Beste Mevrouw Dutordoir,
De kans dat u dit ooit te lezen krijgt is vrijwel onbestaande, maar dat zou ze ook zijn als ik u via de geijkte weg, met name de klantendienst, zou proberen te bereiken. Ik moet eerlijk zeggen dat ik het wel gehad heb met de NMBS, ook al heb ik in de voorbije 60 jaar tienduizenden kilometers met de trein in België afgelegd. Maar ik vermoed, hoop eigenlijk, dat we nu een historisch dieptepunt bereikt hebben en het is moeilijk om in gesprekken de NMBS aan te prijzen, wat ik namelijk vele, vele jaren heb volgehouden. Mijn vrouw en ik hebben ons buiten meer functionele verplaatsingen zo een kleine 1900 keer verplaatst met het openbaar vervoer en het zou de waarheid geweld aandoen te beweren dat er voordien nooit problemen waren, maar tegenwoordig loopt het echt wel de spuigaten uit, met afgeschafte treinen, ingekorte treinen, vertragingen, een bijzonder onhandige procedure bij spoorloperij en ga zo maar door. Ik wil u de technische details besparen maar als u er mijn blog, die u vermoedelijk nu aan het lezen bent, op naslaat kunt u zich vermoedelijk vermeien in de bloemlezing aan incidenten en ongemakken die ons vooral het laatste jaar te beurt zijn gevallen. Doet u dit a.u.b. op een onbewaakt moment, u zult het zich niet beklagen. En als ik alvast een tip als eersteklasreiziger mag geven: port u uw chouchous, zoals u ze enkele jaren geleden nog noemde, eens aan om af en toe ook nog eens controle uit te voeren, meer bepaald in de eerstklasafdelingen. Tegenwoordig is een biljet eerste klas kopen eigenlijk weggesmeten geld, omdat we bijna stelselmatig moeten vaststellen dat wie soms ongewild maar meestal bewust in eerste klas komt zitten, daar nauwelijks problemen mee ondervindt, laat staan dat hij/zij erop aangesproken wordt. Het misbruik groeit dan ook systematisch, wat ook niet te verwonderen is als er geen gevolg gegeven wordt aan deze vorm van grijsrijden.

Met vriendelijke groet

Vic Van Cutsem

De wandeling.
We putten deze keer uit een box van De Rouck Geocart met 100 fietstochten en wandeltochten. Ik vermoed dat De Rouck de komst van het internet en de gps niet overleefd heeft, de doos dateert van vele jaren terug. We lieten ons oog vallen op een wandeling in Bierges naar het Point du Jour, goed voor 11 km, al aarzel ik om van wandelplezier te spreken. De TWQ bedraagt 25% en dat zegt meteen alles over deze tocht: één vierde, bestaande uit niet aaneengesloten voet- en boswegen, is klasse, maar het overwicht van de zogenaamd chique buurten met huizen waar je gemakkelijk asielcentra voor 100 immigranten zou kunnen maken is te storend. Op te merken valt dat we zonder de aanloop uit de treinhalte Bierges-Walibi van de NMBS, nog een lager TWQ hadden opgetekend, want de weg van en naar de luswandeling liep over enkele mooie paadjes. Het kaartje kan dat duidelijk maken.

De foto-oogst is eerder karig. Dit is de link.

We passeerden zowaar een dierenkerkhof...

Een van de mooiste wegjes.

Het weer.
Licht bewolkt en fris. Ideaal dus.

De stafkaarten.
40/1-2 Wavre (2019)

Hoe we er geraakten.
Het ligt eigenlijk voor de hand dat je de wandeling laat beginnen en eindigen bij de halte Bierges-Walibi. (Dat maakt de wandeling een kilometer langer.) Dat betekent voor ons voor heen- en terugreis twee keer overstappen, zes treinen samen.

