l/m²
neerslag, tegen een tempo van 84 l/m²/uur maximum en stevige rukwinden erbovenop)
in het eigen Buizingen te hebben huisgehouden. Wij komen ervanaf met een flutbuitje,
zo eentje dat al gedaan is tegen dat de paraplu's zijn opgediept en geopend.
Aan het weer zal het vandaag dus niet liggen. Blijven nog wandeling en openbaar
vervoer.
We volgen het Sniederspad, waarvan nog niet zo lang
geleden een nieuwe topogids verschenen is, van Retie naar Postel, net geen 14
km lang. Om het kort te houden: dit is een erg degelijk stukje GR, met vlak na Retie
al enkele mooie onverharde veldwegen, met een schitterende Gemeentelijke Visvijver
De Watering, in de Goorsebossen, en een bijzonder aangenaam paadje langs de
Colateur. De TWQ ligt dan ook hoog: 67 %, waarvan sommige wegen tot de echte
topklasse behoren. We zagen op onze tocht o.a. kattenkruid, waterlelie,
koeienoog, koninginnenkruid, dop - en andere heide, en veel maïs. Je vindt zelf
wel wat niet in het rijtje van de favorieten van de wandelaar thuishoort.
In een oogopslag merk je dat we niet alleen met het
weer en met de tocht geluk hebben, maar ook met het openbaar vervoer.
Alleen de 3409 loopt even wat vertraging op tussen
Brussel en Lier, waar we 6 minuten optekenen, nadat we eerst wat tijd verspelen
in Brussel-Noord, waar onze trein verkeerdelijk als L-trein naar Antwerpen-Centraal
aangeduid staat. Dan ken je het wel: instappende reizigers, de mededeling van
de TBG, en het gros van de reizigers die even later opnieuw op het perron
staan. Als we dan ook nog erg traag Mechelen in- en uitrijden, op tegenspoor
gaan tot Y. Duffel en bovendien ook nog Lier binnenkruipen, dan lijkt het toch
even spannend te worden. Maar tussen Lier en Herentals profiteren we nog van de
ruime reserve n.a.v. de vernieuwingswerken op lijn 15, zodat we zo goed als op
tijd het laatste eindje naar Turnhout kunnen aanvatten.
Dat we toch even ongerust zijn heeft alles te maken
met de nieuwe toestand in Turnhout, waar al enkele jaren elk uur 2 treinen
vertrekken i.p.v. één. Nu wordt de aankomende trein meestal op perron 2
binnengetrokken, terwijl de andere trein vertrekkensklaar staat op perron 1.
Wie de situatie kent, zal ook het probleem snappen. We hebben dan wel 10
minuten aansluitingstijd, maar als onze trein pakweg met 6 minuten vertraging
aankomt, dan is het best mogelijk dat je voor de gesloten overweg komt te staan
(op weg naar het veel te kleine busstation) en dat je de bus toch nog ziet ontsnappen.
Al moet gezegd dat ik de meeste buschauffeurs ijverig de groene cijfertjes van
Aribus zie noteren.
Maar vandaag loopt alles naar wens, en even later
zitten we in de bus die ons naar Retie zal brengen. Het is een wat afgeleefde
Jonckheere met verschoten zitjes. Ik schuif geduldig aan achter een jongeman
die een biljet koopt, met mijn vrouw in mijn kielzog. Een orka 65+ - euh okra, open, kristelijk, respectvol, actief - voor wie niet zo vaak kruiswoordraadsels
invult: een orka is een zwaardwalvis - probeert voorbij mijn vrouw te raken, want hij heeft een abonnement. Hij zal
zijn gratis pasje bedoelen. Gelukkig heeft vrouwlief bijna 40 jaar ervaring in
de gezondheidszorg bij de lieve oudjes, en laat ze niet op haar kop zitten. Ze heeft ook een abonnement. Ongelooflijk
hoe die generatie waarvan de meesten tot voor 10 jaar nog nooit een bus aan de
binnenzijde gezien hadden, zich nu plots heer en meester waant omdat een
kortzichtig politicus ooit die seniorenpas meende te moeten invoeren.
Voor de terugrit komen we niet onder de belbus uit. De
belbus Retie - Dessel enz. doet sinds de vorige keer wél wat je van een
respectabele belbus kunt verwachten: het station van Mol bedienen. De vorige
keer moesten we nog overstappen in Retie of Dessel. Omdat de Antwerpse
belbuscentrale op zondag niet functioneert, was ik er vanmorgen al vroeg bij.
Ik had natuurlijk al eens gekeken op de website van De Lijn, en meende te mogen
veronderstellen dat de belbus richting Mol rond 17:20 zou komen. Maar dat blijkt
niet het geval. De operator stelt een bus voor om 16:35 en om 17:45. Dat
blijken de uren richting Arendonk te zijn, maar wie ben ik om het beter te
weten dan de overigens vriendelijke man aan de andere kant van de lijnlijn? Het
wordt dus 16:35.
De bus staat er ruim op tijd: om 16:15. Zou het kunnen
dat 16:20 toch het echte vertrekuur had moeten zijn? Ons niet gelaten: we drinken
rustig onze Postel uit in Gasthof De Beiaard, waar we de bushalte in het vizier
houden, en om 16:25 zijn we al op weg richting Mol. Het wordt een rustige rit
met een vriendelijke, zwijgzame chauffeur. Dat staat in schril contrast met de
mededeling in de bus: dat er alleen in- en uitgestapt mag worden aan
haltepalen, en dat niet meer gewacht wordt op reizigers in vertraging, die
gesommeerd worden vijf minuten te vroeg aan de halte te verschijnen. Dat heb je
met belbussen: vaak dezelfde chauffeurs, vaak dezelfde reizigers - dan groeien
er banden, in die mate dat je je soms wel eens een vreemde eend in de bijt
voelt, als je merkt hoe gemoedelijk het er allemaal aan toe gaat.
In Mol koop ik een nieuwe reserve Railpassen. Die
worden tot mijn verbazing afgedrukt op hetzelfde dunne papier als gewone
biljetten. Was het niet net de bedoeling om de passen op karton af te drukken,
zelfs als dat de installatie van twee printers inhield? Nu wordt zo een
Railpass een vodje papier dat je maar best niet al te onachtzaam behandelt.
De terugreis verloopt zoals elke treinreis zou moeten
verlopen: in Mol kunnen we al snel instappen in de 2 motorwagens uit Neerpelt.
Even later worden 2 motorwagens uit Hasselt aangekoppeld. De trein is voorzien
op een terugreis uit Antwerpen met veel dierentuinbezoekers.
In Herentals is er een vlotte overstap op hetzelfde
perron 1. Twee breaks rijden naar Brussel. De rit verloopt vlekkeloos. Ondanks
een vlugge controle na Herentals, worden we voorbij Mechelen nog eens gecontroleerd
door een Ticket Control Team, twee
TBG's geflankeerd door 2 politiemensen die er nog net niet in
gevechtsuitrusting bij lopen. Mijn linkerzijde komt wat in opstand, maar ze
wordt snel ter orde geroepen door mijn rechterzijde.
De CR naar Geraardsbergen telt 4 gemoderniseerde
tweetjes. Het gebeurt niet zo vaak dat geen enkel bordeaux stel de gelederen
komt versterken. En het zou wel eens snel helemaal afgelopen zijn, nu de
Desiro's hier en daar in normale dienst opduiken. Hoewel, waar zaten ze
vandaag? Op een leeg stel op weg van Brussel-Zuid naar Vorst zijn ze opvallend
afwezig gebleven.
En zo zie je maar: we halen drie op drie vandaag: fijn
weer, aangenaam stappen en kommerloos openbaar vervoer. Soms kan het leven
simpel zijn.
In Retie
kon ik de bus van de tegenrichting fotograferen. Tegenrichting betekent hier
ook tegenlicht, en dan durft de zon wel eens opspelen.
Zoek de
vaut!
En dat
was ons belbusje. Het nummer is nog net te zien aan de linkerzijde: je leest
1007, maar het is wel degelijk 100702.
Zoals zoveel Ardense steden en gemeenten heeft ook Herbeumont een
wandelkaart uitgegeven in samenwerking met het NGI. Deze kaart geeft een
overzicht van wandelingen in Herbeumont zelf, en in Saint-Médard en Straimont.
Wij gaan vandaag voor 2 wandelingen in Straimont: S2 (Le Bécet) en S3 (Chapelle
- Pont de la Finge). De Bécet is een beekje dat we inderdaad heel even volgen,
met de Chapelle wordt de Chapelle Notre Dame de Bon Secours bedoeld, die vanop
een hoogte het dorp bewaakt. De Pont de la Finge is vermoedelijk het brugje
over de Ruisseau de Neufchâteau. En meteen heb je zowat alle ingrediënten van
deze beide wandelingen die samen een acht vormen, met het piepkleine centrum
van Straimont uiteraard als snijpunt, zeg maar als vertrek-, aankomst- en
middelpunt. Maar de hoofdrolspeler is zonder enige concurrentie de Vierre, die
door het dorp stroomt, en die vandaag voor welgekomen afkoeling zorgt voor de
plaatselijke jeugd en voor de jongeren van de vele jeugdkampen in deze prachtige
omgeving.
Beide lussen zijn samen net geen 10 km lang. Met een TWQ van 37 % wordt
hier niet echt hoog gescoord, maar toch hebben we volop genoten van Vierre en
bossen, en van het erg mooie en rustige Straimont. Wie in onze voetsporen wil
lopen, moet er wel rekening mee houden dat de wandelingen niet bewegwijzerd
zijn. Een goede voorbereiding met de wandelkaart, of beter nog met de topografische
kaarten 67/4 N (Grapfontaine) en 67/4 S (Suxy) dringt zich dan ook op. Wie een
seintje geeft, kan het ptrf-bestand (voor gebruik met de dvd's van NGI-Lannoo)
of het gdf-bestand krijgen.
Veel keuze hebben we niet
vandaag: Straimont wordt bediend door lijnen 23 en 165c. Die eerste rijdt al
helemaal niet tussen Neufchâteau en Suxy op vakantiedagen, en lijn 165c rijdt
alleen op woensdag of donderdag, op een avondrit na die elke dag rijdt. Nu ja,
dat valt nog te bezien.
Toen in 1984 het IC-IR-plan
werd ingevoerd gebeurde dat (gelukkig) in overleg met de NMVB, dat
alternatieven moest voorzien voor de sluitingen van lijnen en halten. Vermits
tussen Bertrix en Florenville alle halten dicht gingen, moest hier een vervangende
bus komen, en dat werd lijn 165c, die behalve voor Lacuisine - waarvan ook de
treinhalte dicht bij de kern lag - voor een betere bediening van de dorpskernen
kon zorgen dan de vaak erg ver gelegen spoorwegstations. Zo sneuvelde ook Straimont,
al bleef het seinhuis nog tot 1995 in dienst. Destijds werd met veel poeha verkondigd
dat de reiziger er ook qua frequenties op vooruit zou gaan, maar al snel bleek
dat de buslijnen absoluut niet het succes kenden dat niemand er eigenlijk ook
van verwacht had. Van de bruikbare dienstregelingen blijft na drastische inkrimpingen
dan ook weinig of niets meer over. Tijdens de vakantie rijdt hier alleen nog op
woensdag en donderdag een bus (marktdagen in Bertrix en Florenville) en
eigenaardig genoeg heeft één vooravondrit de slachtpartij overleefd. Voor ons
komt het er dus op aan de woensdagrit met de avondrit te combineren. Overigens,
snapt iemand de zin van een rit die van maandag tot vrijdag van Florenville
naar Bertrix rijdt, als er alleen op woensdag en donderdag ook voormiddagritten
zijn geweest?
