Om een of andere reden stappen we niet zo heel vaak in de buurt van Neufchâteau. Niet alleen heeft het erg lang geduurd voor een GR ook dit gebied ontsloot, blijkbaar bestaat er een acute nood aan goede wandelbeschrijvingen. En dat is onterecht, want we stapten vandaag langs de wandeling van het Bois d'Ospau, en dat pad heeft de allures van een wandeltopper, langs een weliswaar kunstmatig meer, maar verder over erg mooie boswegen, door een landschap dat door zijn ruimte onvermoede uitzichten biedt over een zacht golvend landschap, met schaarse boerderijen en hier en daar een onooglijk kerkje, dat een dorp in zijn schaduw laat vermoeden. De wandeling is 7.8 km lang, al moeten we bijna 4 km meer stappen, van station naar centrum en terug. De TWQ bedraagt 60 %.

Foto's van de wandeling vind je hier.

Dit is de Ferme d'Ospau, op de achtergrond ligt het gelijknamige bos.

Hoe geraakten we er?
Neufchâteau werd even wereldberoemd , halfweg de jaren 1990, maar van die beroemdheid is - gelukkig - niet veel overgebleven. Het is een van die Waalse stadjes die om een of andere reden geen echt bruikbare busverbindingen heeft, en de verbinding tussen het bijna 2 km verder gelegen station en het centrum is vrij mager. Gelukkig is er dus dat station, dat tot voor enkele decennia nog Longlier-Neufchâteau heette. Zoals wel vaker met stations met dubbele benaming, ligt ook dit station ergens in the middle. Longlier is een schier zichtbaar dorp, dat wat opgeslorpt is door een typische stationswijk die zich langs de weg naar het centrum heeft neergevlijd, en het stond dan ook in de sterren geschreven dat het stadje Neufchâteau bij de gemeentefusies van de jaren 1970 Longlier zou inpalmen. Enkele jaren na die fusies stelde de NMBS orde op zaken in de stationsbenamingen en Longlier-Neufchâteau werd kortweg Neufchâteau. Van het stationsgebouw zelf blijft trouwens niet veel meer over dan een ziekelijk kadaver, annex oude goederenloods. Het is ronduit triest een zo specifiek gebouw te zien wegkwijnen. Voor ons was het veruit de beste oplossing om 2 keer de afstand station - centrum te lopen.
Gelukkig heeft de NMBS op lijn 162 voorbij Ciney een wat halfslachtige L-trein behouden: dat resulteert in een twee-uurcadans voor de stations voorbij Libramont, die al niet door de IC bediend worden. Dat komt ons erg goed uit, maar de toegevoegde waarde van deze verbinding staat niet in verhouding tot de kosten… En je kunt de IC naar Luxemburg moeilijk nog wat vaker laten stoppen…

De verbinding.

De commentaar.
Het lijkt erop dat we de desiro's in Halle niet meer ontlopen; zowat alle treinen met interessante aansluitingen in Brussel worden nu met desiro's gereden, zeker nu ook zo goed als alle IR's van en uit Binche dit materiaal gekregen hebben. We nemen de L-trein, met het oog op enkele minuten extra in Brussel-Zuid, want we zouden het onszelf nooit vergeven, mocht er wat mislopen als we de voorziene IR nemen. Voor het eerst zitten we in een desiro waarvan de deur naar de stuurpost wagenwijd openstaat. Het is wachten op het eerste incident met een of andere onverlaat die tot de stuurpost doordringt. Het is weer een desiro die uitgerust is met de allerlaatste software voor reizigersinfo: zelfs de aansluitingen in Buizingen en Lot met de L-trein van de andere richting worden vermeld. Ik heb altijd gedacht dat te veel informatie even erg is als een gebrek eraan…
We komen zonder veel problemen in Brussel-Zuid aan, waar we meteen geconfronteerd worden met een onheilspellend bericht op de schermen: Charleroi-Sud is door een asociale actie voor het treinverkeer onbereikbaar: alle lijnen van en naar de stad van Magnette, die dit als rechtgeaard PS'er ongetwijfeld bijzonder kan smaken, zitten vast. De socialisten verklaren zich dezer dagen als tegenstanders van een voor de hand liggende inperking van het recht op wilde stakingen. Het is dan hopen dat de actie niet overslaat naar andere plaatsen: Ottignies ligt dichter dan goed is, en dan kunnen we onze uitstap naar het zuiden meteen vergeten. Waarom zou het leger trouwens wel ingezet kunnen worden tegen foorkramers die in Antwerpen de wegen bezetten, en niet tegen heethoofden die in Charleroi het station verlammen?
IC2110 is één van die treinen die nogal eens personeel dat de ochtendspits heeft verzekerd terug naar huis brengt, en dat kan soms voor veel storend lawaai zorgen. Maar deze keer is het gewoon het voorziene treinpersoneel dat toch wel luidruchtig uit de hoek komt. Dat is de hoek met de klapstoeltjes tegen de deur aan in deze ms96, die vrijgekomen is nadat wij er voor de uitbundigheid van het NMBS-personeel op de vlucht zijn geslagen. We zitten nu bijna helemaal aan het andere eind van het rijtuig en lijken van de regen in de drop te zijn geraakt, maar dit levert tenminste interessante informatie op. We volgen live de telefoongesprekken van iemand van Infrabel die blijkbaar probeert om via Ottignies zo dicht mogelijk bij Charleroi te raken, op zoek naar een oplossing voor een probleem dat al drie jaar aansleept. Hij is trouwens ook niet aan zijn proefstuk toe, want hij weet dat hij uit Fleurus met de bus naar Charleroi geraakt. (Hoe vaak per jaar moet het vuur in Charleroi geblust worden?) Het gaat trouwens niet om een staking stricto sensu maar om een massale uitbraak van een of andere ziekte - gezien de regio zullen we het maar bij roodvonk houden. Na de ochtendspits is het personeel van een seinhuis groepsgewijs naar de medische dienst getrokken; als ik het allemaal goed begrepen heb, zitten de mannen van Infrabel behuisd in een gebouw van de NMBS dat technisch niet in orde is. Tezelfdertijd leidt onze medereiziger de tegenaanval, die er in bestaat het werkwillige personeel zo te spreiden dat het treinverkeer kan hernemen. Vanaf Ottignies moeten we het zonder deze inside-informatie stellen, maar vrij snel na Ottignies lees ik op mijn gsm'etje dat het verkeer in en rond Charleroi geleidelijk herneemt. Is dit een succesje van afstandsdiplomatie?
Helemaal vlot loopt de rit naar Libramont niet, maar de schade blijft al bij al beperkt: in Assesse lopen we 3 minuten vertraging op, maar die wordt er voor Marloie nog afgereden; de manoeuvres in Haversin (snelheidsbeperking én tegenspoor) leveren nog een tweede vertraging van 3 minuten op. Niet dat dit allemaal veel belang heeft: de aansluiting in Libramont is van het lange type.
De aansluitende trein is trouwens de L5761 Namur - Libramont, die hier normaal na 6 minuten als L-trein naar Arlon zou vertrekken, maar om 13:13 is er nog altijd geen trein te bespeuren. We zullen uiteindelijk 4 minuten later dan voorzien in Neufchâteau aankomen.