Een beetje geschiedenis.
Je kunt je nauwelijks voorstellen dat reizigers naar Walibi zouden komen zonder dat ze weten dat ze in Bierges moeten uitstappen. Maar de NMBS lijkt de snuggerheid van haar klanten toch wat te wantrouwen, want sinds 29 mei 1994 werd Walibi toegevoegd aan de haltenaam. Dat was ruimschoots na de opening van het pretpark in 1975.
Overigens is toevoeging van toeristische informatie aan de haltenaam niet beperkt tot Walibi. Zo vond ik ook nog Jemelle (Grotten van Han en Rochefort): Jemelle was immers het overstapstation op de tram en Rochefort kon je zelfs met wat goede wil te voet bereiken of met de toen nog actieve lijn 150.
Blijkt ook dat men ervan uitging dat toeristen goed te been zijn. Op lijn 37 vond (en vind ik) nog Dolhain-Gileppe, omdat je van Dolhain uit enigszins gemakkelijk naar de afdamming van de Gileppe kon stappen; tezelfdertijd bood het de mogelijkheid om het verschil met het al lang verdwenen Dolhain-Vicinal te verduidelijken. Ten slotte vond ik op diezelfde lijn 37 ook nog Fraipont (Banneux Notre-Dame), omdat Fraipont de meest voor de hand liggende afstaphalte was voor bedevaarders naar Onze-Lieve-Vrouw van Banneux. Die mochten dan wel niet opzien tegen een stevige tocht van enkele kilometers. Wijzelf volgden ooit de GR die ons van Fraipont naar Banneux bracht en het moet gezegd: dat was een mooi stukje GR, waarmee ik maar gezegd wil hebben dat de weg naar Banneux niet over rozen liep, zeker als je niet als wandelaar maar als bedevaarder op weg bent.
Nog een eigenaardigheidje: de telegrafische afkorting in de netverklaring van Infrabel is FBRG. Die is van recente datum, omdat de haltes van de NMBS zonder station meestal geen telegrafische afkorting hadden voor de komst van Infrabel, dat wel voor een veralgemening van telegrafische afkortingen zorgde. FBRG bestond wel, maar dan voor het station van Bierghes (Bierk) tussen Edingen en Halle op lijn 94. Dat verdween definitief in 1984. Zou het kunnen dat hier toch wel sprake is van enige verwarring en dat men bij vergissing de afkorting voor Bierghes gebruikt voor Bierges? We zullen het waarschijnlijk nooit te weten komen.

De verbinding.

 Dit oogt niet eens zo slecht, tot je het hele verhaal hieronder leest:

En wat we beleefden.
Met minstens een halfuurdienst op treinverbindingen die we vandaag nemen, kan er eigenlijk niet zo veel verkeerd gaan, maar als je het treinhart op de juiste plaats draagt, is het vandaag toch wel eens slikken. Het volstaat al om te schrijven dat we van de zes geplande treinen er amper drie ook effectief kunnen nemen.
Het begon nochtans allemaal goed met IC 1908 die ons stipt en in een aangename Deense neus naar Brussel-Zuid brengt. Maar ons enthousiasme zou snel keren: IC 2410 bestaat uit 3 rijtuigen i.p.v. 6; we moeten maar hopen dat dit volstaat in de rustigste momenten van de dag. Dat we met 11 minuten aansluiting in Ottignies aankomen is wel niet het gevolg van de ingekorte trein. (Eigenaardig genoeg is het makkelijker om vertraging in te lopen met een korte trein dan met een lange, omdat die sneller door vertragingszones is.) Nee, het begint al met 5 minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Zuid. We zijn namelijk nummer drie, met voorop IC 508 naar Eupen (+7), gevolgd door IC 5108 naar Schaarbeek (+8); pas dan zijn wij aan de beurt en het mag een wonder heten dat we met “maar” 5 minuten vertraging vertrekken. Dat je tegenwoordig niet te vroeg mag juichen, weten we al: we staan wel erg lang stil voor Brussel-Centraal, waar we al 13 minuten vertraging optekenen. Een dame met één gsm en twee laptops heeft zich verkeken op de aankondiging van de 2410: Namur - Liège-Guillemins. Ze denkt dat ze op weg is naar Leuven, maar in Brussel-Schuman vraagt ze of dat inderdaad een trein naar Leuven is. De tbg zegt dat ze in Brussel-Luxemburg moet uitstappen en terugrijden naar Brussel-Noord. (Zelf denk ik even later dat ze beter af zou zijn als ze zou doorrijden naar Ottignies en daar de S naar Leuven zou nemen, maar gelukkig denk ik daar te laat aan. Het zou voor haar neerkomen op een uurtje wachten…) In Brussel-Luxemburg is de vertraging geslonken tot 10 minuten en de tb heeft er duidelijk zin in: even ziet het er zelfs naar uit dat we onze aansluiting in Ottignies (10 minuten) zullen halen, maar dan vallen we voor enkele minuten stil net voor het station en met 11 minuten vertraging is de overstap hopeloos. Een half uurtje wachten dus maar: i.p.v. de 6460 zal het de 3061 worden. Dachten we. De trein komt keurig op tijd aan, staat mooi aangekondigd op het perron en de uitstappende tbg verzekert ons ook nog eens dat dit de L-trein naar Leuven is. Maar vertrekken om 11:22 doet hij niet en we zien de vertraging verrassend snel stijgen. Er is trouwens geen vertreksein gegeven, laat staan dat de deuren vergrendeld zouden zijn. De vertraging blijft maar groeien, om 11:35 heeft de trein nog altijd geen meter gereden. En dan speelt het geluk een beetje mee: wij staan op perron 10 en zo zien we om 11:37 S 4581 naar Wavre binnenrijden op perron 9. Snel beslissen is nodig, maar we zijn nog op tijd om deze trein te nemen. Uiteindelijk zullen we 45 minuten later arriveren dan voorzien: het is de derde trein (na 6460 en 3061) die uiteindelijk instaat voor de laatste 4 km van onze heenreis. Dat is op zich al erg genoeg, maar zo mogelijk nog erger is dat de 3061 uiteindelijk afgeschaft wordt, zonder dat er ook maar even een mededeling te horen valt dat reizigers naar Wavre gebruik kunnen maken van S 4561. Onderaan de trap valt op dat de S naar Leuven van 11:22 niet meer op de schermen voorkomt. Uit controle achteraf blijkt dat de trein inderdaad geruisloos is afgeschaft. Maar er is geen enkele computer geprogrammeerd om dat ook mee te delen en anders zou hij toch waarschijnlijk no gezegd hebben.

