De wandeling.
Op de achtergrond van een NGI topografische kaart verscheen vermoedelijk al een hele tijd geleden een wandelkaart getiteld Honnelles et ses 10 villages. Honnelles is een fusiegemeente ten zuidoosten van Mons in wat men ook Les Hauts Pays noemt, een gebied dat er niet echt in slaagt - ondanks de mogelijkheden - om zijn toeristische troeven volop uit te spelen. Vermoedelijk krijgt het net iets noordelijker gelegen Dour jaarlijks meer bezoekers dan Honnelles, al is zo een dagenlang festival nu ook niet meteen een voorbeeld van wat ik hoogschat. Geef mij dan maar die slaperige dorpjes van vandaag: alle 10 konden we ze niet aandoen (dat zou een tocht geworden zijn van 57 km), maar met Erquennes, Fayt-le-Franc, Onnezies en Autreppe kwamen we toch al aan 4. Meer dan 12 à 13 km hadden we daar niet voor nodig. Op de kaart staan nummers aangegeven, wat even doet denken aan een wandelnetwerk, maar ter plaatse hoef je niet naar de bekende of minder bekende bordjes te zoeken. De cijfers zijn verwijzingen naar de route en voor elk punt wordt op de achterzijde de te volgen weg (rechts, links, rechtdoor) aangegeven. Met 46% bleef de TWQ wat onder de verwachtingen: de kleine 2 km langs de Franse D24 en de Belgische N555, allebei relatief drukke wegen zonder enige voorziening voor voetgangers of fietsers, helpen niet om dat cijfer omhoog te krikken. Wij quoteerden 14/20, wat aangeeft dat het grootste deel van de tocht toch te pruimen was. Op de kaart merk je de ietwat eigenaardige vorm van de wandeling.

De Chapelle Saint-Pierre bij het naderen van Onnezies. Het gipsen beeldje is in drie stukken gebroken: de toekomst oogt somber.

Onnezies

Het weer.
Geleidelijk meer en meer stapelbewolking (zie foto’s) tegen een achtergrond van hoge bewolking, met 24° nog net niet te warm, aangenaam wandelweer, kom.

De stafkaarten.
51/1-2 Honnelles (2018)

Hoe we er geraakten.
Erg eenvoudig lagen de kaarten niet vandaag. Erquennes wordt ongeveer om de 2 uur bediend door lijn 8 Dour - Erquennes maar dan moet je eerst nog in Dour geraken: dat kan met de lijnen 7 Mons - Quiévrain en 9 Mons - Dour. Lijn 7 kun je zowel in Mons als in Saint-Ghislain nemen, lijn 9 alleen in Mons. De gecombineerde dienstregeling van de lijnen 7 en 9 is goed gestoffeerd.
Voor de terugreis hebben we lijn 28 Saint-Ghislain - Roisin nodig. Eigenaardig genoeg rijdt de laatste rit richting Saint-Ghislain al even na 13:00, te vroeg voor ons en dus moeten we ons heil zoeken in de andere richting. In Roisin kunnen we lijn 29’ (dat accent is geen tikfout) nemen naar Quiévrain. Op de website valt te lezen dat lijn 28 en 29’ met dezelfde bus worden gereden. Dat is een meevaller. Uit Quiévrain kunnen we terug met de IC naar Waremme die ook in Halle stopt. Waremme, want er is nog maar eens een uitgebreid lijnstuk buiten dienst wegens werken. De tip: trek je plan…

Een beetje geschiedenis.
Ik wil het deze keer eens over een andere boeg gooien, voornamelijk omdat we onderweg alles bij elkaar enkele keren met het rijke OV-verleden van deze streek in aanraking kwamen. Zo was Erquennes het eindpunt van een in 1931 geëlektrificeerde tramlijn Dour - Erquennes, in het verlengde van de lijn Mons - Boussu - Dour. Het dorp zelf werd niet rechtstreeks bediend, maar de hudige halte Croix des Muets, tussen Athis en Erquennes werd wel aangedaan door de tram. Het eindpunt Le Terminus wordt nog altijd vermeld op de topografische kaart, tussen Fayt-le-Franc en Erquennes.
Autreppe moest zijn spoorwegstation delen met Roisin: Roisin-Autreppe, in het spoorboekje van 1935 te vinden onder lijn 90A: Jurbise - Saint-Ghislain- - Dour - Roisin - Cambrai. Roisin-Autreppe fungeerde als grensstation: treinen (voornamelijk uit Saint-Ghislain) kenden er hun eindpunt, andere treinen (naar Cambrai) vertrokken er. Ik verwijs eens te meer naar de site van Paul Kevers - de link vind je onderaan. Opvallend: ook La Gare is als toponiem opgenomen op de actuele stafkaart.
En ten slotte is er nog de stelplaats van Roisin. Roisin was het eindpunt van een tramlijn Quiévrain - Roisin, die tot Baisieux samenliep met de nog na WO II geëlektrificeerde Mons - Quiévrain. In Baisieux bedienen de bussen nog altijd een halte Gare Vicinale. Meer info, over stelplaatsen in Erquennes en Roisin vind je op deze webpagina.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben ervoor gekozen om in Erquennes aan te komen om 11:06. Dat geeft de mogelijkheid om bij vertraging eventueel terug te vallen op de bus van 13:06. Later kan niet, wegens de terugrit. Dat houdt wel in dat we tot Braine-le-Comte met een KeyCard moeten reizen. Dat is trouwens niet de enige eigenaardigheid aan onze biljetten: die heb ik aangemaakt voor Quiévrain, terwijl het wel vaststaat dat we zullen overstappen in Saint-Ghislain, eventueel zelfs in Mons. Het maakt niet uit of we IC 3429 naar Binche of S 3679 naar Braine-le-Comte nemen, we zouden met beide de aansluiting met IC 3729 naar Mons moeten kunnen nemen, al hebben we met de IC 3429 wat meer reserve. Doordat het wegverkeer eens te meer zwaar gestremd is rond Halle, komen we maar net gelijk met de trein aan het perron. De reis verloopt stipt.
De aansluitende IC 3729 lijkt het ook goed te doen. Maar dan horen we plots dat de IC 1729 naar Quiévrain aangekondigd wordt. Die is ongeveer op tijd in Waremme vertrokken, maar is vanaf Leuven in een sukkelstraatje terechtgekomen. Voor een keer lachen de spoorweggoden ons toe: door de aanzienlijke vertraging (+32) kunnen we naar Saint-Ghislain rijden, waar we nu overstapvrij naartoe kunnen en rustig op bus 7 wachten. Opvallend is dat bij elke stop de vertraging nog groeit: Soignies +35, Jurbise +37, Mons +39, Jemappes +39, Quaregnon +40, Saint-Ghislain +40. Verder zou trouwens niet kunnen. Door de grote vertraging wordt de trein afgeschaft tussen Saint-Ghislain en Quiévrain en dat zou de terugrit te zwaar hypothekeren. De tip: trek je plan.