De stationsomgeving van Neufchâteau ademt niet meteen veel frisheid uit: het nochtans erg mooie en karakteristieke stationsgebouw staat er nog net niet bouwvallig bij, de ramen zijn op de bekende manier dichtgetimmerd, en een oude goederenloods verdient een plek in Train World. En voor de rest tref je er een gesloten café en een bijna gesloten Hôtel Salmon aan, beide verwijzend naar een tijd toen cafés en hotels in de buurt van spoorwegstations voor onmisbare accommodatie zorgden. Het enige positieve is de herinrichting van de perrons, met hoge boorden en met fraaie naamborden. Zelfs de bushalte oogt fris; spijtig dat men geen werk maakt van een bruikbaar aansluitingspatroon trein - bus: met de verscheidenheid aan lijnen die Neufchâteau bedienen, zou het mogelijk moeten zijn om op elke trein minstens één bus te laten aansluiten, die je naar het centrummetje brengt. Maar blijkbaar kiest men ook hier liever voor een stadsplein vol geparkeerde auto's.

Voor de terugreis kiezen we opnieuw voor de tocht te voet naar het station - deze keer gaat het grotendeels bergaf. We zouden nu wel een van de vele schoolbussen kunnen nemen die hier even na vieren vertrekken, maar we hebben tijd genoeg. Zelfs op het perron staan enkele leerlingen; tenslotte is het voor hen dat men hier nu P-treinen laat rijden. Het is een opmerkelijk verschijnsel dat nu al bijna dertig jaar meegaat: liever dan de (ondertussen ook al denkbeeldige) cadans te doorbreken, legt men wat P-treinen in die wel min of meer afgestemd zijn op de schooluren. Naast een viertal gewone reizigers, onder wie we onszelf rekenen, bestaat het publiek hier dan ook uitsluitend uit het volkje dat nog minstens een halve eeuw zal moeten wachten op het voorrecht van het seniorentarief. (Hoewel: een wat oudere dame vertelde me eens dat ze er alles voor zou willen opgeven, ook het seniorentarief, als ze maar opnieuw twintig kon zijn…) Ik maak van de gelegenheid gebruik om aan de automaat twee railpassen te kopen: stilaan krijg ik zo een collectie railpassen, aangekocht in o.m. Aalter, Ronse, Visé, Herne, Neufchâteau, Mol en meer van die exotische plaatsen.
Onze P-trein heeft een lichte vertraging; nog niet zo lang geleden zijn hier nl. de 4614 en de 5866 gepasseerd, allebei met wat vertraging, en de dienst op enkelspoor hevelt die vertraging mooi door naar de treinen van de tegenrichting. Overigens is ook deze P-trein een desiro: het ziet ernaar uit dat we net als vanmorgen de verplaatsing beginnen en beëindigen in dit toch maar matig gesmaakte materieel. Gelukkig baseer ik me voor de berekening van het gebruikte materieel niet op het aantal ritten, maar op de afgelegde kilometers.
En dat speelt vandaag helemaal in het voordeel van de ms96. Onze IC zal nooit met meer dan 4 minuten vertraging naar Brussel rijden. In Jemelle is men ook volop bezig met de modernisering van perrons en sporen. Criticasters beweren graag dat er op het Belgische spoorwegnet niets gebeurt, maar als je bekijkt wat men op de lijnen 161/162 in een tiental jaren tijd allemaal gerealiseerd heeft, zou die kritiek moeten verstommen. Mij lijkt het althans alsof men nu in enkele jaren tijd meer aan deze lijnen gewerkt heeft dan in alle vorige jaren sinds de initiële elektrificatie. Een eigenaardigheidje: in Ciney krijgen we een tb-wissel. De tb die de rit met ons haut-le-pied meemaakte, neemt het roer over - dat klinkt net iets minder belachelijk dan stuur - en de afgeloste tb komt nu de plaats innemen van zijn aflosser, letterlijk dezelfde plaats.
En ten slotte wacht ons nog een rustige rit in de laatste van de 2 desiro's die de IR 3940 naar Binche uitmaken. Helemaal achteraan is het stil en dat zal zo blijven tot Halle. Wat een schril contrast met het opgeklopte lawaai van de carnavalmaandag in dit provinciestadje dat altijd weer wel een reden heeft om te feesten als de beesten. En dat is de reden waarom de helft van de Hallenaren in dit weekend ergens te lande slaapt, of geniet van een citytrip in een of andere Europese stad, waar wel nog wat cultuur te rapen valt.