De terugreis begint met een verrassing: S 3084 bestaat uit een mr 86 (een “duikbril”) maar die ouwe taaie brengt ons tenminste stipt naar Ottignies. (Duikbrillen doen me altijd denken aan M1-rijtuigen uit 1937: slecht rijgedrag en kaarsrechte ruggen…) Dat die stipt is zou ons een mooie aansluiting met IC 2135 uit Arlon kunnen opleveren, maar de ellende is nog lang niet ten einde: deze trein rijdt met een half uur vertraging. Het zal dus S 3986 naar Zottegem worden. Onderweg krijgen we het gezelschap van luidruchtige jongeren die ook nog fier zijn dat ze in eerste klas zitten, want ze imponeren via de sociale media andere stukken onbenul. Eén heeft zelfs het lef om zijn gsm op te laden uit het stopcontact boven onze hoofden. We zijn ondertussen 5 treinen ver, maar 5 tbg’s hebben we nog niet gezien, want daar blijft de score hangen op 1 (in IC 2410 - zonder controle). Blijft dus nog één kans op controle over, maar dat zal niet in IC 3237 zijn. Alles lijkt nochtans prima in orde te zijn: op het perronscherm wordt eerste klasse vermeld in het tweede en het zevende rijtuig, Haltelink en Hyperrail geven allebei een samenstelling met 10 M7’s aan en in de klassieke derde minuut voor aankomst wordt ook nog eens ten overvloede omgeroepen dat de eersteklasrijtuigen zich in tweede en zevende positie bevinden. Als de trein binnenrijdt, blijkt die uit 4 rijtuigen te bestaan. Voorbij Brussel-Centraal raakt de trein eivol. Wij zijn gelukkig overgestapt in Brussel-Noord - dat doen we altijd, ook al blijven de apps altijd een overstap in Brussel-Zuid suggereren. Vanaf Brussel-Zuid is het werkelijk onwaarschijnlijk maar toch zo waar: eigenlijk kan hier geen reiziger meer bij, eerste klas zit even vol als tweede klas en de trappen zorgen voor wat extra zitplaatsen, naast de platforms uiteraard. Op onze hoogte staat een dame van wie we met bijna zekerheid kunnen zeggen dat ze een eersteklasreizigster is. Je ziet haar denken dat die twee met hun rugzakken en hun wandelbottines haar plaats innemen. Niet dus. Ook hier blijft de tbg onzichtbaar en dat is voor een keer te begrijpen: die kan gewoonweg niet door zijn trein lopen. In Halle zien we hem aan het eind van de trein toch even opduiken…