In Saint-Ghisalin zijn de Waalse scholen ook vervroegd leeggelopen: we zitten nog altijd in examentijd. Sommige bussen zitten aardig vol, die van ons valt nog mee: we vinden nog 2 zitjes, naast elkaar in deze oude gelede Van Hool. Ondanks de jongeren blijft het rustig in deze warme bus - ik heb de indruk dat het tegenwoordig rustiger is op “schoolbussen” dan 30 jaar geleden. Wat ook opvalt, is dat bussen van de TEC door de kleurstelling er altijd frisser uitzien dan die van De Lijn, ook als ze al vele jaren op de teller hebben. De bus heeft voor Saint-Ghislain al 3 minuten vertraging opgebouwd, daar komen nog 3 minuten bij. Meer dan 2 minuten blijven er dus niet over voor de overstap aan Dour Trichères, waar de aansluitende bus voorbeeldig voor die van lijn 7 staat opgesteld. Er zijn weinig overstappers en deze bus heeft wel airco; hij is ook vele jaren jonger. En plots rijden we over een plattelandslijn: het contrast met de vorige rit kan niet groter zijn. We komen met 3 minuten vertraging in Erquennes aan en nog voor we helemaal opgetuigd zijn voor de wandeling keert de bus al terug naar Dour.

De terugreis begint in Autreppe, bij het Maison Communale, dat ook echt het gemeentehuis is van de fusiegemeente Honnelles. Hoe je daar zonder wagen geraakt uit de deelgemeenten, is me niet duidelijk…De app van de TEC, die ik nochtans heb weten te waarderen, maakt er geen melding van maar op de website heb ik gelezen dat bus 29’ met hetzelfde voertuig gereden wordt als lijn 28. Ik vraag het voor alle zekerheid nog maar eens aan de chauffeur, maar die moet niet eens het einde van mijn vraag afwachten: we mogen blijven zitten! Met lijn 28 passeren we de halte Autreppe Caillou-qui-Bique en een kwartiertje later met lijn 29’ Angreau Caillou-qui-Bique. Dat is inderdaad het belangrijkste toeristische aantrekkingspunt van Les Hauts Pays.
De aansluiting in Quiévrain is wel bedroevend slecht: we komen aan om 16:18 en de IC vertrekt om 17:13. We paren het nuttige(n) aan het aangename. Het toeval wil dat er bij Lannoo net een ongelooflijk zwaar boek is verschenen: Het Groot Caféboek België. Daarin vonden we Le Silly in Quiévrain en dat is inderdaad een stemmig biercafé. De baas is zichtbaar opgetogen als we hem zeggen dat we hem via het genoemde boek hebben gevonden. Hij herinnert zich inderdaad dat er een tijdje geleden een ploeg op reportage geweest was. (En zo ga ik Marnix Peeters achterna…)
IC 1717 is gelukkig wel in Quiévrain geraakt en staat al klaar in het station. De trein bestaat uit 4 i.p.v. 6 rijtuigen M7; dat heb je met dat tot op de draad versleten materieel - fabeltje dat we ondertussen doorgeprikt hebben. Meer: graffiti lijken deze M7’s nog meer te treffen dan andere types, al staat al het materieel dat in Kinkempois onderhouden wordt (reeks 27, M4-rijtuigen, breaks, tweetjes) onder voortdurende zware graffitidruk. Hier is de ravage buitensporig: ik kan nauwelijks het nummer van het tractievoertuig lezen (als gevolg van vorige poetsbeurten) en de resterende rijtuigen zien er nog slechter uit: naar buiten kijken is er op de benedenverdieping niet bij, het zou me niets verbazen als de eersteklasafdeling boven nu extra aantrekkelijk wordt als vluchtoord voor wie wel naar buiten wil kijken. Al zal het aantal grijsrijders toch niet hoger liggen dan gewoonlijk; die zijn trouwens - op één na - al lang weg voor de tbg net voor Halle controleert. Maar we slagen er wonderwel in om een uitstap die zich vol valkuilen aankondigde, stipt te beëindigen. De grote vertraging van IC 1729 heeft het allemaal wat makkelijker gemaakt. Zo zie je maar.

De treinlectuur.
Lionel SHRIVER, We need to talk about Kevin.
Valerie TACK, Rauw & alsof.

Ik vraag me meer en meer af of je de NMBS voor de rechtbank zou kunnen brengen omdat ze er niet meer in slaagt haar zogenaamd topproduct (eerste klas) inderdaad voor te behouden voor wie daar extra voor betaalt.