Nieuw: de rubriek treinlectuur.
Ik sla vanavond in de terugrit de laatste bladzijde om van De zwarte mustang van de wat vergeten reisverhalenschrijver Karl May. Wat vergeten? Helemaal vergeten, of heeft iemand soms wat gehoord in 2012, toen deze bereisde (?) Duitser precies honderd jaar gestorven was?
In de jaren 1960 kwam men op het goede idee om een reeks van 50 romans van Karl May als Prismapocket in het Nederlands uit te geven. Ik verslond ze als jonge tiener, en heb jarenlang geaarzeld om ze opnieuw te lezen, bang dat het nu - de ervaren lezer - allemaal erg zou tegenvallen. Toen ik enkele exemplaren cadeau gekregen had, de rest op rommelmarkten en op tweedehandssites had aangekocht, trok ik toch mijn stoute lezersschoenen aan: ik zit nu aan deel 4, en heb er dus nog heel wat voor de boeg, zeker omdat ik ze ook niet allemaal achter elkaar wil lezen.
De zwarte mustang is de bijnaam van een onbetrouwbaar opperhoofd van de Comanches, dat een overval op een spoorlijn in aanbouw plant, en tussendoor ook nog als een pure racist de Chinezen die daarbij helpen, wil scalperen. Gelukkig zijn er Old Shatterhand en Winnetou om orde op zaken te stellen.
En mijn vrouw beëindigde het derde deel van de trilogie over Dokter Vlimmen, Vlimmens tweede jeugd, van de Nederlandse schrijver Mr. A. Roothaert. Ook dit boek behoort tot ons persoonlijke antiquariaat: het is het Zwarte Beertje 430/431 uit 1961, een tiental jaren later aangekocht in De Slegte, om de reeks waarvan ik de eerste twee delen gewoon in de GB had gekocht te vervolledigen. Op de kaft prijkt een prachtige haan, Vlimmen is niet voor niets veearts. De boeken werden destijds ook verfilmd, in 1944 en 1956 in het Duits, in 1977 ook in het Nederlands.

Dit is een van de lijnen die voor een handige verbinding tussen centrum en station zouden kunnen zorgen.

Terwijl we wachtten op onze P-trein passeerden eerst 2 treinen - op tegenspoor.

Ms519 rijdt als IC 4614 Brussel-Zuid - Luxemburg.

Deze 4614 werd zo snel gevolgd door de L 5866 Libramont - Arlon, dat die nog even stilstond voor het sein aan het perroneinde.

En deze desiro bracht ons van Neufchâteau naar Libramont: P 8666 Arlon - Libramont.

31-03-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. Om heel precies te zijn: deze foto werd op een ijskoude 28 december van het jaar 1981 genomen langs lijn 165 kp 98.4; in de verte is het stationnetje van Izel te zien. De laadmal, de zijsporen: het is allemaal al lang vervlogen tijd.

02. Wat dichter bij het station: het is bijna ongelooflijk dat we dit allemaal nog hebben meegemaakt. Op het mistbaken na, lijkt alles uit een compleet andere tijd.

03. Vanuit Izel reisde ik (per trein) nog wat verder naar het zuiden, waar het nog een pak mistiger bleek te zijn. Een vuile 4304 heeft me net afgezet in Autelbas, de halte bij de vertakking van de lijnen 162 en 165, die enkele jaren later gesloten zou worden. We zien TT5411 Libramont - Arlon.

04. Wat later dook de losse 5301 op uit de mist. Het haltebord lijkt een kniebuiging te maken voor een locreeks die hier vele jaren heer en meester is geweest.

05. Ms736 rijdt aan kop van 3 klassieke motorstellen als E911 Blankenberge - Luxemburg.

06. En dit zou ME966 moeten zijn: er reden in dat jaar 2 treinen met vierledige stellen op de verbinding kust - Luxemburg, te weten: E909 en de terugrit E966. E909 reed niet verder dan Arlon, maar E966 vertrok uit Luxemburg: vandaar deze losse rit. Over E966 kon je in het spoorboekje nog lezen dat hij op geen enkele aansluiting wachtte: in die tijd was het nog nodig om dat te vermelden, omdat wachten op aansluitingen een evidentie was. Overigens liep het in die jaren met de vertragingen niet beter dan vandaag. De toestand was dan ook vergelijkbaar met die van vandaag: eindeloze wijzigingen hadden de robuustheid van de dienstregeling uitgehold, en daar kwam nog de ondergrondse actie van de machinistenbond Loco bovenop.

07. Ander weer, andere maand, andere plek: op 4 augustus 1981 rijdt ms640 als E6908 Quévy - Brussel-Zuid het station van Halle binnen. Het stationsgebouw zou iets meer dan een decennium later tegen de vlakte gaan, ondanks veel protest van de plaatselijke geschiedkundige kring. Als je het gebouw zo ziet had het inderdaad vele keren meer charme dan het huidige, maar het gezond verstand (?) haalde het uiteindelijk: de overweg op de achtergrond was een doorn in het oog van alle Hallenaren, en een tunnel bouwen t.g.v. de aanleg van de hst kon nu eenmaal niet met behoud van het oude station.

08. HLD6043 trekt hier een stel M1-rijtuigen Walcourt binnen: we zien Z6512 Charleroi-Sud - Mariembourg, want van Couvin was toen nog geen sprake/geen sprake meer, het hangt ervan af hoe je het bekijkt. We schrijven 13 februari 1982.

09. Tijdens een van onze trektochten - ook op 13 februari 1982 - passeerden we ook aan de halte Pry, net voor Walcourt: de afstand tussen beide bedraagt 1,3 km. In die tijd stopten alle treinen naar Walcourt en verder hier nog, vandaag blijft daar alleen maar een sporadische bediening met L-treinen van over. Het moet gezegd dat in 1981 alle treinen op lijn 132 alle stations en stopplaatsen bedienden.

10. En ook nog op die 13 februari 1982 fotografeerde ik HLD6063 met Z6514 Charleroi-Sud - Mariembourg in Yves-Gomezée, dat toen enkele honderden meter dichter bij Walcourt lag dan vandaag. De halte is nl. opgeschoven in de richting van de toenmalige halte Saint-Lambert, zodat Yves-Gomezée vandaag eigenlijk 2 (kleine) kernen bedient.