Enfin, de NMBS is vandaag zo vriendelijk geweest om ons een staalkaart aan te bieden van alles wat er zoal verkeerd gaat. Vandaar dat ik mevrouw Dutordoir hierboven rechtstreeks aanspreek:

- verkorte samenstellingen, soms met hallucinante taferelen als gevolg;
- foute of ontbrekende informatie, ondanks alle digitale gadgets;
- treinen die te pas en te onpas gescharpt worden;
- totaal gebrek aan controle, met een snel voortschrijdend misbruik van eerste klas tot gevolg;
- dagelijkse vertragingen, zelfs op “rustige” momenten als de voormiddag;
- kleinere mankementen zoals afgesloten deuren - vandaag ook gezien, maar nauwelijks de moeite van het vermelden waard, naast al de rest;
- een absolute onderschatting van de capaciteit bij het begin en het einde van de spitsuren.

De treinlectuur.
Stefan HERTMANS, De opgang.
Lionel SHRIVER, We moeten het even over Kevin hebben.

Ik weet nu hoe het komt dat het zo verkeerd loopt bij de NMBS: het zijn de Chinezen. (Cfr. de omvormers van de zonnepanelen.)

Uitgedrukt…
Hij lag op de grond mei gieël zèèn tamazjôr. Volgenn Frans Peetermans in Guuêks betekent het met heel zijn hebben en houden, met al wat hij bezit, met al zijn rommel. Ik ken de uitdrukking vooral in de laatste betekenis. Het woord is een vervorming van het Franse état-major (= staf, hoofdkwartier).

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-11-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Wie dit blog regelmatig leest, weet dat we er onze hand niet voor omdraaien om regelmatig (erg) oude wandelbeschrijvingen op te diepen. Zo lieten we ons vandaag inspireren door een wandeling uit Info-Vakantiegenoegens van 5 februari 1980 (!), getiteld Schelde- en Polderwandeling in Vlassenbroek, sieraad van het natuurpark Scheldeland. Auteur is Joris Sels. Ik maak me sterk dat we ook nu deze wandeling zonder veel problemen hadden kunnen afwerken, ware het niet dat de ruime omgeving al jaren het toneel is van uitgebreide infrastructuurwerken in het kader van het Sigmaplan, die overstromingen onder controle moeten houden. Ik heb dat ook nagekeken voor we deze wandeling kozen en er leek geen probleem te zijn, tot we plots op een bord konden lezen en zien dat een groot deel van de geplande tocht nog altijd verboden terrein is voor de avontuurlijke wandelaar. Meteen werd het traject met 4 km ingekort. Wat overbleef is toch nog de moeite waard. Dat we niet aan het kerkje van Vlassenbroek maar aan een bushalte langs de Mechelsesteenweg vertrokken, zorgde ervoor dat de afstand toch nog enige allure had: we quoteerden 14/20. Wel moet je van en naar Vlassenbroek een hele tijd langs hetzelfde jaagpad langs de Schelde stappen: dat merk je ongetwijfeld op het kaartje. Bij het begin en het einde moet je wel 2 keer door een bosje: het pad is nog net zichtbaar, maar lang zal dat misschien niet meer duren. De TWQ bedraagt 84%, vooral dankzij de kilometers over het (verharde) jaagpad op maat van de fietsers.


De mist was echt wel een beetje een spelbreker in het begin.

De Sint-Gertrudiskerk van Vlassenbroek.

Meer foto’s hier.

Het weer.
Enigszins tot onze verbazing reden we vanaf Asse in een tamelijk dichte mist en in Dendermonde was die nog lang niet opgetrokken: een eerste helft van de wandeling stapten we dan ook langs een nauwelijks zichtbare Schelde. Ik schat de zichtbaarheid op 50m. Tegen het einde aan trok de mist wel op.

De stafkaarten.
23/1-2 Dendermonde (2021)


Hoe we er geraakten.
In het artikeltje uit 1980 staat letterlijk te lezen dat je de tocht niet noodzakelijk aan het kerkje van Vlassenbroek moet beginnen, maar dat dat ook kan vanaf de Mechelsesteenweg. We hadden de keuze tussen de halten Dendermonde (Oude Vest) met meer bussen en de halte Dendermonde (Kroonveldstraat), met minder nutteloze meters. En eigenlijk hadden we ook gewoon de dikke kilometer van station naar wandeling te voet kunnen afleggen. Dendermonde is uit Halle rechtstreeks te bereiken met de IC’s 32xx Kortrijk - Doornik - Brussel - Dendermonde - Sint-Niklaas.