Het wordt dus een voor ons
vrij klassieke treinverbinding en een toch wat ongewone busrit. Over de rit
tussen Halle en Brussel-Zuid valt weinig te zeggen. Er lijkt meer volk op deze
trein te zitten dan buiten de vakantieperiode. Misschien zorgt de P7572, die
niet rijdt tijdens de vakantie, voor wat extra volk. Ook mogelijk: mensen
schuiven wat met hun uren om de ergste namiddaghitte te ontlopen.
Ook de rit naar Libramont met
de ons ondertussen bekende 91, die steevast als trein naar Basel aangekondigd
wordt, maar die toch tot Chur rijdt, is rustig. Alleen vanaf La Hulpe zitten we
achter de IR uit Binche aan, zodat we in Ottignies toch met 5 minuten
vertraging vertrekken. Voordeel: de TBG heeft net iets meer tijd om een Engels
oudje dat naar de Luchthaven moest een nieuwe dienstregeling en een
rechtvaardiging als verdwaalde reiziger in de handen te duwen. Nadeel: van de
terugrit zal door de vertraging weinig in huis komen, want die trein rijdt
Ottignies al buiten op het moment dat wij aankomen. Gelukkig heeft de erg
alerte TBG ook een latere verbinding opgezocht. (Ik vraag me trouwens af of hij
zijn eigen trein gevonden zou hebben, want toen ik eergisteren nog even
checkte, bleek de trein uit Brussel-Zuid van 7:33 niet te rijden. En voor wie
dit nu meteen even zelf wil checken: vandaag staat hij er wel op!)
De vertraging smelt als
sneeuw voor de zon, vooral tussen Namur en Ciney, en uiteindelijk zullen we
stipt in Libramont aankomen.
Net voor Libramont wordt de
aansluiting met de L-trein naar Bertrix - Florenville - Athus - Arlon omgeroepen.
Even later kan de TBG van deze trein aan overstappende reizigers uitleggen dat
ze helemaal niet hadden hoeven overstappen voor Arlon, en dat ze maar beter op de
volgende IC kunnen wachten. Te veel informatie kan gevaarlijk zijn.
In mw 4182, die we nog kennen
van vorige week functioneert de airco erg goed, al laat de echte zomerse hitte
nog even op zich wachten. Bij aankomst in Florenville maken we nog mee hoe een
gezin wreed uit elkaar gerukt wordt. Zoontjelief staat al op het perron als de
deuren dichtgaan en de rest van het gezin op de trein worstelt met veel bagage.
Gelukkig ziet de TBG nog net wat er te gebeuren staat. Mijn vrouw stelt het
baasje gerust en de rest van het gezin kan langs de laatst overgebleven deur
uitstappen. Hoe zal dat eigenlijk moeten als de nieuwe vertrekprocedure er
komt?
In Florenville ligt een
betonnen element klaar dat onder de sporen zal worden geschoven: een
voetgangerstunnel die een eventuele sluiting van het station over enkele jaren
wel erg makkelijk zal maken.
Wat ik vorige keer over
Virton schreef, is ook hier van toepassing: aansluitingen tussen trein en bus
zijn hier nauwelijks te bespeuren (en
dus ontbreekt ook Aribus), en het wordt bijna een vol uur wachten op de bus van
lijn 165c. In dit geval zou je nog kunnen inroepen dat het om een marktbus gaat,
en dat het belangrijker is om de reizigers een acceptabele winkeltijd in
Florenville te bezorgen dan een goede aansluiting met de trein te verzekeren,
maar ook andere bussen rijden alsof hier geen treinstation is. (Overigens
hoeven wij maar één uur te wachten; de jongeman die om 10:42 de wachtzaal komt
binnenstormen zal twee uur moeten wachten op de volgende trein.)
In de bus zit inderdaad een
vijftal marktklanten. Tussen Lacuisine en Straimont liggen vooral bossen. Maar
zelfs de oude treinhalte Les Épioux heeft hier een bushalte middenin het bos
gekregen. In Straimont wordt de kermis opgesteld, en dus wordt het omrijden. De
centrumhalte (Rue Marie-Thérèse) wordt bediend noch vervangen, en dus vraag ik
de chauffeur, die ons zo maar ergens wil deponeren, om toch maar door te rijden
tot de volgende halte, zodat we vanavond tenminste weten waar we opnieuw kunnen
instappen. Van deze omleiding wordt geen gewag gemaakt in de perturbations op infotec.be, en later
zal blijken dat ook TECxto, waar je voor elke lijn per sms kunt opvragen of er
storingen zijn, doodleuk aan deze omlegging voorbij gaat. We zullen trouwens
merken dat aan de halte zelf niets op een afschaffing wijst, al kun je je
moeilijk voorstellen dat een bus zich hier tussen de kramen doorwroet. Maar
ondanks de administratieve tekortkomingen waaraan de TEC-Luxemburg zich hier
eens te meer bezondigt, zijn we er vrij gerust in voor vanavond. Mocht het
dezelfde chauffeur zijn, dan zal ze zelfs weten dat we er staan.
Op naar de halte Straimont Rue du Château d'Eau dus, waar
we in de voormiddag uitgestapt zijn. De wandelingen waren samen net iets te
kort om de lange tijd tussen beide bussen te vullen, maar op deze warme
zomerdag is een verlengde rustpauze langs de Vierre meegenomen. We kunnen ons
dus ook permitteren om ruim op tijd aan de halte te staan. Om een lang verhaal
kort te maken: de bus zal niet komen. Defect? Ongeval? Veel waarschijnlijker is
het dat de buschauffeur zich onverwacht ook met de omlegging wegens de kermis
geconfronteerd heeft gezien, en dat die dus de bediening van Straimont heeft
overgeslagen. En daar sta je dan, in de driehoek Bertrix - Libramont -
Florenville.
Als de bus er na twintig
minuten nog altijd niet is, besluiten we maar om een taxi te bellen. Ik heb in
de loop van de jaren een vrij aanzienlijke lijst van taxibedrijfjes genoteerd,
en kan terecht in Florenville, Bertrix of Libramont. Ik schat dat Libramont
niet zo veel verder van Straimont ligt dan Bertrix, en dus lijkt de handigste
oplossing in een taxirit Straimont - Libramont te bestaan. De chauffeur pikt
ons opvallend snel op, maar ik schat de kans dat we nog de IC 90 van 17:49
eerder klein in. We rijden via Neufchâteau en de Foire Agricole van Libramont,
en komen inderdaad een vijftal minuten te laat in Libramont aan, na een rit van
50 EURO. Opvallend detail: de chauffeur vraagt ons of we richting Brussel
moeten, en we krijgen tijdens de rit treininfo die de vergelijking met wat je
tijdens een treinrit verneemt glansrijk kan doorstaan. Zo weten we bij aankomst
dat de directe trein naar Brussel vertrokken is, maar dat de volgende trein er
al om 18:15 is, en dat ook die op tijd rijdt. Het is natuurlijk alleen maar de
informatie van Railtime die doorgespeeld wordt, maar het is toch wel een
attente service.
Niet de snelle 90 dus, waar
we zo op gerekend hadden, maar nog maar eens een gewone IC met die immense
reeks stilstanden. Na Marloie zoeken twee mannen de TBG op. Eén van hen heeft een
zak met wandelschoenen en meer van die dingen op het perron achtergelaten. Die
zou hen eigenlijk achterna moeten komen naar Sint-Niklaas, maar ze vinden het
goed als men de zak in het loket bewaart tot volgende week: ze stappen elke
woensdag en dan pikken ze de schoenen wel op. We zullen wel nooit weten hoe dit
afloopt, maar uit het telefoontje van de TBG met Marloie kan ik afleiden dat
het niet eens onwaarschijnlijk is dat alles in orde komt.
We rijden toch met vijf
minuten vertraging, en het duurt tot Brussel-Luxemburg tot die volledig
opgeslorpt is. In Ottignies staat een 35-tal Walibisten te wachten. Die kunnen
moeiteloos in de voor de rest niet zo drukke trein, maar toch nestelt een
zestal jongeren zich na wat aarzelen in de eersteklasafdeling. De TBG, die
voordien nochtans erg actief was, zit in zijn hok. Pas tussen Brussel-Luxemburg en Brussel-Schuman verschijnt hij
opnieuw; hij gaat voor het korte ritje zelfs zitten. Ik werp hem een vernietigende
blik toe, want de sfeer is ondertussen erg uitgelaten geworden, met wat muziek
als toetje. Na Brussel-Schuman stapt hij toch aarzelend naar het zestal toe, en
die rollen hun matten op. Wat vroeger had echt wel gemogen.
In Brussel-Noord hebben we 3
minuten voor een supersnelle aansluiting met de IR Ath - Geraardsbergen. Dat
die op dit moment van de dag uit een duikbril bestaat, moeten we er maar bij
nemen. Als we met de 90 gekomen waren, zouden we in Brussel-Luxemburg ook op
een duikbril naar Halle zijn overgestapt. Voor één keer zitten we niet achter
de CR naar Geraardsbergen - die rijdt met vertraging. Onderweg krijgen we de
bevestiging dat deze stellen rommel zijn: zelfs op deze goed onderhouden
spoorlijn 96 schudt het ding dat het een lieve lust is, en ik denk
onwillekeurig terug aan de vele ritten met M1-rijtuigen die ongeveer hetzelfde
rijgedrag vertoonden.
En zo komen we een klein half
uur later dan voorzien in onze thuisbasis aan. De TEC heeft ons voor het eerst
echt in de steek gelaten (klacht volgt): een desillusie rijker, en vijftig euro
armer. En dan ook nog een rit in de 90 aan onze neus voorbij zien gaan
Mw4184 verzekert hier de L-trein 5981 Arlon - Virton -
Libramont in het frisse station van Florenville.
Op 7 augustus kreeg ik al een brief van de TEC. Mijn vraag is overgemaakt aan de betrokken dienst, die met een onderzoek belast is. Opvallend: alhoewel ik mijn klacht ingediend had in Namur, komt het antwoord al uit Libramont.
We stappen vandaag de
Jordaanwandeling die we vonden in een brochure van Natuurreservaten
Oost-Brabant Afdeling Velpe-Mene uit 1996. De wandeling heeft nog niets van
haar pracht of haar kracht ingeboet, maar daar zou nu wel eens snel verandering
kunnen in komen, nu de streek weldra geteisterd zal worden door een ruilverkaveling.
Nu zijn ook de inzichten van de Grote Verkavelaars ondertussen wel wat geëvolueerd,
en ruilverkavelingen zijn al lang niet meer de door duistere krachten opgelegde
kaalslagen van de jaren 1960 en 1970, maar het is toch altijd weer het hart
vasthouden, want verwoestingen staan onvermijdelijk op het programma, ter ere
van de goden van de Landbouw die al lang niet meer Saturnus of Demeter heten,
maar John Deere en andere Fords.
Zelfs vandaag bedraagt de
TWQ niet meer dan 47 %, maar achteraf heb je de indruk dat het meer geweest is.
De bijna 11 km lange wandeling voert ons essentieel door de valleien van de
Jordaan- en de Molenbeek, en vanaf Hoksem gaat het ook even de hoogte in, wat een
ruimere kijk over de beekvallei mogelijk maakt. Je stapt hier door een streek
waar de landbouw alom aanwezig is (geweest). Dat merk je aan de vele boerderijen
van allerlei klasse, waarvan een niet onaanzienlijk deel na restauratie een
compleet andere bestemming heeft gekregen. En uiteraard wuiven de korenaren -
koren, dat is net iets te poëtisch, want het gaat voornamelijk om tarwe - in de
hitte van deze mooie zomerdag. Toch ligt de nadruk op de natuur, en we konden
vandaag volop ons hart ophalen aan valeriaan, moerasspirea, boerenwormkruid,
moesdistel en vooral de alomtegenwoordige wilde marjolein. En zeggen dat je in
de winkel al snel enkele euro's kwijt bent voor een potje snel duf ruikende
kruiden, waarvan hier grote hoeveelheden gewoon gratis en vers te plukken
vallen.