Uitgedrukt…
Een uitdrukking die ik me herinner uit de mond van mijn vader: hij slijpt. Of eerder: slept. Dat ging eigenaardig genoeg over een trein die niet aan zijn normale snelheid doorkwam (aan overweg 13, bijvoorbeeld). In die dagen was dat nog een zeldzaamheid, zeker toen de seininrichting nog mechanisch was… In Het woordenboek van het Asses vond ik een vergelijkbare voorbeeldzin: Wâile waarn nog maa(r) zjust begost aan ons wandelink èn de kadéjjen begostn al te slêpen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag op enkele honderden meters na in Nederland, langs de GR 5A, de wandelronde van Vlaanderen, en als je daar ook Zeeuws-Vlaanderen bijrekent, is dat niet meer dan normaal. We beginnen nog net in België, in De Klinge, maar steken algauw de grens over richting Hulst. Die eerste kilometers worden eigenlijk gekarakteriseerd door de vroegere spoorlijn 54 van Sint-Niklaas naar Hulst, maar de ontwerpers hebben waar mogelijk toch geprobeerd om niet blindelings deze oude bedding te volgen. Dan volgt Hulst met zijn water en zijn bolwerken, resten van de vroegere omwalling. Na Hulst wordt het even saai; gelukkig is er nog de Oude Vaart die even voor wat afwisseling zorgt voor de betonwegen die ons naar de wat onwaarschijnlijke bushalte Absdale Kijk Uit (vlak bij de Gdyniabrug) brengen. De TWQ bedraagt ondanks het beton toch nog 47%. Wij moesten er even 700 m bijdoen, omdat de Havikdijk afgesloten was voor alle verkeer, ook voor wandelaars. Gelukkig konden we de omweg beperken en het alternatief was al net zo zwak als het voorziene tracé. Het kaartje geeft het voorziene parcours aan.

De Oude Vaart: soms niet meer dan een uit de kluiten gewassen beek, soms met de allure van een prachtige vijver.

Meer foto's hier.

Het weer.
Tamelijk warm zomerweer (26°), maar wel met een verfrissende wind. Hooguit wat stapelwolken en die konden het enthousiasme van de zon niet temperen.

De stafkaarten.
We gebruikten de Nederlandse topografische kaarten op 1:25.000 55A Hulst (2016) en 54F Axel (2019).

Hoe we er geraakten.
Het beginpunt van ons traject ligt aan de halte De Klinge Bergstraat, die te bereiken is met lijnen 21, 22, 27 en belbus 240. We moeten dus in Sint-Niklaas geraken en voorlopig is die stad nog rechtstreeks verbonden met de IC’s 32xx Sint-Niklaas - Brussel - Doornik - Kortrijk. Uiteraard proberen we die overstapvrije verbinding in te schakelen.
De terugreis is iets complexer: GR 5A kruist de buslijn 20 Goes - Hulst en er bevindt zich een halte vlakbij. Die bus 20 brengt ons naar Hulst, waar we over kunnen stappen op de buslijnen naar Sint-Niklaas (22, 42 en 43). Uit Sint-Niklaas proberen we opnieuw met de IC naar Kortrijk via Brussel te reizen.

Een beetje geschiedenis.
Over de spoorlijn 54 is alles te lezen op de onderaan vermelde website van Paul Kevers, meer bepaald hier. Bij de aanvang van WO II waren er nog 4 ritten heen en terug die het hele traject Mechelen - Terneuzen aflegden. De lijn tussen Mechelen en Sint-Niklaas werd evenwel zwaar toegetakeld: twee bruggen (Willebroek en Temse) werden uitgeschakeld onder het oorlogsgeweld en ongetwijfeld speelde dat mee in de afbouw van de reizigersdienst tussen Sint-Niklaas en Terneuzen. De brug van Temse was pas in 1956 hersteld.

In het spoorboekje van 1952 vinden we een buslijn 292 Antwerpen - Hulst terug met 6 HT-ritten per dag. Op zondag was er zelfs nog een rit uit Antwerpen om 23:00 met aankomst in Hulst om 00:30! Deze lijn zou decennia lang verboden zijn voor plaatselijk verkeer tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Linkeroever en op Nederlands grondgebied. De spoorlijn 54 werd beperkt tot een traject Mechelen - Willebroek - Boom/Bornem. Verder reed er een bus 54B van Sint-Niklaas naar Temse en een bus 54A Sint-Niklaas - De Klinge - Meerdonk.
Vanaf 23.05.1971 vinden we 2 buslijnen terug: de al bekende 292 en een lijn 294 Sint-Niklaas - Hulst via Sint-Pauwels - Kemzeke - Sint-Janssteen. In 1976 werd die laatste lijn 57c Sint-Niklaas - Moerzeke met bediening van Hulst.
Dan is de toestand tegenwoordig wat overzichtelijker:

- 22 : Lokeren - Sint-Niklaas - Hulst (via Sint-Gillis-Waas, De Klinge, Kemzeke;
- 42 : Sint-Niklaas - Kemzeke Paal - Hulst (via Sint-Pauwels, Kemzeke, Sint-Janssteen)
- 43 : Sint-Niklaas - Stekene - Hulst (via Sint-Pauwels, Kemzeke, Stekene, Heikant,Sint-Janssteen)

De verbinding.