Een beetje geschiedenis.
De oorsprong van de huidige lijn 245 Brussel - Dendermonde moet gezocht worden voor WO II, hoewel de lijn toen beperkt was tot Baasrode. Dat zou zelfs duren tot 1956, toen de lijn die sinds 1952 lijn 356 genoemd werd, doorgetrokken werd tot Dendermonde. Ze bediende Molenbeek, Laken, Wemmel, Hamme, Ossel, Brussegem, Merchtem, Peizegem, Buggenhout en Baasrode. In essentie is er in een goede 80 jaar nauwelijks iets gewijzigd aan de reisweg. Dat bleef ook zo toen de lijn in 2004 plots het nummer 245 kreeg, dat ze vandaag nog altijd draagt.
De lijn 27 uit Sint-Amands is er recent gekomen in het kader van de basisbereikbaarheid. Ze verbindt Dendermonde met Sint-Amands Station, waar niet eens een NMBS-bediening (meer) bestaat, maar blijkbaar is dat een ideaal overstappunt voor de lijnen 25 - 26 - 27 - 257 - 269…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de heenreis valt maar één eigenaardigheid te melden: de trein komt met 3 minuten vertraging in Dendermonde aan, als gevolg van de vertraagde S 3880, maar om één of andere reden blijven de deuren nog 4 minuten gesloten. Niet zo erg voor ons maar wel enerverend en de overstappers op de L-trein naar Mechelen zien hun trein binnen handbereik en toch onbereikbaar vertrekken. Wie moet de deuren eigenlijk “lossen” bij deze M7-treinen. En nog: mocht hier nog een onderstationschef op het perron gestaan hebben zoals lang geleden, dan zouden de deuren ongetwijfeld veel sneller opengegaan zijn en zouden de L-treinen naar Mechelen en Zeebrugge ook echt aansluiting gegeven hebben. Ik noteer de 7 minuten vertraging en niet de 3 die ongetwijfeld in de officiële vertragingscijfers opduiken.
Bussen naar de halte Oude Vest zijn er genoeg - ze vertrekken snel na de aankomst van de trein en dat zal wel niet geregeld zijn door Aribus.

Onze wandeling is een stuk korter uitgevallen dan gepland. Eigenlijk hoopten we met de rechtstreekse IC naar huis terug te keren, maar dat vergde wel lang wachten. Het wordt improviseren. En dus wagen we ons toch maar aan een overstap. Problemen op lijn 60 lijken net achter de rug en dus rijdt S 2286 probleemloos naar Brussel, waar we een snelle overstap hebben op IC 1736 naar Quiévrain.

De treinlectuur.
Stefan HERTMANS, De opgang.
Lionel SHRIVER, We moeten het even over Kevin hebben.

Niks aan de hand hier met De Lijn, althans we behoren niet tot de door structurele schrappingen getroffen regio’s. Neem nu op 21.11: alleen de bussen uit Halle van 10:18, 15:57, 16:57 en 17:57 op lijn 155 (binnenkort de chique R55) zijn afgeschaft.

Uitgedrukt…
Goesn es kuup. In een toegankelijkere versie: goesting is koop. Wat je graag ziet of nuttig vindt, koop je toch, ook al vinden anderen het lelijk of nutteloos. Omgekeerd kan ook: kuup es goesn. Dat betekent dan weer dat je iets dat je gekocht hebt, na een tijdje begint te appreciëren.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-11-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

Heuglijke dag vandaag: de verzamelde vakbonden van NMBS, De Lijn, TEC en MIVB scoren vandaag een half-century, om het in snookertermen te stellen.
Inderdaad: 17 november is de 50ste dag van 2023 waarop het OV op één of andere manier verstoord is door asociale acties. De Lijn spant zoals wel vaker de kroon als het om onbetrouwbaarheid gaat: ze zijn vandaag ergens of algemener voor de 27ste dag in staking, gevolgd door de TEC met 20 dagen, de NMBS met 8 dagen en de MIVB met 4 dagen. Het kan zowel gaan om een beperkte staking in één depot, als om algemene "actiedagen" op dictaat van de vakbondsbonzen.