11. Net voorbij Saint-Lambert lag trouwens de Y. Saint-Lambert. Die Y wijst op een vertakking: het was lijn 136 die hier aftakte van lijn 132 Charleroi - Mariembourg. Lijn 136 bereikte na 7.1 km Florennes. Het Eau d'Yves noopte hier en daar tot de bouw van machtige kunstwerken. Toch spijtig dat de mooiste van die dingen bijna altijd in spoorlijnen lagen die ondertussen opgeheven zijn.

12. En nu terug naar het thuisfront: HLE2015 zien we hier op lijn 96 kp 9.9, met E31841 Schaarbeek - Clabecq. Datum: 21 maart 1982.

26-03-2014 om 08:13 geschreven door overweg13  

13. Ongeveer op dezelfde plaats komt even later ms 067 doorgereden, als E2462 Brussel-Noord - La Louvière. Ik stond toen op een zijspoor dat nog maar zelden gebruikt werd. Toen kon dat nog; mocht ik vandaag evenveel lef aan de dag leggen als toen, dan zouden de treinen ongetwijfeld enige tijd trager of niet rijden wegens personen in het spoor. Helemaal links op de foto zie je de toenmalige lijn 96A, die toen van Halle tot Brussel-Zuid liep. In Halle werd dat het derde spoor genoemd of banaal spoor, omdat het in beide richtingen gebruikt werd. De maximumsnelheid was er beperkt tot 90 km/u, en dat was ruim voldoende. Als je er met M1 over reed, moest je niet proberen om een kruiswoordraadsel op te lossen, want op enkele vakjes na kon je niet bepalen waar je letter terecht zou komen.

14. Tweehonderd meter verder richting Halle zien we ms650, als E2413 La Louvière - Brussel-Noord, de tegenligger van de vorige foto.

15. HLD5129 sleept op dezelfde dag een stel M2-rijtuigen: Z2713 Brussel-Noord - Tournai. De trein heeft een wat ongewone samenstelling: achteraan hangt duidelijk een loc, en het stel bestaat uit 6 rijtuigen, twerijl de meeste treinen op lijn 94 overdag bestonden uit 3 of 4 rijtuigen. Het zal nu wel iets te laat zijn om nog op te sporen wat er precies aan de hand geweest is.

16. Nog eentje in dezelfde buurt: als laatste van 3 tweeledige stellen zien we ms 224, in E1912 Saint-Ghislain-Hornu/Quévy - Welkenraedt. Vanaf Liège-Guillemins zou deze trein trouwens als omnibus verder rijden, wat de 714 Oostende - Verviers-Central nog de kans zou geven om hem in Verviers in te halen, waar nog een aansluiting naar Welkenraedt uit de hoed werd getoverd. E1912 vertrok uit Brussel-Zuid om 13:43, E 714 om 14:10!

17. De vijfentwintigste foto op een rolletje van 24: als je wat handig was bij het inleggen van het filmrolletje kon je meestal rekenen op een foto extra, al slaagden de ontwikkelcentrales er vaak in om die laatste te verknoeien: dus liefst niks eenmalig op de foto zetten! Het zijspoor waarop ik stond had een erg rudimentaire aanhechting, met beurtelings 1 of 2 schroefbouten. Er werd dan ook stapvoets over gereden. Toch reed men in die tijd over nauwelijks sterkere sporen tegen 120 km/u tussen Moeskroen en Tournai. Onnodig te zeggen dat dit vandaag onvoorstelbaar zou zijn.

18. Nog eentje dan van 21 maart 1982: ms 648 met E1611 Welkenraedt/Hasselt - Quévy/Saint-Ghislain-Hornu. De treinen van de reeksen 16xx en 19xx waren elkaars tegenhangers, en ze waren in die tijd ongetwijfeld de minst stipte treinreeks van allemaal. Als je die dienstregeling bekijkt, is dat nauwelijks te verbazen. Niet alleen waren er 2 (ont)koppelingen in Landen en Mons en vaak nog een derde in Liège-Guillemins, de treinen van deze reeks waren ook opgenomen in netwerk van aansluitende omnibustreinen om U tegen te zeggen. Deze 1611 nam bijvorbeeld in Verviers-Central de aansluiting van de 811 Welkenraedt - Oostende, in Waremme van de stoptrein Liège - Leuven en gaf zelf aansluiting met diezelfde stoptrein in Waremme, Landen en Tienen. Op lijn 96 zat hij tot Braine-le-Comte achter de stoptrein, en gaf dan weer aansluiting met diezelfde stoptrein.

19. Volgt dan nog een reeks foto's die genomen werden tijdens een bezoek aan Vorst op 27 maart 1982. De eerste is een blauwe 15, voor mij nog altijd de mooiste uitvoering, zonder geel.

20. En dan de 2023 - de laatste die eerst nog in groene uitvoering verscheen. 24 en 25 waren nl. meteen geel.

21. De 1608 - wat ongelukkig recht op de kop genomen. Al zijn er voor alle poses liefhebbers…

22. Deze 25.5 liet zich al wat beter fotograferen.

23. Een nog splinternieuwe 27 - nu hoor ik deze machines nog wel eens verguizen wegens hun gebrekkige betrouwbaarheid, in die tijd werden ze nog als echte vernieuwers beschouwd.

24. En ten slotte nog rijtuig 11911, buffetrijtuig dat toen zijn diensten bewees in de nog talrijke internationale treinen.