Enkele foto's van het
nochtans mooie pad vind je hier.
Oude molen op de Molenbeek, zoals wel meer gebouwen
hier in de streek prachtig en respectvol gerestaureerd.
De Carolushoeve, een van de vele op ons pad.
De verplaatsing:
Halle - Brussel-Zuid 3910
11:09 11:19 +1 (818)
Brussel-Zuid - Tienen 1710
11:31 12:10 +2 (2152 - 58064, op Liers)
Tienen - Willebringen
belbus 713 met bus van De Bezembinder, nummerplaats 373-BUR
Het is al een tijdje
geleden dat we nog eens met een vierledig stel mee mochten, maar vandaag lukt
het nog eens. Een tiener is op stap met moeder, nu met, hij heeft zich veilig
teruggetrokken achter de oortjes van een i-pad die weer eens veel te veel
lawaai doorlaten. Dun gespoelde restklanken van muziek die op zich al niet veel
om het lijf heeft - gelukkig is het nog lekker lawaaierig in een vierledig
stel, zodat dit alleen stoort bij stilstand of bij erg traag rijden. En dat gebeurt
ook op zo een zonnige voormiddag als vandaag. De TB doet bovendien alles strikt
volgens het boekje, zodat we uiteindelijk toch nog dat ene minuutje vertraging
oplopen.
In Brussel-Zuid staan
enkele perrons verder twee Desiro's met 12 minuten vertraging. Als ik goed
gekeken heb, moeten ze naar de Luchthaven.
Van Brussel naar Tienen
nemen we de IC naar Liège-Guillemins, voorlopig nog uit Quiévrain. Het is een
van die lange stellen die absoluut nodig zijn tijdens de spits, maar dan op het
zwakke deel tussen Saint-Ghislain en Quiévrain al te vaak het slachtoffer
worden van vandalisme. In plaats van het vandalisme aan te pakken geeft onze
samenleving er de voorkeur aan om zichzelf aan te passen, en dus wordt de lange
trein binnenkort vervangen door een overzichtelijk tweeledig stel.
Het stel is zo lang dat
alleen de eerste helft (zes rijtuigen) toegankelijk zou moeten zijn voor de
reizigers. Dat leidt onvermijdelijk tot verlengde stilstanden in de stations
van de NZV omdat de meeste reizigers uiteraard aan het gesloten deel staan te
wachten. Maar het valt allemaal nog mee. In Leuven geldt een snelheidsbeperking
tot 60 km per uur, en zo komen we uiteindelijk toch nog met 2 minuten
vertraging in Tienen aan.
De TBG is duidelijk
Franstalig, maar toch spreekt ze Ans uit als [ã], zoals de Grotten van Han, die
door onze leerlingen dan weer als de Grotten van 'An uitgesproken werden, maar
dat was omdat hun lerares An heette.
Het is dus 12:12 als we in
de Suikerstad landen, en dat is ruimschoots op tijd voor een belbus die ons om
13:00 komt oppikken. Maar als we de belbus nemen, voorzien we waar mogelijk een
wat ruimere reserve, en dat biedt ons de kans om de boterhammetjes aan te
spreken (Hallo, Bo!) en een koffie te drinken in het stationsbuffet, een van de
laatste echte. Maar dat is buiten de waard (van het buffet) gerekend. Het
buffet is sinds 21 juli dicht en dat lijkt akelig definitief te zijn. Heb ik
niet eens ergens iets gelezen over de modernisering van het Tiense stationsgebouw?
Over enkele maanden zal ook hier wel weer een Panos uit de grond rijzen.
Om 12:50 staat er al een
busje te wachten, maar dat is duidelijk geen busje dat voor De Lijn rijdt. Het
is net aan komen rijden met een chauffeur die de bestuurder van de echte belbus
zal aflossen. We moeten naar Willebringen en dat is ver tegen het eind aan van
de lange lus die de belbus hier ten zuiden van Tienen maakt: we nemen volk op
in Bost, Goetsenhoven en Meldert. De bus zet ons 7 minuten vroeger dan voorzien
in Willebringen af, langs een rit over flinke stukken kassei die het uiterste vergen
van onze vering (en van die van de bus).
Voor de terugrit zouden we
net zo goed opnieuw de belbus kunnen oproepen, maar we proberen het anders. In
de avondspits wordt Willebringen namelijk bediend door 3 bussen van lijn 381,
en die geven aan de halte Honsem Kapel aansluiting met de uitgebreide Leuvense
stadslijn 6. We nemen de 381 van 16:57, die een fractie te vroeg komt - dat heb
je met lege bussen. De afstaphalte Honsem Kapel is er een waarvan je het
bestaan niet meer zou vermoeden: je staat meteen tussen het gras (en de
netels). De halte van lijn 6 is nauwelijks beter onderhouden: het betonnen bushokje
is vuil, en gaat gebukt onder een dikke laag klimop die voor guirlandes zorgt,
die het betreden ervan iets feestelijks geven. De haltepaal met info staat dan
weer tussen de valeriaan en de puntwederik: de gemeente Boutersem en De Lijn,
samen voor meer groen. Ik weet dat lijn 6 een erg strakke dienstregeling heeft:
de bus rijdt al met 3 minuten vertraging als we instappen, en op een bepaald
moment groeit de vertraging tot 6 minuten. Eigenaardig genoeg is het precies in
de Leuvense smalle straatjes dat de vertraging opnieuw wat terugloopt, zodat we
toch nog op tijd in Leuven aankomen voor onze voorziene aansluiting met de IC
naar Quiévrain. Dubbele pech: die vertrekt van spoor 2, en het
eersteklasrijtuig hangt helemaal achteraan. Als we instappen, voelen we meteen
waarom het een goed idee was geweest om bij de modernisering ook enige airco te
voorzien, maar de rit verloopt stipt, dus waarom zouden we klagen nu we nog
eens in een M4 zitten die we meer dan 30 jaar enthousiast onthaalden.
Van Brussel-Noord naar
Halle zitten we in hetzelfde vierledige stel als vanmorgen. Even denken we dat
er een minibar meerijdt: een pronte dame brengt twee blikjes Jupiler bij een
reiziger die ze ongetwijfeld kent, en ze spreekt zelfs ons aan, al is het niet
om te vragen of we iets wensen te gebruiken. Maar ze vindt dat we er een goeie
dag uitgekozen hebben om te gaan stappen. De Minibar, waar je wel eens wil van
dromen op een warme dag als vandaag, zal echter wel voor altijd van de
Belgische sporen verdwenen zijn.
18 juli 2012 Grandcourt - Lamorteau (Gaume Buissonnière)
Om er echt een mooi verhaaltje van te kunnen maken, zou
ik moeten kunnen beginnen met: de tekentjes die we vandaag volgen, intrigeerden
ons als enkele tientallen jaren, en het was slechts het toeval dat ons
uiteindelijk op het pad zette van de Gaume
Buissonnière. Maar het is iets ingewikkelder dan dat, want de
oorspronkelijke oranje driehoekjes met de drie witte vinkjes erin zijn
ondertussen vervangen door blauw-witte zelfklevers, die de taak van de baliseurs vele keren eenvoudiger hebben
gemaakt. Dat van het toeval is wel waar. Ik weet niet meer precies welke
plaatselijke wandeling in welk dorp we aan het volgen waren, maar een jogger
hield ons staande en begon meteen de hele uitleg. Hoe hij de Gaume Buissonnière gebruikte als
voorbereiding op een of andere marathon, naar welke tekentjes we moesten
uitkijken, en waar we de nodige documentatie konden vinden. En vandaag doen we
dus onze tweede etappe, van Grandcourt naar Lamorteau. Voor alle duidelijkheid:
toen we op 27 maart 2012 ook al in Grandcourt aankwamen, volgden we een ander
langeafstandswandelpad, namelijk de geel-wit bewegwijzerde Gaumeroute. Onze
tocht van vandaag ligt in het verlengde van de tocht van Aubange naar
Grandcourt van 14 augustus 2009.
Van het mooie Grandcourt, naar het nog veel mooiere Torgny,
naar het niet eens zo tegenvallende Lamorteau, met een flinke strook loofbos
tussen Grandcourt en Torgny: hét visitekaartje van deze streek. We stappen iets
van een 16 kilometer, voor 54 % over trage (bos)wegen, en voelen de soms
venijnige cuesta's in de kuiten. Maar geen gejammer: de bossen hebben hier net
dat ietsje meer (lucht en licht) en buiten het bos bekoren de vergezichten.
Torgny is zonder meer uitzonderlijk, en daar legt men ter plaatse maar al te
graag de nadruk op. Een microklimaat overheerst in dit meest zuiderse dorp van
België, en als we achteraf de bevindingen van het thuisfront vergelijk met de
onze, dan genoten wij inderdaad van beter en mooier zomerweer.
Ongelooflijk
toch, hoe lang je voor één verplaatsing in België onderweg kunt zijn. Ik durf
niet eens na te kijken hoe ver we in Duitsland, Frankrijk of zelfs Engeland
door zouden kunnen dringen, met de hogesnelheidstreinen die ons dan ter
beschikking zouden staan, maar de Gaume is alleen voor de diehards die we zijn te doen. Toegegeven, Grandcourt en Lamorteau
zijn nu niet bepaald wereldsteden.
Om
de 16 km lange tocht mogelijk te maken als dagreis, is het dus vroeg vertrekken
geblazen. En zelfs dan komen we voor ons doen vrij laat terug.
Ik
ben vooral benieuwd of de 2106 ook in deze vakantieperiode uit hetzelfde heterogene
stel rijtuigen zal bestaan, en dat is inderdaad het geval. Meteen weet ik dat
de kans groot is dat we ook voor de terugreis in hetzelfde stel zullen zitten.
Veel valt er over de heenreis per trein niet te vertellen. In Brussel-Zuid
verschijnt op de display van de stilaan bekende M6 61011 "Ce train
s'arrête à Luxembourg". Ofwel zitten we dus in een superdirecte trein
Brussel-Zuid - Luxemburg, ofwel waant het rijtuig zich al in Arlon. Voorbij
Brussel zal de aanduiding verdwijnen - grondig, want er komt ook geen correcte
informatie. De reis lijkt in deze vakantieperiode net iets minder door
snelheidsbeperkingen geteisterd te worden, en o.a. die in Haversin behoort tot
het verleden. Binnenkort kan de overweg hier verdwijnen. De rit verloopt van
begin tot eind erg stipt: minder treinen, en vooral: minder passagiers, het is
de zegen van de vakantieperiode, zeker op dit vroege uur, nu de jeugdgroepen
nog aan het uitslapen zijn.
Van
Arlon naar Grandcourt kan het niet zo frequent: de variant langs Grandcourt is
een schaars gegeven. Tot Athus is deze bus behoorlijk druk. Maar voorbij
Aubange zitten we nog net niet alleen op de bus, en in Grandcourt kunnen we een
chauffeur uitwuiven met een voor de rest lege bus.
Knap
observator, trouwens! En plichtbewust. Aan de halte Weyler Grand-Route stopt
hij, zonder dat het belletje hem daartoe genoopt heeft. Hij draait zich om, en
vraagt zich hardop af waar hij nu
zit. Blijkt dat een jonge klant een ticketje tot Weyler heeft gevraagd, maar eigenlijk
naar Differt Cora N81 moet. Met 58 eurocent extra en een doordringende,
veelzeggende blik, komt de jonge grijsrijder er van af.
Aanvankelijk
rijdt de bus al heel snel met 10 minuten vertraging, maar bij aankomst is die
geslonken tot een drietal minuten.