In de voorbije 26 jaar (ik begon met bijhouden in  1997) is alleen 2000 beter met 82 stakingsdagen. Er zal nog een flinke inspanning nodig zijn om dat record te breken, maar je weet maar nooit

17-11-2023 om 10:26 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 1998 verscheen een mooi verzorgde Wandel- en Fietsgids Beneden-Dijlevallei met acht wandelingen en twee fietsroutes, in en om Mechelen. Het was een gemeenschappelijk initiatief van PIME (Provinciaal Instituut voor Milieu-educatie van de provincie Antwerpen), Vakantiegenoegens en Natuurreservaten. Na 25 jaar hebben twee ervan een nieuwe naam en alle drie hebben ze een nieuw logo. Wij kozen een wandeling die in Battel vertrekt: de oude Dijle en het Zennegat. Die oude Dijle is ondertussen verwaterd tot een bufferbekken. Het is in de eerste plaats een dijk- en jaagpadwandeling, eerst langs de Dijle, daarna langs de Leuvense Vaart. Keerpunt in de wandeling is de samenvloeiing van Zenne en Dijle (het Zennegat). De TWQ is hoog: 86%, wat niet moeilijk te verklaren is: het eerste deel loopt over een (breed) fietspad langs de Dijle, het tweede langs een jaagpad langs de Leuvense Vaart. Daar ligt misschien ook de verklaring voor de relatieve zwakte van deze tocht: wie van water en watervogels houdt, komt ruimschoots aan zijn trekken, maar op het kaartje valt al te zien dat er weinig afwisseling is. We quoteerden met een eerder bescheiden 13.5/20, wat precies weergeeft wat we ervan vonden: verre van waardeloos, maar ook niet direct het van het. De foto’s.

Dit zijn er alvast 2:

De oude Dijle-arm is een ideale waterbuffer.

De Leuvense Vaart: we kijken richting Zennegat.

Het weer.
Na een toch wel lange periode van slecht weer (en het is nog niet gedaan!) voorspelde Bram om 7:30 vanmorgen nog een rustig, vrijwel droog weertype voor deze feestelijke zaterdag, maar de weergoden wilden van geen wapenstilstand weten en al snel bleek dat we het niet droog zouden houden: bij de heenreis kreeg het Brusselse al een stevige bui te verwerken, zelf moesten we enkele keren de paraplu openen voor wat onschuldig gedruppel en bij de terugreis kreeg Brussel opnieuw een stevige bui met hagel over zich. De voorspelling leek wel te kloppen voor de thuisbasis want daar kon ik nauwelijks neerslag uit de pluvio tappen.

De stafkaarten.
23/3-4 Mechelen (2021)

Hoe we er geraakten.
Traditioneel zijn de moeilijke verplaatsingen in herfst en winter achter de rug en ook vandaag is het eigenlijk een makkie: naar Mechelen sporen en daar de stadslijn 4 naar Leest nemen. Op zaterdag rijdt die om het half uur, maar vandaag is er zondagdienst en dan is er maar één bus per uur.

Een beetje geschiedenis.