26-03-2014 om 08:11 geschreven door overweg13  

Stappen in de Gaume, het is altijd wel weer iets speciaals. En zo bij het begin van de lente lijken de bossen er nog altijd dat ietsje meer te hebben. Sleutelbloem, bosanemoon, maagdenpalm en één van de 2008 soorten wolfsmelk. Ook vroege vlinders zijn trouwens al van de partij. Een klasgenoot van mij verkondigde in de nasleep van mei 1968 wel eens Je suis un papillon qui vole de fleur en fleur. Hij is gynaecoloog geworden… En voorlopig ontbreekt het lover, zodat je echte doorkijkbossen krijgt. We stappen langs de geel-wit beschilderde Gaumeroute van Grandcourt tot Torgny. Met de bijna 1 km lange aanloopstrook in Grandcourt erbij, is dat iets meer dan 14 km, relatief kort, maar het OV stelt zijn wetten. Zeker in het zuiden des lands kun je je niet veel fantasietjes permitteren, en het zal er niet op beteren. De TWQ haalt een riante 83 %; alleen bij het naderen van Torgny moet het plots over asfalt, maar voordien heb je dus gestapt over goede boswegen. Dat Torgny echt wel tot de verbeelding spreekt, moge blijken uit bescheiden toeristische activiteit die je hier op deze doordeweekse lentedag kunt waarnemen.

het uitzicht op de Ruisseau de Radru wordt nog niet gehinderd door de zomerse flora

het Croix Labord bij de ingang van het dorp Torgny - lentebloesems verfraaien het plaatje

Meer foto's: http://s62.photobucket.com/user/overweg13/library/wandelingen%202/grandcourt%20-%20torgny?sort=2&page=1

Hoe geraakten we er?
Grandcourt wordt enkele keren per dag bediend door een variant van de lijn 167a van Arlon naar Virton. Het lijnnummer wijst erop dat je hier te maken hebt met een vervangingsbus voor de spoorlijn 167. De bus duikt voor het eerst op in het spoorboekje van 1964. Tot de invoering van het allereerste IC-IR-plan reden bus en trein dus parallelle diensten. Toen verdween de treinbediening tussen Virton en Athus (en later ook tussen Athus en Arlon) en had de bus het speelveld voor zich alleen, tot de NMBS enkele jaren geleden opnieuw reizigerstreinen inlegde, weliswaar met een sterk uitgedund aantal stops. Voor Grandcourt was de trein halte Saint-Remy lange tijd de enige beschikbare vorm van OV. Ik vermoed dat de sluiting in 1978 van de slecht gelegen halte meteen ook de aanleiding was voor de variant van buslijn 167a via Saint-Remy en Grandcourt.
Torgny is een grensdorp bij uitstek. Lang geleden was er op het SNCF-net een halte Torgny-Velosnes. De spoorlijn Parijs - Luxemburg komt hier inderdaad op hoorafstand voorbij: zeker de lange goederentreinen laten uitschijnen dat het voor de inwoners van Torgny niet zo heel ver lopen was naar een ongetwijfeld pover bediende halte. Toen de treinen op lijn 155 Virton-Saint-Mard - Montmédy vervangen werden door bussen was er van een bediening van Torgny in eerste instantie geen sprake. Pas vanaf 1969 reden er schooldiensten tussen Lamorteau en Torgny; van in het begin liet men de tegenritten gelukkig beladen terugrijden, al zal de term beladen wel wat overtrokken zijn.
Vandaag bedient zowel lijn 155a als haar variant lijn 155a/2 het minuscule dorp. Om het nog wat verwarrender te maken vermeldt het haltebord 155a/1: het openbaar vervoer gebruiken heeft vaak veel weg van hordelopen. Hindernis na hindernis nemen om uiteindelijk je bestemming te bereiken. Dat is niet voor iedereen weggelegd: de meesten zijn amper slim genoeg om een auto te besturen, laat staan dat ze zich een weg zouden vinden in de soms toch wel hopeloos ingewikkelde structuren waar je als OV-gebruiker mee geconfronteerd wordt. (Zelfs de planners functioneren alleen optimaal bij voor de hand liggende verbindingen…)

De verbinding.

ab5632-10 Mercedes-Benz Integro - Transports Penning
ab5632-88 Mercedes-Benz Citaro LE - Transports Penning

Wat beleefden we?
De planner van de TEC raadt de IR van 6:19 aan, met 3 minuten overstaptijd in Brussel-Zuid, maar dat lijkt ons zelfs op dit vroege uur bijzonder riskant. We gaan dus voor die van 6:09, en zelfs nu slagen we erin een vroegere trein te nemen. Het is een stoptrein; dan merk je hoeveel mensen eigenlijk al op weg zijn, en dat dan niet voor de lol. Gewoontegetrouw rijdt de trein van Halle tot Ruisbroek vlot volgens zijn dienstregeling: we moeten in elk tussenstation wachten om te vroeg rijden te vermijden. Eigenaardig genoeg moet het tussen Vorst-Zuid en Brussel-Zuid dan plots heel snel, té snel gaan, zodat we uiteindelijk toch met een onschuldige minuut vertraging aankomen.

Dan nemen we een kijkje op spoor 13: van de IC is nog geen spoor te bekennen, maar als we in de verte een 13 met 5 M6-rijtuigen zien, haasten we ons naar Sam's Café, onze manier om het ontbreken van een minibar op deze langeafstandstreinen te omzeilen. Even later kunnen we ons nestelen - neervlijen zou net wat te veel eer zijn voor deze harde zitjes - met een lekkere koffie en de meegebrachte bokes. Het is trouwens de eerste keer dat we deze trein in deze samenstelling nemen: vorig jaar reed hier nog een allegaartje van allerlei types rijtuigen, die bovendien ook nog eens konden wisselen.
Het gaat trouwens supersnel: meteen na Brussel-Zuid zien we Nous arrivons à Kleinbettingen op het scherm verschijnen, en logischerwijs wordt dat na Brussel-Centraal ook Capellen. Wie al ingeslapen was en bijvoorbeeld naar Ottignies moest, schrikt zich ongetwijfeld een hoedje als hij dat slaapdronken leest. Afgezien van enkele luidruchtige NMBS'ers in burger, die de boodschap van Cornu over de opwaardering van de eerste klas duidelijk niet ter harte nemen, is het vrij rustig, tot Arlon. Toch vraag ik me af wat de reden kan zijn van de aantrekkingskracht van de instapdeuren van een eersteklasrijtuig, als je nadien toch moet doorschuiven naar een tweedeklasrijtuig. Zelf zijn we wat minder rustig: voorbij Namur moeten we wel 3 keer over enkelsporige baanvakken, want de modernisering van lijn 162 draait op volle toeren: tussen Naninne en Assesse, in Hatrival en vanaf Longlier (Neufchâteau). Dan is het moeilijk om op tijd te blijven: Ciney (+4 - de tegemoetkomende 5777 heeft ons een tijd opgehouden) - Marloie (+3) - Jemelle (+5) - Libramont (+7) - Marbehan (+8). Met tien minuten aansluitingstijd in Arlon hangt er onheil in de lucht, maar wat ik verwacht had en gehoopt, komt uit: tussen Marbehan en Arlon gaan we voluit: met 5 minuutjes vertraging is er geen vuiltje in die lucht meer.