Voor
de terugrit maken we gebruik van lijn 155a. De NMBS hield het hier - wat de
reizigers betreft - al in de jaren 1950 voor bekeken. Het indrukwekkende
grensstation Lamorteau - alle grensstations waren indrukwekkend, omdat ook de
douane er een onderkomen moest vinden - is een mooi onderhouden gebouw
geworden, en de nieuwe eigenaar heeft zowaar de stationsbenaming in de tipgevel
bewaard.
De
bussen van lijn 155a volgen hier een snelle reisweg (langs de kerkhoven van
Lamorteau en Rouvroy) of een tragere
langs de dorpskernen. De laatste bus van de dag volgt het directe tracé. Het
lijkt een echte TEC-bus te zijn, maar bij nader toezien is het nog altijd een
Franse bus van Les Rapides de la Meuse
die hier voor de TEC rijdt. Ook hier is Veolia al doorgedrongen. Het is een erg
comfortabele bus, die eerder uitgerust is als wat wij een autocar noemen. De
bezetting is minimaal en onderweg zijn er geen instappers meer.
Het
potentieel zal sowieso al laag liggen tussen Montmédy en Virton, maar als je
het koppig vertikt om zelfs maar van ver rekening te houden met reizigers die
ook nog met de trein verder willen reizen, kun je moeilijk verwachten dat de
klanten in trossen arriveren. Ook wij zullen net geen uur moeten wachten voor
we onze reis verder kunnen zetten. Gelukkig is de stationsbuurt van Virton al
iets aangenamer geworden, nu je daar in Le Métro van een frisse pint kunt
genieten, in een aangenaam kader. Tot voor enkele jaren leek je daar wel in een
woestijn te zijn terechtgekomen.
Ik
zal het niet verhelen, heimelijk rekenden we erop om vandaag tussen Virton en
Libramont onze maidentrip in een Desiro te kunnen afleggen. Niet dat ik nog
veel verwacht van moderne, kale treinen, maar het besef dat we met dit
materieel zullen moeten leren leven, noopt toch tot enige nieuwsgierigheid. En
je weet maar nooit, of ze toch niet een beetje meevallen. Maar eilaas, het zal
een doodgewone motorwagen 41 zijn, die stipt het station van Virton komt binnenrijden.
We
zitten zelfs niet alleen in eerste klas: een dame doet haar beklag bij de TBG
over de overrompeling van haar treinen door de groepen die zich dezer dagen
massaal verplaatsen, en haar keuze voor eerste is dus een soort vlucht. De TBG
wijt de problemen aan het feit dat ze niet reserveren, niet kunnen reserveren
met een GoPass, en dat die goedkoper is dan de groepsreis. Dat laatste is niet
waar: de maximumprijs van de groepsreis ligt bewust een fractie lager dan de
prijs van de GoPass, maar de aanvraagprocedure zal er voor velen te veel aan
zijn. Ik hoop voor de dame dat ze zich de meeruitgave niet beklaagt. Dit is een
rustige avondrit, maar of ze voor elke rit de garantie kan krijgen dat ook de
kleine eersteklasafdeling nooit overrompeld zal worden door het alles verwoestende
jonge grut, is een andere kwestie.
Terloops:
in Virton kun je nog altijd het kadaver bewonderen van een goederenwagon die
enkele maanden geleden in Lahage het eind van zijn carrière beleefde. Ik vraag
me af of de zes - op het eerste gezicht niet beschadigde - VTG-wagons die er
ook nog staan, uit dezelfde ongelukstrein komen.
Van
Virton tot Brussel-Noord verloopt de reis volgens het boekje. Tijd om de
ochtendkranten te lezen. De ervaring leert me dat ik me 's morgens beter in de
literatuur kan verdiepen en 's avonds in de kranten. Die laatste geven meer
aanleiding tot woedeoprispingen, en daar blijf je beter wakker van.
Vanmorgen
las ik dus in "De wereld een dansfeest" van de ondertussen spijtig
genoeg vergeten Arthur van Schendel. In het begin van mijn carrière kon ik mijn
leerlingen van het vierde jaar nog laten wegdromen bij de verhalen van de verre
wereldreizen (Jan Compagnie - Het
fregatschip Johanna-Maria). Hoe snel de wereld verandert, moge blijken uit
deze passage die ik jullie niet wil onthouden: Ik herinner het mij als den dag van gisteren. Het was een buitengewoon
warme dag, zodat ik, in Brabant gekomen, daar ik toch alleen zat in de coupé,
mijn jas en vest uittrok. De warmte had mij dommelig gemaakt en ik schrok
wakker toen de deur geopend werd en een heer binnenstapte, dat was in den
Bosch. Ik bood hem mijn verontschuldigen aan dat ik mij in ongepaste kleding
vertoonde, maar hij stelde mij gerust en trok eveneens jas en vest uit. Een
zomer als die van 2012 is alleen al daarom een zegen, dat de kwabben en de
billen nu net iets zediger verpakt blijven, zodat ze minder aanstootgevend het
beeld van de toonbank van een slagerij oproepen.
De
aangewezen aansluiting in Brussel-Noord is die met de IR naar Binche, maar als
de IC uit Luxemburg ons op tijd lost, kunnen we nog net mee met de IR naar
Geraardsbergen. Drie minuten overstaptijd en een tweetal minuten vertraging aan
de IR zorgen ervoor dat we 10 minuten vroeger thuis zullen zijn. Tien minuten?
Ik zie nog net dat de IR naar Binche afgeschaft is. Wat de oorzaak was, weet ik
niet. Thuis zie ik dat railtime wel braaf de vertragingen aangeeft, maar buiten
een defecte trein vind ik niet zo meteen waarom onze geplande IR afgeschaft zou
zijn.
Het
is de enige smet op een daguitstap die voor de rest voortreffelijk is verlopen.
Vanmorgen
lees ik in de krant het overlijdensbericht van Antoine Martens, lang de
rechterhand van Etienne Schouppe. Ik heb destijds nog even het genoegen gehad
met deze man aan tafel te zitten, met enkele andere bestuursleden van wat toen
nog de TTB heette. Ik herinner me een kordaat, bezadigd maar wijs man, die
begaan was met zijn treinen en zijn reizigers. Nog net een generatie of twee
jonger dan Van Schendel, maar al even voltooid verleden tijd. Spijtig.
Samen met onze bus komen ook
nog enkele andere bussen rond hetzelfde tijdstip aan het station van Virton. Onnodig
te zeggen dat ze net zomin als de onze aansluiting geven met de trein, al kan
dat in het geval van de 167a en de 155b misschien te wijten zijn aan meer voor
de hand liggende aansluitingen met de trein in Arlon resp. Marbehan.
En
zo ziet het spoor- en treinloze station van Lamorteau er vandaag uit:
Je kunt er plots niet meer
omheen, de Compostelaroutes. Eén van de eerste die ik leerde kennen was de Via
Brabançonne, ondertussen herdoopt tot Via Brabantica. Het eerste topogidsachtige
boekje zag er nog erg amateuristisch uit, maar ondertussen is het traject
Brussel - Nivelles, dat we vandaag beëindigen, opgenomen in een langere route
Bergen-op-Zoom - Nijvel. De boekjes zien er ondertussen al heel wat beter uit
en de kaartjes een stuk leesbaarder. De ervaring heeft ons al geleerd dat de
routes zelf erg kunnen wisselen van kwaliteit.
Hoe golvender het
landschap vandaag wordt, des te meer lopen we over verharde wegen. Dat lijkt op
compensatie, maar echt bevredigend is de tocht voorbij Ittre niet meer. We
genieten dus in de eerste plaats van het deel Halle - Ittre (dat vanaf
Braine-le-Château trouwens minutieus de GR12 volgt). Voorbij Ittre moet je er
het asfalt bij nemen, maar wie van vergezichten en glooiende landschappen
houdt, komt zeker nog aan zijn of haar trekken. De TWQ bedraagt 45 %, de tocht
is iets meer dan 21 km lang, de kleine kilometer van Nivelles Centrum tot Nivelles
Station inbegrepen.
Bekijk alle foto's van
deze toch wel mooie tocht hier.
Vertrekken in Halle: het overkomt ons niet zo
vaak. De bus van lijn 155 die ons naar het begintpunt brengt (ab3164, Van Hool
A600, Leerbeek) heeft nog wat vertraging, maar traditiegetrouw smelt die als
sneeuw voor de zon: als ik de eerste keer realtime-info opzoek, ligt die nog
tegen de 10 minuten aan, maar uiteindelijk is daar in Halle maar 2 minuten van
over.
Voor de terugrit kiezen we - zoals een jaar of zo
geleden - opnieuw voor een treinloze verbinding. Het is nog altijd de rancune
die opspeelt omdat de NMBS me niet meer als frequent
traveller wil beschouwen, en me dus het zogenaamde standaardtarief,
eufemisme voor volle pot, wil aanrekenen. Echt veel langer duurt het trouwens
niet met de bus.
In Nivelles nemen we de Rapido 2 (naar Tubize) en
dat is een erg comfortabele bus, zeg maar autocar. Het nummer van de bus zoek
je vergeefs binnen en buiten, maar dankzij de nummerplaat en de ongelooflijke
goede site www.zone01.be kunnen we het
nummer toch opzoeken. De bus oogt nog zo goed als leeg als hij aan het station
vertrekt, maar aan de halte Grand-Place moet toch een tiental reizigers mee. Ook
mee is de bezem, die bij zoveel pachters tot de standaarduitrusting behoort.
Hij ligt in de bagagerekken, en heeft de neiging om andere oorden op te zoeken,
tot een medereiziger, die klaarblijkelijk vreest dat hij de borstel in de eerstvolgende
bocht op het hoofd krijgt, hem tot de orde roept.
Die Rapidobussen zijn niet alleen comfortabel, ze
beperken zich tot een aantal belangrijke halten, en dan gaat het verbazend goed
vooruit, zingt Raymond. In Braine-le-Château is niet alleen een halte voorzien
aan de halte Pilori, pal in het centrum, maar ook één net ervoor, aan de Quatre
Bras. Dat is goed bekeken van de TEC: voor ons is het een goed aansluitingspunt
met de 114 die ons naar Halle zal brengen.
Nog niet zo lang geleden heette deze 114 nog
gewoon 115a, zoals de tak naar Tubize. Die laatste is nu 115 geworden, en de
verbinding Braine-l'Alleud - Halle rijdt nu als 114. Die 115a lijkt op een
vervangingsbus te wijzen, en dat is inderdaad ook zo voor de verbinding
Braine-l'Alleud - Tubize, waarvan de wederopstanding als treinverbinding als
een monster van Loch ness om de zoveel jaar weer de kop opsteekt.
Maar de 115a naar Halle was geen vervangingslijn:
je vindt ze in oudere spoorboekjes nog terug als lijn 470, maar blijkbaar is er
op het ogenblik dat spoorlijn 115 opgedoekt werd, en er dus een bus 115a tussen
Braine-l'Alleud - Tubize ging rijden, een vereenvoudigde (?) nummering ingevoerd.
De 470 van Braine-l'Alleud naar Halle werd omgenummerd tot 115a, en het heeft
vele tientallen jaren geduurd voor men inzag dat dit niet optimaal was.
Maar vandaag stappen wij dus over aan de halte
Quatre Bras. Door de omvang en de vorm van het kruispunt liggen beide
halte-inplantingen trouwens vrij ver uit elkaar, maar we hebben meer dan tijd
genoeg om over te stappen.
Ik heb in Nivelles al 5 zones betaald, het hele
traject tot Halle. Zoals meestal heeft de chauffeur nauwelijks oog voor mijn Carte Inter, die ik plichtsbewust toon.