En wat we beleefden.
We maakten ons niet meteen zorgen toen IC 3207 al vanaf Moeskroen met 8 minuten vertraging reed; met 18 minuten overstap trein/bus kon dat niet meteen kwaad. In Jette reed de trein zelfs even stipt. In Lokeren hadden we toch alweer 5 minuten vertraging: we stonden er een tijdje stil voor het inrijsein, omdat IC 1809 (+9) voorrang kreeg. Die 5 minuten bleven tot Sint-Niklaas.
De bus van lijn 22 leek vrij goed op tijd te rijden. Met één ding hadden we geen rekening gehouden: de examentijd. De gelede bus zat dan ook vol. Om één of andere reden ging de eerste deur van de bus niet open. Het werd staan, tot er geleidelijk aan zitjes vrij kwamen. Wat opviel: de rust en de beleefdheid van het jonge volkje, in schril contrast met een schoolbus uit de jaren 1970 of 1980. Ik kreeg zelfs een plaatsje aangeboden van een vriendelijke jongeman, maar ik bedankte ervoor, niet zonder hem toe te fluisteren dat het bijzonder vriendelijk was. Als je zo een zitplaats aangeboden krijgt, is het toch altijd even schrikken: straalt je leeftijd dan echt van je hele lijf af? Door de drukte liep de vertraging van de bus wel op tot negen minuten…

Voor de terugrit moesten we dus eerst een beroep doen op een bus van Connexxion. Dankzij de app 9292 kon ik vooraf een biljet voor 2 personen aanmaken, al kon ik de QR-code niet tevoorschijn toveren. Daar slaagde de vriendelijke en behulpzame chauffeur wel in. De bus bracht ons stipt naar Hulst Busstation waar de bus van De Lijn een wat verloren hoekje mag innemen. Het werd een rustige rit terug en stipt bovendien, al waren er toch wel wat reizigers.

Voor de terugreis konden we opnieuw genieten van de recent op deze verbinding gearriveerde M7-rijtuigen. Vanaf Brussel vonden enkele individuen zoals gewoonlijk de weg naar eerste klas terwijl het twijfelachtig was dat ze daar voor betaald hadden. Opvallend: al vanaf Sint-Niklaas klonk bij elke aankondiging van de volgende halte dat de deur achteraan het rijtuig niet openging, en dat rekening houdend met de uitstapzijde.

De treinlectuur.
Lionel SHRIVER, We need to talk about Kevin. Bezint voor je begint aan je kind…
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Jaren al kun je niet ontwaarden op de bussen van De Lijn als je binnen het uur met dezelfde bus terugrijdt. Je krijgt dan namelijk een foutmelding. Gelukkig weten de meeste chauffeurs wat er aan de hand is, maar is het nu echt zo moeilijk om die software aan te passen? Niet dat dit het grootste probleem is van De Lijn…

Uitgedrukt…
Zo stom als ’t achterste van een varken. Spreekt wel voor zichzelf zeker?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

21-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We hebben de gewoonte om GR’s gewoon in etappes af te stappen, daarbij zo nauwkeurig mogelijk de topogids volgend, maar GR56 Sentiers de l’Est de la Belgique is bij elke nieuwe versie weer wat ingewikkelder geworden door het stelselmatig toevoegen van nieuwe varianten. We zijn de draad op die manier wat kwijtgeraakt en pikken nu ietwat willekeurig trajecten uit: dat het in de Oostkantons tegen kan vallen, is welhaast ondenkbaar. Op 4 augustus 2020 bereikten we vanuit Rocherath Büllingen en vandaag stappen we het vervolg van wat de variant van de Warche heet, naar Weywertz. Dat is bijna 15 km met als pièce de résistance zonder enige twijfel het pad rond het stuwmeer van Bütgenbach dat we langere tijd tot ons grote genoegen mogen volgen. (Dat zie je ook op het kaartje.) Dat we af en toe ook nog een stukje Vennbahn meepikken, kan op het eerste gezicht aanlokkelijk lijken, maar meer dan een ordinaire fietssnelweg is dat niet meer, al heb je als wandelaar natuurlijk wel de mogelijkheid volop te genieten van het golvende landschap. En onder het viaduct van Bütgenbach door lopen, is nog altijd een belevenis voor de echte treinfanaat die ik ooit geweest ben. Het kan wat verbazen dat de TWQ “maar” 68% bedraagt, maar je moet eerst uit Büllingen geraken en op het einde koers zetten naar Weywertz, waar de bus komt, en dat zorgt al snel voor enkele kilometers beton. Hoe dan ook, we quoteerden de tocht op 18/20.

Het stuwmeer van Bütgenbach speelt vandaag de hoofdrol.

Al laat de Warche zich ook niet onbetuigd, ook als leverancier van het stuwmeer.

Meer foto’s moet je hier zoeken.

Het weer.
Eigenlijk waren we op de vlucht voor het rottige te warme weer bij ons en met 22 à 23° (zoals voorspeld) kwamen we niet bedrogen uit. Het was bovendien zo goed als helder en de wind zorgde voor de extra verkoeling.

De stafkaarten.
We gebruikten nog kaarten op 1:10.000, wat erop wijst dat de wandeling al een tijdje geleden werd voorbereid: 50/8 N Büllingen (2004) en 50/7 N Bütgenbach (2003). Op 1:25.000 geeft dat 50/7-8 Bütgenbach (2017).

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis hadden we de keuze tussen lijn 390 Verviers - Rocherath en E23 Eupen - Sankt-Vith. Met die laatste heb je een kwartiertje minder bus, maar je moet natuurlijk langer treinen en bovendien bedient de 390 de halte Alte Post en die ligt pal op de GR. Voor de terugreis kozen we wel voor de E23, al moesten we dan even afwijken van het GR-tracé. Maar de snelle expressbus naar Eupen was een aantrekkelijke optie.