Overigens hadden we ook al op Aribus gerekend, maar die blijkt niet te werken. Het lijkt een algemene tendens te zijn: dit nochtans broodnodige instrumentje lijkt het op meer en meer Waalse stations te begeven. Gelukkig stelt er zich vandaag geen probleem.
De bus van lijn 167a lijkt verdacht sterk op een vroegere autocar, achteraf met belknoppen uitgerust. Dat is comfortabel reizen, maar of het in- en vooral het uitstappen voor wat oudere reizigers of klanten die wat moeilijk te been zijn, altijd even vlot verloopt, durven we te betwijfelen; en dan hebben we het nog niet over boodschappentrolleys en kinderwagens. De bediening van Athus is van in het begin een Gordiaanse knoop gebleken voor de ontwerpers van deze vervangingslijn, en ook vandaag mag je het tijdverlies die de nochtans noodzakelijke bediening van het stadje veroorzaakt op een ingecalculeerd kwartier schatten. Je rijdt de stad in, en dan lijkt het alsof je rondjes rijdt. Na 60 halten (waarvan die van Athus dus bijna allemaal dubbel geteld mogen worden) zet de bus ons af aan de halte Rue de Deubry in Grandcourt. Onderweg zien we opvallend veel tijdelijke halten: valse weliswaar, want blijkbaar heeft de TEC de haltepalen verwijderd om ze te vervangen door nieuwe exemplaren, hopelijk met wat meer dan alleen de zone-aanduiding. Dergelijke palen tieren hier nog al te welig in de regio.

Voor de terugrit vertrekken we voor het eerst in ons leven van de halte Torgny Lavoir. Vroeger spitsten onze wandelingen hier in de Gaume zich op de schoolvakanties toe, en dan was dat gewoon onmogelijk: we stapten dan maar enkele extra kilometers naar Lamorteau. Maar vandaag komt precies op tijd een bus aangereden met de laatste leerlingetjes van deze schoolrit. In de dienstregeling van lijn 155a/2 zit een fout, want de bus bedient eerst de halte Lavoir en rijdt dan door naar de halte Terrain de football, de enige plaats waar hij rustig kan keren. Volgens de dienstregeling zou dat omgekeerd moeten gebeuren, wat een klaarblijkelijke fout is. Hordelopen, weet je wel. We komen wat vroeger dan voorzien bij het station van Virton aan, zodat de aansluiting van 4 minuten nog wat veiliger wordt.

De desiro naar Arlon laat niet lang op zich wachten. Vier middelbare scholieren maken van dat typische enerverende grietenlawaai, aldus ongewild het ontbreken van binnendeuren aan de kaak stellend. Maar voorbij Athus zijn we heer en meester. We komen met één minuutje vertraging in Arlon aan, en ook hier kunnen we genieten van een supersnelle aansluiting. De IC uit Basel rijdt wel met een vijftal minuten vertraging. Het is een 7 rijtuigen tellend stel I10-rijtuigen, die we toch wel met gemengde gevoelens op deze verbinding zien. Niet alleen is het contrast met de Zwitserse rijtuigen die hier tot vorig jaar reden vrij groot, het eersteklasrijtuig is het enige van de hele trein zonder airco, en de bezettingsgraad in eerste is dan ook nog groter dan in tweede. We kunnen niet anders dan de reis vergallen van een rustige medereiziger die tot dan genoten had van vier zitjes voor zich alleen. Als hij in Libramont uitstapt, zijn die plots onverwacht allemaal voor ons alleen. Onze rugzakken steken in hun onbeduidendheid schril af tegen de grote koffers die hier gelukkig allemaal een plaatsje in de rekken hebben gevonden.
Naarmate we Namur naderen, krijgen we een duidelijker en duidelijker beeld van de insluipende avondschemering. Dat alleen de noodverlichting brandt, is daar niet vreemd aan. De helft van de reizigers slaapt (en snurkt), van de andere helft lijkt voorlopig niemand nood aan wat meer licht te hebben. Ofwel is dat een zeldzame vorm van solidariteit, ofwel is er wat mis met de verlichting van het rijtuig. De tussenkomst van een depanneur zal ons 4 minuten extra vertraging opleveren. Meer dan wat vuur in de leeslampjes zullen we niet krijgen, en ook die laten het meteen na het vertrek afweten. De tbg verontschuldigt zich in 4 talen voor het ongemak, in het Frans en in talen die op het Nederlands, Engels en Duits lijken. Het is trouwens ook tamelijk muf in het rijtuig: de verluchting zal al eerder uitgevallen zijn; in Brussel-Luxemburg zal ook de buitendeur dienst weigeren…
De rit verloopt voor de rest trouwens ook niet helemaal zonder hindernissen. Ook al hebben we tussen Arlon en Libramont de vertraging van 5 naar 1 minuut teruggebracht, in Assesse is het wachten op de doortocht van wat vermoedelijk P8605 naar Jemelle is. Namur bereiken we dus met 7 minuten vertraging, en we vertrekken er (zie eerder) zelfs met 11. Hoe groot de reserve voor deze rechtstreekse trein naar Brussel is, wordt al snel duidelijk: we komen in Brussel-Luxemburg aan met 3 minuten. Het is trouwens al jaren geleden dat we nog eens in volle vaart door Gembloux gevlogen zijn. Als je lang genoeg wacht, werpen al die werken hun vruchten af.
In Brussel-Luxemburg staat een duikbril klaar voor een laatste etappe naar Halle. Met de komst van de desiro staan de duikbrillen nu op de voorlaatste plaats van mijn favorietenlijstje. We zullen in Halle met 2 minuten vertraging aankomen: we komen binnen op bezet spoor en dan zijn die 3 minuten rittijd tussen Huizingen en Halle onvoldoende. Maar we mogen niet klagen vandaag: we hebben een echte geslaagde expeditie achter de rug. Verder dan Londen en Parijs zijn we vandaag geweest, toch als je de afstand in tijd en niet in kilometers uitdrukt…