Ik zeg dan maar zelf dat we van Nivelles komen, en dat ik denk dat we genoeg
betaald hebben. Er komt nauwelijks reactie. Ik kan me trouwens helemaal niet
voorstellen dat een chauffeur van Picavet kan weten hoeveel zones een reis Nivelles
- Halle zou moeten kosten. Zelf kun je dat (meestal) opzoeken op www.infotec.be. Best handig, en onmogelijk
bij De Lijn, waar men nog altijd verschillende aantallen zones afrekent voor
dezelfde verbinding A-B, naar gelang de gevolgde route.
De chauffeur lijkt me zelfs slecht of onvoldoende
begrepen te hebben: als we al een tijdje aan het rijden zijn, vraagt hij of we
toch niet naar Nivelles moeten. Alert van hem, maar wel ruim te laat. Enfin, de
rit verloopt rustig. Ik denk terug aan al die keren dat ik de 115a heb genomen,
en aan dat hele bataljon chauffeurs van Picavet die ik hier de revue heb zien
passeren. Sinds de komst van de 155 is de 115a (of 114) niet meer aan mij
besteed, maar het doet deugd er nog even aan terug te denken.
En zo bereiken we terug onze uitvalsbasis: het zal
vandaag ongeveer 14 uur zo goed als onafgebroken droog gebleven zijn in deze
doodnormale Belgische zomer, en de wolken die er hingen, muntten uit in onschuldige
pracht. En al bij al mocht ook de tocht er zijn. Nog even een 155 nemen
(ab3040-13, de enige Mercedes Citaro II van Flanders Bus): de chauffeur is duidelijk
al in veel betere doen dan toen we de eerste keer met hem meereden. Toen verslikte
hij zich in een van de vele omleggingen die we hier al enkele jaren in de maag
gespitst krijgen. De brave jongen verloor zowaar zijn kalmte toen hij van reizigers
tegenstrijdige richtlijnen kreeg. Nog
een geluk voor hem dat ik er me niet mee gemoeid had!
Deze
luxebus bracht ons van Nivelles naar Braine-le-Château, en terwijl we op de bus
naar Halle stonden te wachten in Braine-le-Château, kwam deze in de tegenrichting
aan gereden. Die bestemmingsfilms die zich niet laten fotograferen zijn een
echte pest
En
voor het Nijvelse station ligt de Square Seutin. Omdat de bussen aan beide
zijden van het spoorwegstation vertrekken is de toevoeging van een extra
bepaling geen overbodige luxe. Rapido 2 vertrekt van de Square Seutin. Louis
Joseph Ghislain Seutin werd geboren in Nivelles in 1793, nam als arts deel aan
de slag van Waterloo, werd later hofarts van Leopold I en hoofdarts van het
Belgische leger. Hij introduceerde het gipsverband, chloroform als anesthesiemiddel
en kon door een verbeterde hygiëne het aantal sterfgevallen bij geboorten drastisch
verminderen.
zwart-witte oude doos op een herfstachtige julidag
Opruimen kan soms een deugddoende bezigheid zijn, zeker op een van die
Belgische zomerdagen zoals vandaag. En plots vind je dingen die je al lang
vergeten was.
In 1980 vroeg de vereniging VeBOV aan de leden om eens in eigen streek
op pad te trekken, om treinen te fotograferen, met het oog op het uitgeven van
een kalender. Voor één keer trok ik er met een zwart-witrolletje op uit. Je
ziet het resultaat hieronder. De foto's dateren van 4 april 1980, en zijn
genomen tussen Buizingen en Lot (met bovenleiding) en tussen Beert-Bellingen en
Halle (de andere).
5102 met omnibus 7724
Schaarbeek - Ath
5112 met semi-direct 1814
Schaarbeek - Binche
2512 met RE1664 Mons -
Brussel-Noord
5948 met semi-direct Binche -
Schaarbeek
6252 met omnibus 7762 Ath -
Schaarbeek
5114 met semi-direct 2762
Lille - Schaarbeek, in een klassieke samenstelling met 4 rijtuigen.
Enige tijd later stond ik ook langs lijn 165, ter hoogte van de vroegere
stopplaats Saint-Léger. Wie deze blog volgt, zal zich herinneren dat we daar
nog niet zo lang geleden ook voorbijkwamen, tijdens een tocht van Èthe naar
Grandcourt op 27 maart 2012. Wie wil, kan de foto's vergelijken.
5306 met een lange
goederentrein op lijn 165
En aan alles komt een eind,
zelfs aan zo een lange trein en aan een reeks foto's uit de oude doos.. Het
spoor rechts is opgebroken, met het oog op de elektrificatie en verbetering van
de lijn.
Naast GR-paden wagen we ons in de Ardennen af en toe
ook op andere langeafstandswandelpaden, die daar in de loop van de voorbije
decennia zijn uitgezet. De ontwerpers hebben zich trouwens duidelijk en zonder
enige terughoudendheid laten inspireren door de veel oudere GR's. Ook vandaag
zullen we grotendeels over een GR-tracé lopen, al volgen we officieel de
geel-witte streepjes van de GTA, La Transardennaise. Bij Lannoo verscheen een
erg bruikbare vertaling van het werk van Françoise Lempereur, die meer nog dan
voor een loutere wegbeschrijving, zorgt voor veel interessante nieuwtjes en
weetjes over de dorpen en gemeenten waar de tocht ons langs voert. We stappen
vandaag van Sprimont tot Saint-Hubert, 21 km, waarvan het grootste deel door
prachtige, voornamelijk gemengde bossen loopt. De TWQ bedraagt 61 %. Dat die
niet hoger ligt, is te wijten aan de eerste 5 km (tot Lavacherie) die het
vooral moeten hebben van adembenemende vergezichten, maar uitsluitend langs brede
asfaltwegen of zelfs dubbelvakse betonwegen voert. Maar daarna worden alle
bosregisters opengetrokken. Tot net voor Saint-Hubert kom je nog nauwelijks uit
het bos, en word je als wandelaar getrakteerd op een heerlijk snoer van
onverharde boswegen en schitterende bospaadjes.
Als
blijkt dat een seinstoring tussen La Louvière-Centre en La Louvière-Sud het
treinverkeer hindert, nemen we het zekere voor het onzekere: we laten de 3906
uit Binche voor wat hij is, en nemen de P-trein van 6:57. Die is trouwens zelf
maar net aan een storing aan een overweg tussen Tournai en Leuze ontsnapt, en
rijdt dus op tijd. Die overweg lijkt trouwens aan een chronische kwaal te
lijden, want de laatste weken hebben ze daar zo ongeveer één keer per week
prijs. Later zal blijken dat we te zeer op onze hoede geweest zijn, want de
3906 zal ook zonder noemenswaardige vertraging rijden.
We
zijn vandaag trouwens super voorzichtig, want eigenlijk zouden we de enige
voormiddagbus naar Sprimont ook met de IC van 8:33 kunnen halen. Maar zelfs een
tamelijk betrouwbare Aribus in Marloie is niet opgewassen tegen de fikse vertragingen
die de NMBS op de lijn naar Luxemburg regelmatig laat optekenen. En dus wordt
het de 2107, aka 91, de internationale boemeltrein naar Chur. Vandaag is het
trouwens al Straatsburg dat de klok slaat: de trein is met een 7-tal rijtuigen
verlengd (er rijden nu 3 eersteklasrijtuigen mee) en flink wat zitjes zijn
gereserveerd tussen Brussel-Luxemburg en Straatsburg. Europa waakt over ons. We
kiezen toch maar voor het Zwitserse rijtuig, want in de twee I6'en zijn in alle
coupés wel enkele plaatsen gereserveerd, en dan geef ik de voorkeur aan een coach.
Echt
vlot zal deze trein niet rijden: daar is hij net iets te druk voor, en de
meesten sleuren ook nog bagage mee. Ik vraag me af of die vier volgeladen fietsen
in Brussel-Noord ook naar Straatsburg moeten. En een lange trein verliest nu
eenmaal meer tijd voor hij door al die vertragingszones is, dan een korte. We
vertrekken stipt in Brussel-Zuid, maar de vertraging loopt snel op: Centraal
+6, Noord +8, Schuman +10, Brussel-Luxemburg +11, Ottignies +12, Gembloux +12,
Namur +14, Ciney +12, Marloie +15. Net voor Ciney wordt nog omgeroepen dat in Ciney
allen uitgestapt mag worden uit de eerste acht rijtuigen omdat de laatste
rijtuigen niet aan het te korte perron komen. Ik verwacht dezelfde boodschap
voor Marloie, maar die blijft uit. Nochtans staan ook daar 3 rijtuigen buiten
het perron. Na een koude rit (de TBG had ons in Brussel-Zuid al gemeld dat er
wat schortte met een overijverige airco) komen we dus met een kwartier vertraging
in Marloie aan, van ouds een overstappunt trein/bus. Ik weet niet of de
chauffeurs van de TEC nog altijd vanuit de stelplaats Marloie het binnenrijden
van de treinen uit Brussel volgen, Aribus neemt nu die rol over.
Wij
hebben tijd voor een koffie in een aartslelijk stationsbuffet waar de kleuren
groen en oranje domineren. De wansmaak van de seventies revisited. Maar de
koffie smaakt. Zelfs voor de gebruikers van het buffet kan er geen gratis plasje
af: toiletten zijn er alleen op perron 1, en die zijn alleen toegankelijk met
een muntstuk van 50 cent.
Precies
op tijd komt IC 2108 trouwens in Marloie aan. Onderweg heeft die op een bepaald
moment tegen 10 minuten vertraging aangekeken, maar die is mooi ingelopen. We
zijn dus té voorzichtig geweest, al hebben we nu wel een treinreis achter de
rug die we niet voor de helft van het traject nagelbijtend af moesten leggen.
Buslijn
1 vervangt al meer dan een halve eeuw het trammetje Marloie - Bastogne (-
Martelange). De variant die wij vandaag volgen (via Sprimont) wijkt trouwens af
van het oude tramtraject. Veel reminiscenties zijn er niet meer, maar in
Champlon is er op de Place de la Gare nog een Hôtel de la Gare. Reizen was
vroeger veel meer dan nu een avontuurlijke onderneming, maar zelfs in een
eenvoudig Ardennerdorp met een toevallige tramhalte kon je terecht voor een nachtelijk
onderkomen. Nu razen de automobilisten solidair als gekken over de nietszeggende
N4 naar het zuiden. Snel en ver, dat is het motto. We vertrekken met 5 minuten
vertraging maar komen op de minuut nauwkeurig in Sprimont aan. Opvallend: deze
rit rijdt alleen tijdens de schoolvakantie op dit moment van de dag langs
Sprimont. Op schooldagen volgt deze bus een directer traject over de N4. Weer
een van die eigenaardigheden waarvan niemand meer weet wat er de reden zou
kunnen voor zijn. Een zevental klanten pikt de bus onderweg op, die allemaal
vrij ver mee moeten. In Hargimont is een oude, stijlvolle dame ingestapt, en het
ziet ernaaruit dat die helemaal naar Bastogne mee moet.
Voor
de terugrit rekenen we op de laatste bus van de dag uit Saint-Hubert. Om kwart
voor zeven gaan de boeken hier dicht. Dat is de Waalse versie van basismobiliteit of minimale bediening. Het zou toch allemaal een ietsje meer mogen
zijn. Lijn 162b was dan nog net één van die lijnen die er kwamen in 1984 bij de
invoering van het IC-IR-plan en die enig soelaas moesten bieden voor de
weggevallen treinbedieningen, in dit geval concreet Lesterny, Mirwart en
Hatrival. Mirwart viel sowieso uit de boot (alleen Kris de Bruyne dacht er nog
even aan), maar van de vrij frequente vervangingsbussen bleef na enkele
besparingsjaren al snel niet veel meer over. Het heeft me voor de rest van mijn
leven achterdochtig gemaakt als ik hoor of lees over ronkende plannen voor het
openbaar vervoer in dit land. Deze lijn kon dan nog Saint-Hubert bedienen, een
niet te onderschatten troef, maar denderend kun je de dienstregeling echt niet
noemen. Voor de rest is het een rit zonder veel geschiedenis. Stipt op tijd vertrokken,
iets te vroeg aangekomen in Libramont.