Een beetje geschiedenis.
Op 07.05.2015 stapten we in Heppenbach en dat was toen de gelegenheid om het even over lijn 394 Eupen - Sankt-Vith te hebben, de Vennliner. Ik schreef toen: "Eigenlijk zou aan dat busnet weinig gewijzigd worden, al is 1995 met het inleggen van een nieuwe lijn 394 (Eupen - Sankt-Vith, de Vennliner) een belangrijk moment. Deels ten koste van andere bedieningen wordt deze nieuwe snelle buslijn gestart met 4 verbindingen per dag, wat al snel te weinig zou blijken te zijn: tegenwoordig is de dienstregeling van lijn 394 een van de betere in de Oostkantons." (Wie het wat uitvoeriger wil, vindt het in de blog in de maand mei 2015.)
Op 28.08.2022 kwam de expresslijn E23 Eupen - Sankt-Vith in de plaats. Dat hield meteen in dat de frequentie veel hoger kwam te liggen: er wordt nu een echte uurdienst gereden en daar kunnen we vandaag al volop van profiteren. Soms heb ik de neiging om te denken dat de Walen echt een basisbereikbaarheid - zonder het die beladen naam te geven - aan het invoeren zijn, ten koste van het bestaande, soms erg povere busnet. Het is afwachten wat het wordt: de busbedieningen worden op dit ogenblik overal onderzocht en het zou me niet verbazen mochten veel locale lijnen uiteindelijk verschrompelen tot een behalve voor de scholieren onbruikbare schooldienst. Dat het aantal halten tussen Eupen en Sankt-Vith terugglijdt van 66 naar 17 is niet meteen een goed teken. Wel valt een aantal gebruikers nu plots uit de bus, of verwacht men nu echt dat mensen op de fiets zullen kruipen of in de auto om enkele kilometers verder naar een halte te rijden van een bus waar ze dan ook nog eens meer voor moeten betalen, ook al rijdt die dan elk uur? Wat geldt voor deze expresslijnen in Wallonië zal spijtig genoeg ook in Vlaanderen in veel regio's voelbaar worden, mutatis mutandis.

Het station van Weywertz lag aan lijn 48 Raeren - Sankt-Vith. Deze lijn had een gezamenlijk baanvak tussen Weismes en Weywertz met lijn 45 (Trois-Ponts) - Stavelot - Losheimergraben. In het spoorboekje van 04.10.1952 lijkt de verbinding met Sankt-Vith al zo goed als opgegeven: 4 treinen, waarvan 1 rechtstreekse naar Sankt-Vith; van de 3 andere is er maar één die aansluiting geeft in Waimes met de treinen naar Sankt-Vith. In 1954 zou de reizigersdienst naar Sankt-Vith verdwijnen, 5 jaar later gevolgd door de verbinding met Trois-Ponts. Via de link onderaan kom je terecht op de site van Paul Kevers, die dit allemaal veel grondiger en concreter aanpakt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IC naar Turnhout (3406) rijdt met wat vertraging, maar de rit naar Brussel-Zuid verloopt opvallend vlot, zelfs zonder haperen vóór Brussel-Zuid. Zoals bij vorige gelegenheden lijkt het misbruik van eerste klas zonder geschikt biljet in deze trein hoog te liggen. Ik speel even met het idee om een gratis barbecue te organiseren voor al die profiteurs, omdat profiteren hun nu eenmaal in het bloed zit, maar ik vrees dat ons terras te klein is. Het echte probleem is natuurlijk dat er veel te weinig controle is: reiswegen omroepen ja, in een trein waar 99% van de reizigers daar niets aan heeft, dat wel, maar controle, ho maar! Vroeger gebeurde dat tenminste nog in eerste klas, nu zie je ze nergens meer. (Al zijn wij wel gecontroleerd door 4 leden van Securail bovenaan de trap naar het perron.) Voorts zijn er 2 wraakroepende verkorte samenstellingen: de IC Quiévrain - Liège-Guillemins rijdt met 4 rijtuigen i.p.v. 10, de IC naar Blankenberge met 5 i.p.v. 11.
Met IC 506 lijkt het ook niet vlot te zullen lopen, al komt hij maar met 5 minuten vertraging in Brussel-Zuid aan. Maar we staan lang stil. De tbg roept om dat het wachten is op de depanneerder. We hadden al een onderchef gezien op het perron; vroeger was dat een normale zaak, tegenwoordig is er dan iets fout aan het lopen. Als we met 12 minuten vertraging vertrekken - toegegeven, de depanneerder heeft het probleem snel opgelost - maken we ons niet echt zorgen, want we hebben 25 minuten aansluitingstijd in Verviers. Maar op deze heldere zomerdag komen er toch donkere wolken opzetten: Centraal +14, Noord +17, Leuven +18, Liège +18. Uiteindelijk komen we 19 minuten te laat in Verviers aan. Van wat zo een ruime aansluiting leek, blijft maar net genoeg over: we staan net niet helemaal stil voor Brussel-Centraal, helemaal stil voor Brussel-Noord - de vermelding “doorrijdende trein” in Brussel-Congres is een sarcastische grap - net buiten Brussel-Noord staan we alweer stil en tussen Ans en Liège-Guillemins gaat het ook bijzonder traag.
Lijn 390 heeft traditioneel wel meer stappers dan ons twee mee: het is jarenlang dé lijn geweest naar de Hoge Venen. In Verviers moet de bus een omweg volgen en die vertraging zal zelfs na een rit van 61 minuten niet volledig wegsmelten. Er is trouwens ook markt in Bütgenbach, en dat zorgt voor extra reizigers. Overigens heeft Büllingen de meeste uitstappende klanten.