20-03-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

We beleven een periode met weer waarvan men vroeger zei dat het gezond was; ondertussen weten we wel beter, en met sadistisch genoegen wordt ons daar ook nog eens ten overvloede op gewezen. Alsof men zelf niet inziet dat het ronduit beschamend is dat men niet 363 dagen per jaar alles inzet op een beter leefmilieu; nee, nu moeten we 2 dagen per jaar maatregelen (niet eens) slikken die te belachelijk zijn om over (naar huis) te schrijven. Dat we eigenlijk eens door een echte culturele revolutie moeten, waarbij de economie ten dienste staat van de mens en niet omgekeerd: dat zou eens door moeten dringen in al die geleerde bollen die onze aarde naar de knoppen helpen.
Maar zo lang we niet zuchtend en piepend tegen de hellingen op moeten klefferen, blijven we dus genieten van deze zonnige dagen, al lijkt het inderdaad elke dag wat heiiger te worden. We stappen vandaag wandeling 14 op de wandelkaart van de gemeente Dalhem; die vertrekt uit Warsage, Weerst in het Nederlands, want precies onder de taalgrens die hier de Voerstreek van de provincie Liège scheidt. We stappen 6.5 km; de TWQ is laag: 23%. Het Bois du Roi en een prachtige weg op de hoogte tussen Warsage en het plaatselijke Neufchâteau zorgen voor de onverharde afwisseling, en redden enigszins een parcours dat te vaak langs bebouwing loopt.
Extra moeilijk hebben ze het ons gemaakt door op de wandelkaart de wandelrichting niet weer te geven. Als je dan in één richting bewegwijzert, is voorbereiding thuis in de helft van de gevallen nutteloos. Bovendien laat het NGI hier en daar een steekje vallen. (Enkele weken geleden had ik hen n.a.v. een hiaat op een andere kaart een brief gestuurd met de precieze aanduiding van de ontbrekende voetweg, die bovendien ook nog in een officieel wandelpad was opgenomen; ik begrijp dat men de zaak eventueel eerst wil onderzoeken, maar ik vind het toch ronduit spijtig dat ik niet eens een ontvangstmelding, laat staan een dankbriefje heb ontvangen. Ik ben nochtans een onvoorwaardelijke fan van het NGI, maar blijkbaar laat dat hen koud… Spijtig, wat een gemiste kans.)

Foto's vind je op de vertrouwde plaats.

Niet het bekende Neufchâteau, maar een dorp met dezelfde naam in het tegenlicht.

Op het kerkplein staat deze fontein met de bustes van niet minder dan 4 burgemeesters Fléchet - ze domineerden hier blijkbaar de locale politiek in de 19de eeuw.

Hoe geraakten we er?
Het contrast tussen Vlaanderen en Wallonië, De Lijn en de TEC, is hier bijzonder duidelijk: enkele kilometer ten noorden van de taalgrens heeft De Lijn voor een aanvaardbare bediening van de Voerendorpen gezorgd, ten zuiden van de taalgrens is het behelpen met een sporadische bediening van dorpen die de vergelijking met Voeren nochtans moeiteloos kunnen doorstaan. Warsage wordt bediend door de onregelmatige lijn 139 Visé - Aubel, waarvan enkele schoolritten doorrijden naar Welkenraedt of Sint-Pieters-Voeren. Via Aubel reizen houdt een overstap in, en werken in Aubel schrikken ons wat af, zodat we voor een reisweg via Visé kiezen.

Een stukje geschiedenis.
Warsage had destijds een treinstation op lijn 39, de huidige lijn 24, belangrijk onderdeel van de goederenlijn die Antwerpen met Duitsland verbindt via Montzen en Aachen. Toen de reizigersdienst hier opgeheven werd, kwam een buslijn 39 in de plaats; toen vervangingsbussen veralgemeend een aanduiding met extra letter kregen werd het 39c (de a en b waren al gebruikt), en later probeerde de TEC-LV het nog wat eenvoudiger te maken door de lijn 139 te noemen. Algemeen kan gezegd dat de bediening slechter werd naarmate het lijnnummer hoger werd…
Warsage lag ook nog aan de tramlijn Liège - 's-Gravenvoeren, die op het grondgebied van Dalhem (waarvan Warsage deel uitmaakt) door een heuse tramtunnel moest. Aan de toeristische exploitatie van Li Trimbleu (de Trembleur) kwam abrupt een einde toen op treintrambusdag 5 oktober 1991 het trammetje door een defect aan de remmen de helling afdenderde, met 7 dodelijke slachtoffers tot gevolg.
Reizigers uit Warsage deden het trouwens al sinds 1942 zonder tram; mijnen in de buurt rekten de goederenexploitatie tot 1980. De NMBS stopte de bediening van Warsage (en de andere stops tussen Visé en Montzen op 2 juni 1957.

Ik vond hier een prachtig filmpje met opnamen van een stoomtreintje op de tramlijn door Warsage.