Daar
zullen we opnieuw dat eigenaardige stel met M6 en I10 kunnen nemen, dat moet inspringen
omdat te veel ms 96 op betere tijden wachten. Mij niet gelaten, in dit geval
ligt de capaciteit zeker hoger dan met twee Deense neuzen. Sinds
eersteklasreizigers niet langer op een I6 aangewezen zijn (die was bijwijlen
net iets te krap), is dit een aangenaam treintje geworden. Met 4 minuten
vertraging bij vertrek in Libramont ziet het er allemaal goed uit, ook al is er
in Ciney nog geen minuut af. Maar vanaf Naninne loopt het verkeerd. Er is een
persoon langs het spoor gemeld en met de psychiatrische inrichting van
Dave-Saint-Martin in de buurt is dat geen lachertje. We staan een vijftal
minuten stil in Naninne en het gaat verder trager dan gewoonlijk, en dat is
goed voor een vol kwartier vertraging vanaf Namur.
Ik
denk terug aan mijn jonge jaren toen we dagelijks langs het spoor met een
zestal kinderen uit onze buurt naar het station van Beert-Bellingen stapten, op
weg naar station en school. Werklieden, zoals dat toen nog heette, waren ons
nog vroeger in de ochtend voorafgegaan langs het dienstpad dat er verzorgd bij
lag. Geen haan die er naar kraaide, al zeker de machinist niet van het type 29
dat ons dagelijks op ongeveer dezelfde plek voorbijreed, met een stel M1-rijtuigen
uit Geraardsbergen, dicht tegen zijn maximumsnelheid van 96 km per uur aan. En
's avonds ging het terug langs dezelfde weg. Dat leek me toen al veel veiliger
dan het officiële pad, waarmee we voorbij Joep moesten, een kreng van een hond,
die me voor de rest van mijn leven met een afkeer voor honden heeft opgezadeld.
In
Ottignies is de vertraging al geslonken tot 12 minuten. Het goede nieuws is dat
onze aansluitende trein naar Binche op spoor 1 voorrang staat te geven, het
slechte nieuws dat die vast een stuk van onze vertraging zal erven. Zelf komen
we met 8 minuten vertraging in Brussel-Noord aan, en daar zullen we inderdaad
merken dat de IR nog 6 minuten vertraging overgehouden heeft. We gaan vlot door
de NZV, maar dan volgt weer één van die eigenaardige beslissingen: de CR naar
Braine-le-Comte wordt deze keer niet net buiten Brussel-Zuid opzijgezet om de
IR vrije baan te gunnen; we schuiven tot voorbij Vorst tergend traag achter de
CR aan, waar we dan resoluut de lijn 96N op gaan. Resultaat: nog altijd zes
minuten vertraging bij aankomst in Halle. Je weet als reiziger natuurlijk nooit
waarom die bepaalde oplossing gekozen wordt, maar ik heb het eerste scenario al
vaker meegemaakt, en dan haalt de IR wat vertraging in, en de vertraging die de
CR maakt wordt dan grotendeels ingelopen - zeker op dit uur van de dag - zodat
het uiteindelijke bilan al bij al nog meevalt. Maar zoals gezegd, je weet nooit
waarom men opteert voor een oplossing die op het eerste gezicht niet de beste
is.
Ach
ja, als wandelaars hebben we er vandaag een schitterende dag op zitten. Bossen
à volonté, prachtig Belgisch zomerweer, met een temperatuur rond de 20 graden
en wat onschuldige cumuluswolken tegen een uitbundig blauwe achtergrond, dat
smaakt naar meer. Maar alweer moeten vaststellen hoe fragiel het hele
treinwezen in elkaar zit: dat knaagt aan het hart van de treinliefhebber, die
ik gedoemd ben altijd te zullen moeten blijven..
Op het ogenblik dat ik dit schrijf, zit het kwik al een eind boven de dertig graden, en dat is niet meteen wat wij als goed wandelweer bestempelen. Dus wordt het vandaag een korte tocht die we vroeg genoeg beginnen, om al rond de middag te kunnen stoppen. We trekken naar Halen, waar we het Spoorwegpad volgen. Dit pad is 7.5 km lang en scoort niet zo slecht op de TWQ-schaal: 46 %, al is een groot deel daarvan op de rekening te schrijven van het gebetonneerde fietspad dat hier langs het tracé van de vroegere spoorlijn 22 loopt. Ik begrijp best dat fietsers dergelijke wegen enig vinden, maar als wandelaar kunnen ze me maar matig bekoren. Daar zijn ze net iets te weinig avontuurlijk voor. Het mooiste stukje trage weg vinden we dan ook tussen de Gete en de vroegere spoorlijn in, maar met 700 meter is dat niet echt lang. Een aardig tussendoortje dus, niet minder, maar zeker ook niet meer dan dat.
Echt fotogeniek was de wandeling niet, maar deze mag toch gezien worden: de vroeger spoorlijn 22, geflankeerd door enkele esdoorns, en een fraaie combinatie van klaproos en klokje.
Meer foto's vind je op http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen%202/halen/ .
Halen is echt wel goed te bereiken uit Halle, en we hebben zelfs de keuze tussen een reisweg via Diest of Tienen, of zelfs Hasselt. Het wordt uiteindelijk Diest.
Ondanks de betrekkelijke rust (dat merk je vooral aan het aantal geparkeerde auto's) is het blijkbaar onmogelijk om treinen op tijd te laten rijden. Maar precies daardoor kunnen we nog mee met CR 3757, want die rijdt met 7 minuten vertraging. Vooraan (als eerste van drie) hangt ms 218, en dat wordt zonder enige aarzeling het onze. Het is het stel van mijn eerste min of meer geslaagde treinfoto - het moet ergens halfweg de jaren zeventig geweest zijn - en daardoor zal ik dat stel, samen met de andere wijnrode klassiekjes, binnenkort met veel spijt zien verdwijnen. Maar ook die ouwe taaien rijden met vertraging, en tot Brussel-Zuid zal daar geen minuut af gaan. Opvallend toch hoe je altijd de indruk hebt dat er reserve zat zit als de trein op tijd is, en hoe moeilijk het is om enkele minuten vertraging in te lopen, als die eenmaal vertraging heeft. Toch verloopt de rit vlot.
In Brussel-Zuid staan enkele treinen fiks in het rood, ook de speciale treinen die de NMBS ingelegd heeft om het jonge geweld naar de kust te brengen. Wij moeten gelukkig de andere richting uit, en naar Werchter lijken de rondtrekkende benden in gespreide slagorde te trekken; dat levert dus geen problemen op.
Twee minuten voor het vertrekuur wordt omgeroepen dat de IC naar Tongeren van spoor 11 zal vertrekken in plaats van 14. Dat is op zich geen ramp, maar de dichtstbije trap naar spoor 11 is al een tijdje afgesloten, omdat er aan de overkappingen gewerkt wordt, blijkbaar. Zo wordt het nog spurten, opnieuw de trap van perron 14 op, en dan naar beneden langs de lange trap kant Vorst én opnieuw naar boven naar perron 11. Gelukkig heeft de trein wat vertraging, want dit is een parcours met hindernissen. De vertraging lijkt trouwens tussen de perken te blijven: we komen in Leuven aan met 4 minuutjes. Wat er dan misloopt, weet ik niet, maar uiteindelijk zullen we met 9 minuten vertraging vertrekken. In de stuurpost van de 1810 zit 4 man; dat weet ik omdat ik de treinbestuurder bij de frontwissel naar voren heb zien stappen met in zijn zog drie mannen, en omdat ik die drie ook heb zien uitstappen in Diest. Voor die allemaal eens al de knopjes en hendeltjes bediend hebben, sta je al gauw enkele minuten stil, natuurlijk. Grapje!
Gelukkig kunnen we De Tijd en De Standaard van gisteren nog lezen. Hoe ging dat weer van die treinen die altijd proper aan de dienst beginnen?
Op de aansluiting met bus 22 (4 minuten) hadden we niet eens gerekend, en dat blijkt een goede beslissing. Het wordt dus lijn 299. De chauffeur is me net iets te nurks om goed te zijn, en hij lijkt ook niet door te hebben dat ARIbus nonsens verkoopt. De bus van lijn 4171 van 7:27 heeft nog altijd geen toelating tot vertrek gekregen. (Dat is het tweede ARIbussysteem dat ik deze week heb zien falen: ook in Marbehan was het vastgelopen.) Na een drietal minuten vertrekken we dan toch, zonder groen controlecijfer, dat wel niet meer zal komen. Bij Van Hool lijken ze eindelijk ook ontdekt te hebben dat goed zittende en goed geplaatste zitjes belangrijk zijn. Maar we zitten voor het eerst sinds lang achteraan in de bus, en de airco doet het niet goed: het is hier uitgesproken muf, en dat komt ook door de flinke bezetting van de bus.
Voor de terugrit hebben we geluk: de horecazaken op de Markt in Halen zijn gesloten - en maar klagen! - maar we zien nog net de bus van lijn 299 die met 12 minuten vertraging rijdt. Als die niet meer groeit, kunnen we een uur vroeger thuis zijn, zonder extra inspanning. In deze bus doet de airco wel zijn werk, en dat is maar goed ook, want buiten lopen temperatuur en vochtigheid op.
In Diest krijgen we de bevestiging dat je tegenwoordig op elk moment van de dag met vertragingen geconfronteerd wordt. De speaker doet het zelfs vlot in een zin, want zowel de IC naar Blankenberge en Knokke als de IR naar Liège rijden met dezelfde vertraging. De aangekondigde negen minuten zijn een schot in de roos. Minder gelukkig is de aankondiging dat de eerste vijf rijtuigen naar Blankenberge rijden, en de laatste vijf naar Knokke: de trein rijdt namelijk met een gehalveerde samenstelling, en dat lijken ze in Diest nog niet te weten. Is dit weer zo een voorbeeld van gebrekkige communicatie tussen Infrabel en NMBS soms?
Gelukkig ziet Magnette tegen half 2013 de reorganisatie gebeuren. Toch raar: omdat de communicatie tussen Infrabel en de NMBS nergens op lijkt, wordt de Holding opgedoekt. Het lijkt wat op een schoonmoedermop, met de Holding voor alle duidelijkheid in de rol van de schoonmoeder. Omdat het niet langer botert tussen man en vrouw, wordt de schoonmoeder uitgeschakeld. Niet dat de oplossing van Digneffe beter zou zijn. Voor mij (en voor Digneffe) is dé oplossing dat je de hele santenkraam onder de leiding van de socialistische vakbond stelt, en aan het hoofd van de te creëren filiaaltjes (zeven?) favoriete syndicalisten zet, liefst van eigen strekking.
De halve trein biedt gelukkig voldoende capaciteit, maar dat zal bij de terugreis wel anders zijn. Met de drukte van de schoolreizen erbovenop belooft dat hommeles. Ongelooflijk toch hoe vaak je zo een Knokke/Blankenberge in gehalveerde samenstelling rond ziet rijden. Veel nieuwer dan de 1890 van vandaag kan materieel nochtans niet zijn. Zal wel aan die oudere M6 liggen
In de benedenverdieping van ons rijtuig zit ook al een zestal personeelsleden die waarschijnlijk naar Brussel trekken om daar terugkerend de P-treinen te bemannen. Hun aantal groeit trouwens nog in Aarschot. Voeg daar nog twee Chinezen (of Japanners) en een Spaanse matrone met drie huwbare dochters bij, en je zult begrijpen dat we tussen Leuven en Brussel niet bepaald in een stilterijtuig zaten. Voor alle duidelijkheid: de NMBS'ers waren wél rustig.