Voor de terugrit kunnen we dus gebruik maken van de recent ingevoerde expresslijn E23 Sankt-Vith - Eupen. De bezetting valt goed mee, het nummer van de bus is groot aangebracht vooraan in de bus, maar zal achteraf onjuist blijken te zijn. Gelukkig kon Steve D. na mijn simpele vraag het probleem oplossen: het busnummer 501649 moet in werkelijkheid 501149 zijn. Bedankt, Steve. De chauffeur slaagt erin om bijna volledig stipt te rijden en we komen zelfs 2 minuten te vroeg aan in Eupen, waar de bus nu bij de terugrit stopt voor het station. Nog niet zo lang geleden was het nog andersom en zouden we aan de halte Hookstraße uitgestapt zijn.
IC 538 staat al klaar, maar niet met de verwachte samenstelling: i.p.v. een rijtuigenstel met in hoofdzaak M7-rijtuigen staat er een lang stel klaar met voornamelijk I11, een enkele I6 en wat I10. Net achter de locomotief hangt een I11 tweede klas, dan een I11 eerste klas, een I6 eerste klas en dan weer een I11 eerste klas. Dan volgt een lange reeks tweedeklasrijtuigen - en als ik me niet vergis nog een I10 eerste klas. Doe geen moeite, haltelink en hyperrail geven de verwachte samenstelling met M7, I11 en I10. Deze samenstelling en vooral de bundeling van de eersteklasrijtuigen in 2^de, 3^de en 4^de positie zal menig reiziger op het verkeerde been zetten. En die behandeling zullen sommigen met plezier ondergaan, zeker die 3 jongelui in Aziatisch bruin die ook nog naar hun muziek willen luisteren. Ze stappen in in Welkenraedt (waar ze op het perron stonden te roken) en zullen tot Brussel-Noord meereizen, net als enkele anderen die uit het tweedeklasrijtuig vooraan komen. Dat er achteraan vermoedelijk enkele honderden vrije plaatsen tweede klas beschikbaar zijn, stoort hen niet. Controle komt er evenmin als vanmorgen in de 3406. Maar de rit zelf verloopt vlot… tot net voor Schaarbeek. We vallen terug op een snelheid die ik rond de 20km/u schat. Zo maken we uiteindelijk 9 minuten vertraging, met een trein die in Leuven nog stipt vertrok. We houden nog 3 minuten over om de aansluiting met IC 1939 naar Tournai te halen. Die zal zelf vertraging maken, achter S 3988 die door problemen in Watermaal met 31 minuten vertraging rijdt. De 2 minuten in Brussel-Noord worden er 6 in Brussel-Centraal. Maar het gaat goed tussen Brussel-Zuid en Halle, dat we 5 minuten later dan voorzien bereiken.

Ik klaag nogal eens over gebrek aan controle, maar vandaag liep het weer de spuigaten uit: in 3 treinen hebben we geen tbg gezien, letterlijk niet gezien: niet even op het perron, niet in de trein, niet bij het uitstappen.

De treinlectuur.
Lionel SHRIVER, We need to talk about Kevin. Een hedendaagse briefroman, waarin Eva in het reine probeert te komen met het verleden van haar adolescente zoon die een massamoordenaar geworden is.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Jacotte zou eens moeten leren om hittegolven niet te enthousiast aan te kondigen. Voor velen zijn ze de hel.

Twee Brusselse scholen willen op woensdag sluiten: de verloren tijd wordt opgevangen door wat vroeger te beginnen, wat minder pauze te nemen en wat langer les te geven. Pedagogische verantwoording is er niet, integendeel. En dus ziet Weyts er geen graten in.

Uitgedrukt…
Hoe letter nog een, nog enen. Een in dit geval voor vrouwelijke en onzijdige substantieven, enen voor mannelijke, telkens de verbogen vorm. Letter betekent hier weinig. De uitdrukking betekent zoveel als nog één te gaan. Letter zou verwant zijn met het Engelse little. En misschien kunnen we hierdoor ook verklaren waarom Lettelingen in het Frans Petit-Enghien is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het is tijd voor nog eens een echte expeditie enals je in de Gaume wil stappen, zit je dan altijd goed.We stappen een stukje GR 16 Sentier de la Semois, van Sainte-Cécile naar Herbeumont. En inderdaad, een groot gedeelte van de tocht verloopt in de onmiddellijke buurt van deze (nu) rustig kabbelende rivier. Dat is het gemakkelijke deel van de tocht, maar je moet ook rekening houden met 2 stevige klimpartijen, één naar het uitzichtpunt van de Castelain - verwacht er niet te veel van - en één tegen Herbeumont aan, op weg naar de Prieuré de Conques. Op dat ogenblik neemt de vroegere spoorlijn 163A de rol van de Semois over: je wandelt onder enkele van die prachtige bruggen die vermeden dat er ook maar één enkele overweg was op de lijn Bertrix - Muno. Stappen over het Viaduc de Conques, het alombekende spoorwegviaduct van Herbeumont, is een unieke belevenis, al zijn de stukken ervoor en erna minstens zo interessant voor de wandelaar die het niet zo heeft voor verharde paden. De hele tocht is 15.7 km lang, de TWQ bedraagt 75%. Op het einde voelden we ons wel wat in het ootje genomen: we volgen bewust de variant van Herbeumont (die loopt samen met GR 161) maar om in het dorp Herbeumont te geraken is dat niet het beste idee; dat verklaart de strik op het einde (zie kaartje). Je verwacht dat er minstens één brug is die je de mogelijkheid zal geven om de uitgraving van Herbeumont te verlaten, maar we moesten tot het eind van de diepe uitgraving stappen en dan terugkeren, naar de brug waar we voordien onderdoor gegaan waren. Wie dat wil vermijden kan dus maar beter ter hoogte van de parking voor mobilhomes de oude spoorbedding verlaten. We quoteerden 17/20: meer dan een kilometer langs de redelijk drukke en ongetwijfeld gevaarlijke N884, zonder enige voorziening voor wandelaars of fietsers, haalden het cijfer wat naar beneden, anders zou het een echte kraker geweest zijn.