Ik heb het eigenlijk nooit echt gehad met stadsnetten, in de eerste plaats omdat we ze zelden of nooit gebruiken en in de tweede plaats omdat ze zelden zo overzichtelijk zijn als de streeknetten. Ik sta met die afwijzende houding trouwens niet alleen want stadsnetten als Mechelen, Kortrijk, Roeselare, Aalst, Brugge en meer hebben in de voorbije decennia vaak moeten opboksen tegen de onwil of de weerzin van de verantwoordelijken, wat er meestal op neerkwam dat netten beperkt moesten worden, vooral om het de automobilisten die zo al het slachtoffer zijn van parkeerbeperkende maatregelen - dit is cynisme - niet te moeilijk te maken.
Onze bestemming van vandaag, Battel, kunnen we echter alleen maar met stadslijn 4 bereiken. Battel zelf is “dankzij” het verdwijnen van de elektrische stadstrams trouwens pas in de eerste helft van de jaren 1950 aan de bak gekomen. De 3 (of 4) stadstrams werden vervangen door meer buslijnen: dergelijke “verbeteringen” moesten wel vaker de pil van de verbussing vergulden. Dat gebeurde eerst met de lijnen 6 en 8 (afhankelijk van de reisweg). Later zou de 8 verdwijnen en zou de 6 gebruikt worden voor beide richtingen. Tegenwoordig wordt Battel bediend door lijn 4, die op een feestdag als vandaag om het uur rijdt. Zo een frequentie is niet meteen waar je bij een stadsbus aan denkt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is tegenwoordig sowieso al moeilijk om te voorspellen op welke samenstellingen je getrakteerd zal worden, vandaag is het helemaal onmogelijk: je zou een zondagdienst verwachten, met 2 tweeledige stellen, maar uiteindelijk blijken desiro’s ons naar Brussel te zullen brengen. In Halle zien we overigens ten overvloede hoe het met de info gesteld is: enkele schermen geven alleen de vervangingsbussen naar Edingen weer, dat van De Lijn is tijdelijk buiten dienst. Op de website van De Lijn is het gemakkelijker om oeps aan te treffen dan bijvoorbeeld belbus, en ook hier loopt het dus fout. Aribus staat al enkele weken vastgeroest op 10:10 en gegevens van de TEC ontbreken al maanden! Maar kom, we komen op tijd in Brussel-Zuid aan en we hebben ons voorgenomen om naar Mechelen te sporen met de Amsterdammer. Die komt met vertraging uit Amsterdam aan, maar hij zal toch zo goed als op tijd naar Mechelen rijden. De belangstelling voor deze trein is trouwens groot in de Brusselse stations.

De aansluitende bus van lijn 4 vertrekt van perron 17. Dachten we: zo tegen zijn vertrekuur aan, komt de chauffeur en die wenkt ons naar een perronnetje waar de bussen op hun vertrekuur wachten. De man is trouwens erg vriendelijk, op het joviale af. We zijn die stadsbusjes eigenlijk niet gewend, maar het valt mee: we kunnen zitten en de haltes volgen. Niet dat het scherm binnenin werkt: daar staat alleen op dat de volgende halte buiten dienst is en dat we even pauze nemen.

Tijdens de terugrit valt het ons op dat deze bus twee naast elkaar geplaatste infoschermen heeft: ze blijven wel leeg. De bus is stipt…

… en dus kunnen we met IC 3134 naar Brussel sporen, niet naar Charleroi, want tussen Brussel-Zuid en Nivelles rijden vervangingsbussen. Voor ons zit de 1784 in vertraging: de ene desiro zien we nog vertrekken in Mechelen en die zit meer dan vol. Gelukkig bestaat IC 3134 wel uit 3 desiro’s. Maar de vertraagde S-trein zorgt ervoor dat we toch nog 7 minuten vertraging bij elkaar sprokkelen bij aankomst in Brussel-Noord. In normale omstandigheden heb je dan voldoende tijd om IC 1935 te halen, maar perron 12 is gevuld met betogers en het wordt drummen om ons naar spoor 9 te begeven. Er wordt al gefloten als we op het perron aankomen, maar we kunnen nog net instappen. Deze trein is vandaag beperkt tot Halle, maar er zal daar wel geen probleem zijn voor de reizigers die verderop willen: infoborden vermelden immers alleen de bussen naar Edingen.

Van twee treinen (9227 en 1935) weten we zeker dat er treinbegeleiders meerijden: we hebben ze echt gezien! Aan Thomas werd ooit gezegd Zalig zij die niet zien en toch geloven, maar eerlijk gezegd : het is niet makkelijk om in het OV te blijven geloven…Van de andere treinen moeten we waarschijnlijk veronderstellen dat de tbg’s nog aan het opstarten zijn. Er zijn er nu eenmaal die hun volledige diensttijd in opstartmodus zitten. Voor goede verstaanders: we zijn vandaag andermaal niet gecontroleerd…

De treinlectuur.
Herman KOCH, Finse dagen.
Lionel SHRIVER, We moeten het even over Kevin hebben.

Nu Peeters nog vervangen bij Mobiliteit…

Uitgedrukt…
Soms gehoord als reactie op de vraag “Gaat het?”: ja, het gaat, ne manke gaat ook. Waarmee dus eigenlijk bedoeld wordt dat het helemaal niet goed gaat.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

11-11-2023 om 00:00 geschreven door overweg13