Door de vertraging is de IC naar Blankenberge nog meer dan anders een exploitatieprobleem in Leuven. We worden dan ook over de oude 36 geleid tot Herent om de kruising met de tegenligger naar Tongeren te vermijden. In Brussel-Noord is de vertraging al opgelopen tot 12 minuten, en later zullen we de trein ook nog in Brussel-Zuid zien vertrekken, nu al met 14 minuten vertraging. Opzoekingswerk in railtime leert ons dat een seinstoring (in Hasselt?) voor de initiële vertraging gezorgd heeft.
We hebben in het Noordstation snel aansluiting met de IR naar Binche. Het is al een tijdje geleden dat we nog eens de geneugten van een vierledig stel hebben mogen smaken. Het is er nog niet echt warm op: hoge temperaturen buiten manifesteren zich meestal pas later op de dag ook in de treinen, en de zon heeft nog niet echt uitbundig geschenen. Een struise kerel is er toch in geslaagd een van de schuifraampjes te ver door te schuiven, en daar dienen ze eigenlijk niet voor. We vertrekken vrijwel op tijd, ondanks veel versporingen en enkele fikse vertragingen. Zou een defect vierledig stel op spoor 11 daar voor iets tussen zitten. Het staat er in elk geval wat verweesd bij. En ja hoor, het wordt ons vandaag toch nog gegund: deze trein zal ons zelfs 2 minuten te vroeg in Halle brengen. Uiteindelijk zijn we geen vol uur, maar toch nog altijd een goede vijftig minuten vroeger dan voorzien terug. Thuis kan ik op de radarbeelden al de explosie van een enorme onweerswolk boven Noord-Frankrijk waarnemen. Bij de NS maken ze zich misschien al opnieuw op voor het naderend onheil: daar schaffen ze nu al treinen af wanneer zwaar weer gemeld wordt. Om zeker te zijn dat er hinder voor de reiziger komt?
Dat ik moeilijk afstand kan doen van mijn oudere
wandelboeken zal ondertussen wel enigszins bekend zijn. Vandaag kiezen we een
wandeling van het Groot Wandelboek
Ardennen van Julien van Remoortere, uit 1988. Het wordt wandeling 91, Anlier, het fraaiste deel van het grootste
woud van België. Waarom deze wandeling uit latere versies van het GWA verdween,
is me niet duidelijk: het blijft zelfs nu, na bijna een kwarteeuw, nog altijd
een topper. Een afwisselende boswandeling, met korte aan- en uitloop, en verwaarloosbare
stukjes N40, al zal die doodgereden vos over dat laatste wel anders denken. De
TWQ bedraagt dan ook 73%. Zelfs de beschrijving is overeind gebleven, al hebben
de vermelde banken en picknicktafels de tand des tijds duidelijk niet
overleefd. Die beschrijvingen waren destijds trouwens welgekomen: de kaartjes -
zeker ook die van de VVV's - waren vaak amateuristisch, om niet te zeggen onbruikbaar,
en toen kwam daar plots ene Julien van Remoortere, de man die zijn volk leerde
stappen en kijken.
Even
hebben we aan de Telbus gedacht, de Waalse variant van de belbus, en ik ben
ervan overtuigd dat we vroeg of laat op deze dienst beroep zullen moeten doen,
maar de TEC slaagt er zoals altijd in om bijzonder summiere informatie aan te
reiken, en erger: de Telbus biedt absoluut niet de frequenties en de
mogelijkheden die onze belbussen nog altijd geven, ondanks de besparingen bij
De Lijn, waarmee we een derde niet bekeken tv-net en hoogdringende (dixit
Crevits) wegenwerken moeten betalen.
Lijn 56
Arlon - Neufchâteau - Libramont is niet meteen de best gestoffeerde lijn,
ondanks de drie relatief belangrijke stadjes op het parcours. Daar zijn de
tussenliggende dorpjes net iets te talrijk en onbeduidend voor. Het is ook geen
lijn die kan bogen op een rijke geschiedenis: voor de Tweede Wereldoorlog moest
Anlier het zelfs helemaal zonder bus stellen. Pas in de tweede helft van de
jaren 1940 kwam er een lijn 300 Arlon - Neufchâteau, die blijkbaar paste in de
reeks aanvullende buslijnen die de NMBS geleidelijk invoerde in gebieden waar
de NMVB en de trein afwezig gebleven waren. Deze lijn 300 was eigenlijk lijn
410 in embryonale vorm. Tot een eind in de jaren 1970 vind je deze laatste
aanvullende buslijn terug in de spoorboekjes van de NMBS, en het moet gezegd:
met een aanvaardbare bediening. Wanneer de lijn in handen kwam van de NMVB heb
ik niet teruggevonden. In eerste instantie werd het nummer 410 (en de
betrekkelijk goede bediening) behouden, maar het verhaal van de NMVB en later
de TEC is er natuurlijk een geweest van langzame tot snelle afbouw. Vandaag
hebben we niet zo heel veel keuze meer, en dan hebben we nog geluk dat we
kunnen profiteren van de laatste schooldagen. Vanaf volgende week is Anlier al
helemaal niet meer te bereiken met het openbaar vervoer, en is het weer wachten
tot september. Onnodig te zeggen dat de bezetting uiterst mager is. Eén senior rijdt
mee tot Viville, en dan hebben we de bus voor ons alleen. Behalve op woensdag
(en op examendagen) is de enige voor de heenreis bruikbare bus die uit Arlon om
12:53. Die neemt dus een wel erg ruime aansluiting van de IC uit Brussel, maar
dat is meegenomen. Dan hoeven we ons tenminste niet constant zorgen te maken
over de aansluiting.
De CR
naar Leuven heeft het vooral moeilijk om niet te vroeg te rijden. Tot Ruisbroek:
daar proberen onderwijzers en -eressen de laatste dagen van het schooljaar te
vullen met een uitstapje. De in obligate fluovestjes gestoken pummeltjes zijn
buitengewoon gedisciplineerd en het duurt even voor ze allemaal ingestapt zijn.
Toch is dat niet de reden van de 4 minuten vertraging bij aankomst in
Brussel-Zuid. Het is de IC naar Oostende, voor drie vierden gereserveerd, die
met vertraging buitenrijdt, en dat houdt ons op.
Zo vaak
nemen we deze IC niet helemaal tot het laatste Belgische station, en dus loont
het even de moeite om de werven en de vertragingszones onderweg op te sommen:
80 per uur in Genval, 60 in Rixensart, (nog een korte zone in Chastre), werken
in Gembloux waar spoor 3 - het spoor naar Brussel - een meter diep uitgegraven
is, enkelspoor tussen Namur en Naninne, lijnvak dat op meerdere vlakken
tegelijk onder handen genomen wordt: de Maasbrug in Namur, de perrons in
Jambes-Est, en spoorwerken allerhande; 40 in Haversin waar een onderbrugging
gebouwd wordt die de overweg zal vervangen, en dan nog een flinke kluif tussen
Libramont en Lavaux, waar de lijn op sommige plaatsen een volledige make-over
krijgt. Alleen in Namur levert dat wat vertraging op: we moeten even wachten op
IC4631 Luxemburg - Brussel-Zuid, zodat we met zes minuten vertraging
vertrekken. Maar eenmaal vertrokken gaat het vlot naar Ciney, waar we de
vertraging al tot 2 minuten gereduceerd hebben. Je voelt zo dat de minste
hindernis op deze lijn op een vijftal plekken voor zware problemen kan zorgen.
Maar we rijden vandaag onder een gunstig gesternte: Arlon komt precies op tijd
in het zicht.
(In
Ottignies kunnen we nog even genieten
van een afschuwelijk lelijke break 335: de graffiti zijn weg, samen met de oorspronkelijke
verf en een deel van de grondlaag. Break 367 ziet er nog net iets beter uit, al
heeft men op een van de gereinigde flanken een piepklein nummer aangebracht. Gelukkig
wil Turtelboom nu ook de kleine criminaliteit direct aanpakken en dus
bestraffen, en zal het probleem van de graffiti over enkele weken van de baan,
euh het spoor zijn.)
Voor
liefhebbers van Desiro's is de place to
be nog altijd Stockem. Daar staat een mij onbekend aantal exemplaren
gestald.
Zoals
gezegd is de aansluiting in Arlon erg ruim, en dus hebben we tijd om wat rond
te kijken. Zo zien we een oudere dame nog net tussen ons treinstel 511 en de perronrand verdwijnen. Het NMBS-personeel
is alert, en ze komt er met de schrik van af. Ook opvallend: tussen 12:30 en
12:50 lijkt zowat elke lijn hier wel een vertrekkende bus te hebben. Een van de
laatste is die van ons. Ik vraag voor alle zekerheid nog even of die wel naar
Anlier gaat. Het is bijna niet te geloven, maar de chauffeur moet eerst even op
zijn fiche kijken, en kan ons dan geruststellen. Het wordt een opvallend
rustige rit tegen 30 à 40 km per uur. De chauffeur slaagt er op die manier in
om aan zo goed als elke halte op de voorziene minuut te passeren. Dat zie je
zelden. Tussen Habay en Anlier begint hij dan plots veel sneller te rijden:
blijkbaar zitten er fantasietjes in de dienstregeling, want ook Anlier bereiken
we op de geplande minuut.
Voor de
terugkeer gaat het zonder al te veel omwegen via Habay en Marbehan. De eerste
bus van lijn 56 die in aanmerking komt is die van 17:02, al zouden we met die
van 17:42 precies dezelfde aansluiting in Habay kunnen halen. Wat een luxe: 2
bussen in 40 minuten tijd. Maar dan valt het doek over lijn 56. Het is hier al Transports
Penning en Mercedes wat de klok slaat. We zitten niet eens alleen in de bus.
Bij de halte Place de la Liberté staat een andere bus van lijn 56; de chauffeur
wordt aangeklampt door drie stappers, die we in de loop van onze tocht zijn tegengekomen.
Moet je in deze regio vooral doen: vertrekken zonder vooraf informatie over
treinen en bussen in te winnen. Wat later zullen we ze in Habay in de Brasserie de la Place aantreffen, waar
het ongehoord druk is.
Met lijn
28 gaat het snel naar Marbehan, waar we zo een 4 minuten vroeger dan voorzien
aankomen. Deze lijn loopt bijna volledig parallel met lijn 162. We hadden net
zo goed van Habay centrum naar Habay station kunnen stappen.
Dankzij
de werken tussen Libramont en Marbehan stopt de snelle (?) IC 4640 nu in dat
laatste station, en dat komt ons zeer goed uit. Hij wordt voorafgegaan door een
Deense neus die als L-trein gereden heeft tot Marbehan, en een mooie
aansluiting verzekert naar de 4640. Die laatste bestaat uit de ms 96 die
vanmorgen vooraan hing in de 2109. Het is een prettig vooruitzicht: in een
rustig motorstel met alleen stops in Neufchâteau (ja, ja!), Libramont en Namur
naar Brussel. In Neufchâteau zien we zowaar een dozijn uitstappers. Binnenkort
zal het behelpen zijn met de doorgetrokken L-trein, want 4640 zal tijdelijk
sneuvelen onder de dictatuur van het zwarte driehoekje. Onbegrijpelijk dat de
NMBS dergelijke interessante treinen schrapt in de vakantieperiode.