Zicht op Sainte-Cécile

De Semois net voor die aan een ruime meander begint.

Meer foto’s zijn te vinden op deze plek.

Het weer.
Wisselend bewolkt en warm. Tegen het einde minder bewolkt.

De stafkaarten.
67/7-8 Florenville (2021) - 67/3-4 Herbeumont (2021)

Hoe we er geraakten.
Met 6 treinen en 2 bussen kun je echt wel van een expeditie spreken. Het vertrouwen in de NMBS is zoek en een combinatie van 3 treinen en 1 bus is niet zo evident, zeker als de aansluiting in Libramont slechts gegarandeerd wordt als de vertraging van de IC minder is dan 2 minuten. Neem daar de beperkte mogelijkheden van buslijn 163a (Bertrix - Muno) en lijn 37 (Florenville - Bouillon) bij en je weet dat je een verbinding moet vinden die de grootste slaagkans heeft.
Uiteindelijk is het een verbinding geworden die in Libramont 2 mogelijke aansluitingen bood en een bus die laat genoeg na de aankomst van de trein in Bertrix vertrok.
Meer zorgen moesten we ons maken voor de terugreis, met 3 minuten overstap van bus naar trein in Bertrix en 5 minuten van trein naar trein in Libramont. Waar de heenreis nog 4 en een half uur duurde, zou de terugreis bij succes een compleet uur minder lang moeten duren.

Een beetje geschiedenis.
De eerste dienstregeling komt er in 1915, als de Duitsers de lijn om haar strategisch belang hebben overgenomen. Dat ook na WO I het aanbod altijd erg pover is geweest, moge blijken uit deze uitzonderlijke maatregel die ik terugvond in de spoorboekjes van de jaren 1930: De biljetten worden door het treinpersoneel afgeleverd. Het reisgoed dat niet tijdens de openingsuren der bureelen op den dag zijner aankomst is afgehaald of, desgevallend bij de aankomst van den trein, die het vervoerd heeft, wordt naar de statie Bertrix terug gezonden.
Deze mededeling verdwijnt uit het spoorboekje op 3.10.1937. Net voor WO II, in het spoorboekje van 15.03.1940 worden de gesleepte treinen (met 2^de en 3^de klasse) vervangen door TT’s, autorails. de spoorlijn is gezien het aantal kunstwerken, viaducten, bruggen en tunnels vrij gemakkelijk te saboteren. Dat lot treft ook twee viaducten. Pas in het spoorboekje van 08.10.1945 verschijnt er opnieuw een beperkte dienstregeling en dan nog alleen voor de sectie Bertrix - Orgeo-Ardoisières. Het zou tot 15.05.1949 duren voor de lijn weer volledig bereden kan worden tussen Muno en Bertrix. Veel heeft de reizigersdienst trouwens niet meer om het lijf: 2 ritten heen en terug, blijkbaar ten dienste van de arbeiders in de leisteengroeven. Ondertussen heeft een buslijn Muno - Bertrix - Longlier de bediening van de stations voorbij Orgeo-Ardoisières overgenomen. Het is die buslijn die de basis vormt voor de latere buslijn 163a. Vanaf 31.05.1959 blijven er alleen nog busritten over, ongeveer 8 HT per dag, wat een duidelijke verbetering is tegenover voordien.
En voor de rest kent de geschiedenis van lijn 163a het bijna klassieke verloop van zoveel andere buslijnen: overname door de NMVB/SNCV; die laatste wordt opgeheven in 1991 en lijn 163a wordt nu uitgebaat door de TEC-Namur-Luxembourg. Zelfs voor de overname door de TEC is de weekenddienst afgeschaft, nl. in de loop van 1989: de 2 laatste ritten op zaterdag en de enige rit Muno - Bertrix op zondag sneuvelen.
Sindsdien is de dienstregeling niet fundamenteel gewijzigd: men verwacht duidelijk dat de klant zich aan het bedrijf aanpast en dat levert niet altijd even logische ritten op. Wij krijgen zo eerder toevallig onze tocht ingepland tussen een middagrit heen en een avondrit terug…

Wie echt alles wil weten over de spoorlijn en zo goed als alle kunstwerken tussen Bertrix en Muno kan hier terecht. En voor een kaart met de merkwaardige bocht en tunnel waarmee lijn 163A aansluit op lijn 165 kun je hier terecht. Oorspronkelijk dacht men trouwens aan een lijn Florenville - Muno die evengoed de leisteenmijnen had kunnen bedienen en met veel minder moeilijkheden op het terrein, maar politiek gekonkel zorgde ervoor dat de lijn in Bertrix vertrok. Ten slotte nog enkele weetjes uit Marganne, Roland, Le rail en Gaume, GTF, 1986:

1. Het tracé van Muno naar Florenville zou korter en makkelijker aan te leggen zijn geweest. Het was de NMVB die uiteindelijk een tramlijn Sainte-Cécile - Florenville - (Marbehan) aanlegde. Sainte-Cécile was het overstappunt tussen tram en trein.
2. De bouw van de lijn begon in 1904; toen WO I uitbarstte lagen er nog geen sporen, maar de Duitsers wilden zo snel mogelijk een verbinding met Carignan: die kwam er in 1915.
3. De aanleg ging gepaard met de bouw van 3 viaducten, 3 tunnels, 7 bruggen boven en 16 onder de lijn. Zo werd deze lijn een van de duurste ooit gebouwd in België. Italianen, Zwitsers, Nederlanders en Duitsers waren betrokken bij de aanleg.
4. In feite is de lijn alleen internationaal geweest tijdens de beide wereldoorlogen.
5. De refertesnelheid van de lijn bedroeg 60 km/u.
6. De volgende locomotieven werden verboden op lijn 163A: 1,5, 10, 31, 33, 35, 36, 38,90 , 97 en 98. De types 53 en 81 mochten niet sneller dn 40 km/u.
7. Na WO II werd eenmansbediening ingevoerd op de eerste en laatste trein van de dag. Het project werd vrij snel stopgezet.
8. Na het opheffen van de reguliere reizigersdienst reed er jaarlijks nog een trein tussen Bertrix en Herbeumont voor zo een 250 jongeren op vakantiekolonie.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het viel meteen al mee, want door de vertraging van S 1557 konden we die nemen, zonder 2 ritjes op een KeyCard op te hoesten. En zo kregen we ook nog wat extra tijd in Brussel-Zuid. Tot Ottignies zou alles vrij vlot lopen, de maximumvertraging bedraagt 4 minuten bij aankomst in Gembloux. Die slonk vrij snel weg en het leek erop dat we in Libramont zelfs op tijd zouden aankomen, zeker als we Hatrival na een rit op tegenspoor tussen Grupont en Hatrival op tijd bereiken. Toch loopt het vanaf Hatrival fout: wat is niet duidelijk, maar we rijden langere tijd behoorlijk traag, zodat we in Libramont aankomen met 8 minuten vertraging. De tbg heeft de niet-gegarandeerde aansluiting naar Bertrix en Virton wel omgeroepen en wordt daarover geïnterpelleerd door zijn collega. Maar hij riposteert dat hij tot 2 keer toe gevraagd heeft wat er zou gebeuren en dat men hem verzekerd heeft dat L 5961 zou wachten. En inderdaad, ondanks onze vertraging staat L 5961 te wachten op spoor 5: we vertrekken met 6 minuten vertraging, maar in Bertrix is die al geslonken tot 3 minuten. Het is hemeltergend dat men deze aansluiting blijkbaar niet altijd laat wachten, ook al kan er tussen Libramont en Bertrix al 3 minuten worden ingehaald. Voor alle duidelijkheid: ons maakt het deze keer allemaal niet zo veel uit, omdat we ook met L 6084 nog ruimschoots op tijd in Bertrix zouden aankomen.
Bertrix is al lang niet meer het vrij levendige station van destijds, met gesloten loketten en voorts onzichtbaar personeel. De bus heeft wat vertraging - lees: is te laat vertrokken aan zijn beginhalte Bertrix Grand Place - maar de rit is echt de moeite waard: onderweg krijgen we vaak doorkijkjes naar de bruggen van ex-lijn 163A, de ene al wat mooier dan de andere. De weg is erg bochtig: wat een verschil met de bijna rechte spoorlijn van destijds. Hoopgevend voor de terugrit is dat de vertraging van enkele minuten bij aankomst in Sainte-Cécile is weggewerkt. Er zit dus wat reserve in de dienstregeling.

Dat is belangrijk: met 3 minuten aansluiting in Bertrix mag er echt niet veel fout gaan, maar het valt altijd weer op hoe chauffeurs blijkbaar voor zichzelf een realistische rittijd hebben uitgerekend die meestal wat korter is dan de officiële. Dat is, gelukkig voor ons, ook nu het geval: we vertrekken in Herbeumont met 4 minuten vertraging, maar komen nog een tweetal minuten te vroeg in Bertrix aan.
Lang wachten op de trein is het niet. De rit naar Libramont is er een zonder geschiedenis, we komen samen met de IC naar Brussel in Libramont aan, maar IC 2141 staat hier 6 minuten stil. Het moeilijkste deel van de terugrit is achter de rug. IC 2141 bestaat uit 4 M6-rijtuigen, ik had er 5 verwacht. Opvallend is dat de dienstregeling van Marloie tot Ottignies erg krap is, met een geleidelijk toenemende vertraging, tot 6 minuten in Ottignies. Maar het traject Ottignies - Brussel-Luxemburg wordt 4 minuten sneller afgelegd dan voorzien; in Brussel-Noord hebben we nog 1 minuut vertraging. Het ritje met de S-trein naar Braine-le-Comte verloopt vlot. Uiteindelijk bereiken we Halle na 3.5 uur OV stipt op tijd.

De treinlectuur.
Jeroen BROUWERS, Cliënt E. Busken. De allerlaatste roman van Brouwers, over cliënt Busken, die zich tegen wil en dank moet laten verzorgen in een instelling, en die dan maar voorwendt doof en stom te zijn. We volgen zijn meanderende gedachtegang en zo leren we ook dat de cliënt (want patiënt mag niet meer) waarschijnlijk aan Alzheimer lijdt.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Af en toe heeft een mens een opsteker nodig en in het voorbije weekend was dat het interview met Dirk van Damme in Zeno (bijlage bij De Morgen). Wat die man allemaal vertelde over het onderwijs en het taalniveau van de Vlaming, het is wat mijn collega’s-leeftijdsgenoten twintig jaar geleden ook allemaal al zegden. Spijtig genoeg werd ons toen op alle mogelijke manieren verkondigd dat onze lessen nergens op leken door inspecteurs en later doorlichters, die zelf zo goed waren dat ze toch maar lekker een job aannamen waarvoor ze niet meer voor de klas moesten staan.

Uitgedrukt…
Mijn wortel is ver gekrabd… Gelukkig werd deze uitdrukking meestal al lachend gebruikt, bijvoorbeeld na een hoest- of niesbui, of wanneer iemand zich niet in optima forma voelde. Want als je wortel ver gekrabd is, ben je bijna dood. Ver betekent hier niet ver, maar eerder iets als bijna.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13