Op een
kletterende ruzie tussen enkele marginalen, van wie de heen en weer gestuurde
verwijten moeiteloos tot in eerste klas doordringen, blijft het rustig. Even
dringt ook de vrouwelijke marginaal door tot de eerste klas, waar ze zich
blijkbaar veilig waant. In Namur stapt het trio (want er is ook nog een derde
speler, met een grotendeels stomme rol) uit en we kunnen verder genieten van
een kommerloze reis. In Namur tekenen we bij vertrek nog 3 minuten vertraging
op, maar Brussel-Luxemburg bereiken we 4 minuten te vroeg. Als reserve kan dat
tellen.
Je begint
al heimelijk te hopen dat de NMBS vandaag een 4 op 4 haalt, maar zelfs op dit
avondlijke uur is dat niet vanzelfsprekend. Zoals wel vaker komt de IC naar
Oostende voor de IR naar Quévy: als de IR ook maar even wat vertraging heeft,
krijgt de IC voorrang, zelfs als die te vroeg rijdt. Ik ben er vrijwel zeker
van dat te ruime dienstregelingen in bepaalde gevallen voor vertragingen zorgen
in plaats van ze te vermijden. Feit is dat de IR uiteindelijk met 7 minuten
vertraging vertrekt in Brussel-Noord, al is het mogelijk dat een tussenkomst
van de rode Securail en het grijze preventieteam voor wat extra vertraging
zorgt. In Halle komen we aan met 8 minuten vertraging: de statistieken maken
opnieuw een slechte beurt. En ja,gezien de zeldzaamheid het vermelden waard:
tussen Brussel en Halle komt er controle. Ik heb correct ingeschat dat 2
reizigers niet in eerste klas horen te zitten, en ze vallen uiteraard allebei
uit de lucht. Misschien is die beeldspraak niet helemaal van toepassing in een
dubbeldekker, want wat moet je dan met die 3 jongeren op het bovendek die
blijkbaar niet eens een biljet hebben, en toch in eerste klas willen reizen?
We leven
nu eenmaal in een maatschappij - voor mij al lang geen samenleving meer -
waarin het schorremorrie het vaakst aan het langste einde trekt. Want morgen en
overmorgen en overovermorgen zullen deze gasten opnieuw hetzelfde spel spelen
en winnen. Ze winnen zelfs als er toevallig toch eens controle komt. En wie het
spel eerlijk speelt, komt uiteindelijk tot de vaststelling dat hij stilaan tot
een idioot unicum uitgroeit. Gelukkig is enkele uren doorstappen in een Ardens
bos waar je alleen de nabijheid van herten en evers kunt vermoeden, nog altijd
een werkzaam antidotum
Ms 96 511 is zopas losgekoppeld
van de 514, die naar Luxemburg door zal rijden.
Mooi voorbeeldje van TEC-info:
Hoeveel tijd en energie vraagt het
om aan alle halten deze non-informatie te hangen? Zou men dan niet beter meteen
voluit op correcte info inzetten?
Correcte info? Lijn 167b en de varianten
zijn al meer dan een jaar geleden afgeschaft. Volgens het haltebord kun je hier
nog altijd op deze bus wachten. Forever and ever
Ab5632-02 passeert de halte Anlier
Grand-Route. De scholieren zijn aan hun laatste schooldagen toe, en binnenkort zal
ook de chauffeur van een verdiende vakantie kunnen genieten, want buiten de schooldagen
rijdt hier niet echt veel meer.
De weergoden hebben de wekelijkse solitaire goedweerdag
voor deze week vastgelegd op donderdag, en dat komt ons goed uit. We stappen
vandaag van wat volgens onze planning met iets meer dan 24 km de langste
wandeling van het jaar zou moeten worden. GR129 komt vandaag aan de beurt, met
een traject van Wingene (net buiten Bulskampveld) tot Lotenhulle. Als je weet
dat ik in de eerste 17 km al koortsachtig op zoek was naar superlatieven om de wat
onverwachte maar des te meer geapprecieerde pracht van dit stukje GR te beschrijven,
dan kun je onze ontgoocheling begrijpen als blijkt dat het laatste derde van de
tocht uiteindelijk niet zo veel meer te bieden heeft. Spijtig, ik had gehoopt
nog eens onverdeeld positief te kunnen zijn over een Vlaamse GR. Desalniettemin
blijft GR129 één van mijn favorieten. Nu die onlangs verlengd werd tot Arlon,
biedt hij ongekende mogelijkheden aan elke stapper die België in al zijn
facetten wil ontdekken, en dat doet geen enkele andere GR hem na.
Vagevuurbossen, Gulkeputten, Vorte Bossen, Hooggoed en
Hoogveld, het leek maar niet op te houden: we stapten langs kleine bospaden -
geen wonder dat hier in de buurt af en toe wel eens iets gebeurt - en brede
beukendreven, langs een tracé dat door de vele afslagen geen kans kreeg om
eentonig te worden. Een laatste sublieme dreef volgden we in de buurt van de
Schoonberghoeve. Alles bij elkaar kwamen we aan een TWQ van 54 %, volledig opgetekend
in de eerste twee derden van de tocht.
Groeiende
criminaliteit noopt veel burgers tot het inzetten van waakkoeien. En je hoeft
ze nooit uit te laten.
We hebben een lange tocht voor de boeg, en dus valt
het eigenlijk mee dat we nog één bus van lijn 28 kunnen nemen, tot die lijn tot
de avondspits volledig busloos wordt. De belbus was een alternatief, maar we
moesten zelfs dan vroeg vertrekken, en dus was de keuze tussen de reguliere bus
en de belbus snel gemaakt.
Voordeel van zo een vroeg vertrekuur is dat de
ochtendspits in de NZV nog niet echt voor problemen zorgt, maar we nemen toch
het zekere voor het onzekere, en nemen dus niet de IR van 6:46, maar de CR van 6:29.
Het is bijzonder rustig in deze trein. Lijn 96N krijgt nieuwe rails. Uiteraard
gebeurt dat 's nachts, al zullen ze daar in al die straten in de buurt van deze
aanlooplijn naar de HSL niet zo tevreden mee zijn.
Zoals verwacht lijkt het treinverkeer zo rond zevenen
nog vrij vlot te lopen. Alleen de IC naar Knokke/Blankenberge is afgeschaft:
meer dan duizend zitplaatsen minder tussen Leuven en Brussel, het zal je maar
overkomen Gelukkig gaat het met onze 528 vlotter. Met twee minuten vertraging
vertrekken we in Brussel-Zuid, en dat is goed. Sinds kort krijg je van de reisplanner
van de NMBS bijkomende informatie over de aansluitingen, en die leert ons dat L578
naar Brugge de aansluiting verzekert zo lang de vertraging van de 528 niet meer
dan vijf minuten bedraagt. (Nu nog gegevens van De Lijn en de TEC erin, en we
zijn weer een stap gevorderd op de weg van de betrouwbare reizigersinformatie )
Overigens lijkt 5 minuten me geen luxe - het
zou gerust wat meer mogen zijn, maar deze positieve kruideniersmentaliteit
is de door consultancybureaus opgefokte NMBS al lang vreemd. (Zeker als je weet
dat de L meestal toch opzij moet in Landegem, om de IC door te laten. Onlangs
moest hij zelfs de IC's naar Oostende én die naar Knokke/Blankenberge laten
passeren, en dat nadat hij in Gent de aansluiting had verzekerd met de IR naar
De Panne. Aandachtige lezers fronsen nu de wenkbrauwen, want die IR komt aan om
.45 en de L vertrekt om .41! Hoeveel sterren en strepen je moet hebben om dat
gedaan te krijgen, weet ik niet; voor die 99.99 % andere reizigers wordt alleszins
niet zo veel moeite gedaan. Toppunt was dat de bestaande aansluiting tussen de
IC naar Oostende en de L-trein wél verbroken werd. De L vertrok namelijk op het
moment dat de IC het station van Gent-Sint-Pieters binnenreed. Bijzonder sneu
als je dan in Landegem toch weer achter de IC (én die naar Blankenberge) komt
te zitten.)
Vandaag is er sowieso geen probleem omdat de L-trein
zelf met een tiental minuten vertraging rijdt. Daar gaat niets meer af tussen
Gent en Beernem. Vooral in Hansbeke zijn er nog instappende scholieren, en die
slepen zich met dezelfde lamlendigheid naar de deur van het treinstel (uiteraard
die van eerste klas) waarmee ze zich in Aalter ook op weg naar hun school
begeven. Infrabel en de NMBS mogen dit niet zeggen zonder dat ze de verzamelde
nationale media over zich heen krijgen, maar ik wel: je zou de vertragingen
kunnen halveren (echt!) als de reizigers zich wat meer zouden haasten bij het
in- en uitstappen. Maar de tijd dat de chef-garde
de deuren voor je neus sloot als het niet snel genoeg ging, ligt alweer een
tijdje achter ons.
De vertraging van de dag zou echter opgetekend worden
door de bus van lijn 28. Toen die na 20 minuten nog altijd niet op het appél verschenen
was, belde ik naar De Lijn, en daar kreeg ik te horen dat de bus erg veel
vertraging opgelopen had tijdens de vorige rit. Toch geruststellend - vroeger
zou je hier al dan niet blijven wachten zijn, zonder enige info. De bus komt er
uiteindelijk aan met 35 minuten vertraging. Slecht afgesproken omleggingen
liggen aan de basis van de miserie. Nog maar eens Veel reizigers worden door
de vertraging trouwens niet getroffen: wij beidjes, en een vaste klant aan het
Sint-Amandusinstituut. Veel kans dat deze bus de komende besparingsronde niet
overleeft
Voor de terugreis kiezen we voor de gemakkelijkste
oplossing: lijn 15 meteen naar Gent. Het is een lange, rustige rit op een
snikhete bus. Ik zou durven wedden dat de verwarming aan stond. Precies op tijd
bereiken we het busstation van het Sint-Pietersstation.
Anders dan vanmorgen is het nu droevig gesteld met de
stiptheid. Vanmiddag is er een dodelijk ongeval gebeurd in Duffel, al is het me
niet duidelijk welke vertragingen op rekening hiervan geschreven moeten worden.
De IC naar Eupen rijdt met meer dan 20 minuten vertraging - volgens railtime na
een exploitatie-incident, en eigenaardig genoeg speelt dat in ons voordeel. (Zo
een melding als exploitatie-incident
zegt al net zo veel als Deze trein heeft
vertraging omdat hij te laat rijdt.) De eerste vier rijtuigen zijn zo goed
als leeg, maar reizigers hebben dit blijkbaar nog altijd niet door. Samen met
het samendrukeffect van de twee eersteklasrijtuigen, zorgt dat voor
concentratie van reizigers in een viertal rijtuigen. Een koppel met kinderwagen
en peuter zit/staat/hangt zelfs op het platform van ons eersteklasrijtuig,
zogezegd omdat er onvoldoende plaats in deze trein is.
De rit zelf verloopt nu vlot. We maken geen vertraging
meer bij en kunnen in Brussel-Zuid dus nog mee met de CR naar Geraardsbergen.
Uiteindelijk zullen we in Halle 12 minuten vroeger aankomen dan voorzien: heel
heel soms kan een vertraging dus ook in je voordeel spelen.
Als
toetje deze 2 bussen, gefotografeerd in Lotenhulle:
In de voorbije maand heb ik nog eens
uitgebreid het Belgische reizigersnet verkend, gedurende 5, gelukkig niet
opeenvolgende dagen. Ik gebruikte hiervoor een schandalig dure Benelux Tourrail,
die in vergelijking met verleden jaar trouwens nog eens 18 % duurder is
geworden. Om één of andere reden voorziet de NMBS zelf geen dagtarief meer, en
de nettreinkaart is zo mogelijk nog duurder. In het bijgevoegde bestandje geef
ik in de eerste plaats een schematisch overzicht. Waar interessant genoeg, zorg
ik voor wat commentaar.