De verbinding.

ab7634-101: Mercedes Citaro G C2 - Sadar
ab3935 - ab3943: Jonckheere Transit 2000, stelplaats Ukkel      

En wat beleefden we?
We nemen de bus naar het station van Halle, want het is donderdag marktdag, de lente en de plantjes wenken, en de foorkramers maken hun opwachting voor het nakende carnaval. Halle gaat enkele keren per jaar kopje onder ten gevolge van festiviteiten, festivals, wielerwedstrijden en meer van die dingen, als het maar geen cultuur is… De bus van 9:09 is onbetrouwbaar en de aansluiting is te krap, en dus wordt het die van 8:39, wat ons plots uitzicht geeft op een schier eindeloze reserve, en op een drietal reismogelijkheden naar Visé, allemaal met de bedoeling om daar om 11:52 de bus te nemen. Zoals wel vaker loopt alles van een leien dakje als dat niet echt nodig is...
Toch lijkt het even krap te worden: IR3908 vertrekt al met een minuutje vertraging in Halle en vanaf Lot lijkt het er even op dat we nog niet meteen in Brussel-Zuid zullen staan. Als we echt op de aansluiting van 5 minuten gerekend hadden, was het ongetwijfeld op een fiasco uitgedraaid, maar nu gaat het plots weer vlot: met 2 minuten vertraging is de aansluiting binnen.
De rit in IC459 verloopt naar wens; in Brussel-Noord tekenen we wel 3 minuten vertraging op, maar die vertraging behoort in Liège al tot het verleden. Slechte lucht heeft blijkbaar geen invloed op de prestaties van een 18, ook als die langs de Brusselse verbrandingsoven moet, die ondanks het smogalarm op volle toeren draait. De hoed van rook spreekt trouwens boekdelen. Voorbij Zaventem lijkt de E4209 (een desiro) zin te hebben in een railrace; hij lijkt het ook nog te zullen halen, maar net voor de bocht van Wilsele (?) houdt de desiro het voor bekeken - gelukkig voor de tb, de tbg en het handvol reizigers in deze trein uit de luchthaven.
We kunnen dus lekker blijven zitten in Liège. Het is een luxe waar te weinig reizigers gebruik van maken. Bij aankomst in Visé blijkt dat schrijnend. Oh ja, het station van Bressoux, waar we verleden jaar nog schande over schreven, ligt bijna tegen de grond. Niet omdat de vandalen daar een versnelling hoger hebben geschakeld, maar omdat de NMBS blijkbaar ook ingezien heeft dat het stationsgebouw hier geen enkele rol van betekenis meer kan spelen. De hoogdagen van de autoslaaptreinen liggen alweer een hele tijd achter ons.

Visé is niet echt een overstapstation trein-bus. De bussen die niet over de Maas aan komen rijden, hebben hun terminus bij de Place des Déportés, dicht bij het enkele decennia geleden gesloten station van Visé. Dat is toch wel enkele minuten stappen, en van Aribus is geen spoor te bekennen. Maar wij hebben hier nu dus meer dan een uur overstaptijd, en zoeken ons heil in de Pam-Pam, waar we in de doordringende geur van wafels, pannenkoeken en ontbijtkoeken lekkere koffie geserveerd krijgen.

Het busstation aan de Place des Déportés is één langgerekte reeks bushavens achter elkaar, met een behoorlijk aantal wachthuisjes. Een vriendelijke Waal - veronderstel ik, want de taalgrens is hier vooral administratief van belang - raapt de vuiligheid op van reizigers die het vertikken om de nochtans aanwezige vuilnisbakken te gebruiken. Uitwas van een decadente samenleving: mensen moeten worden ingezet om het moedwillig achtergelaten vuil van een ander te verwijderen. Overigens is het vuilnisbak, NMBS, en niet vuilbak, zoals jullie nu ook in navolging van De Lijn schrijven in een tot mislukken gedoemde heropvoedingscampagne…
De bus van lijn 139 komt geen minuut te vroeg aan gereden. De gelede bus biedt een zee van ruimte aan het vijftal reizigers, waarvan sommigen nog niet weten dat de bussen van de TEC vandaag gratis rijden: pic de pollution. Wat een onzin! En dan zijn er nog die het spijtig lijken te vinden dat De Lijn en de MIVB niet hetzelfde doen. Stel je trouwens voor wat er zou gebeuren als al die automobilisten in een vlaag van zinsverbijstering de bus namen. En waarom zouden ze daarvoor beloond moeten worden als ze de rest van het jaar ongestoord hun egoïstische gangetje blijven gaan. Vanmorgen hoor ik over de radio nog een vrouwmens in volle ernst verklaren dat het openbaar vervoer nemen voor haar onmogelijk is: ze moet wel 20 minuten bus nemen. Daartegenover is een verdwenen Boeing inderdaad klein bier… Onderweg valt ons vooral het viaduct van Berneau op.

Voor de terugrit pikt dezelfde gelede bus ons op. Ook nu is het aantal reizigers beperkt. Met ons neemt een al wat oudere dame de bus: we zullen haar later in Liège spotten. Officieel is het eindpunt van onze bus opnieuw de Place des Déportés, maar enkele honderden meters vroeger (bij de halte Visé Garage T.C.M.) zegt de chauffeur dat dat de terminus is: meneer heeft er geen zin in om ons naar de echte terminus te brengen, want dan zit er voor hem niets anders op dan via een rondje Visé naar de garage te rijden. En meneer zijn shift zal er wel op zitten, zeker?

Liège - Maastricht lijkt nu het speelveld van breaks te zijn. Die naar Maastricht is nog maar net vertrokken, als die uit Maastricht er al aankomt. Onder hun beidjes verzorgen ze hier de dienst op wat in wezen een internationale bediening is. Het station van Bressoux is ondertussen nog een paar rijen baksteen lager geworden.
In Liège hebben we de bijna perfecte aansluiting. Meteen na de aankomst van de trein uit Maastricht kunnen we instappen in de IC naar Oostende. Het zal wel geen bewuste ironie zijn als een reiziger luidruchtig telefoneert, net onder het bordje Tous les voyageurs téléphonent discrètement. En een breister neemt haar breiwerk ter hand, kort en krachtig, als een soort ontlading. Maar ook deze rit loopt vlot. Infrabel en de NMBS kunnen trouwens bogen op goede resultaten in januari en februari, en geloof het of niet, maar zelfs in mijn eigen beperkte cijfers komt dat tot uiting.
De L-trein naar Braine-le-Comte zal tot Halle met een lichte vertraging rijden. Ondanks vrije plaatsen, verkiezen sommige reizigers staand te reizen. Zo wordt het metrogevoel dat je met desiro's onvermijdelijk krijgt, alleen maar versterkt. Maar ook nu gaan er tussen Brussel-Zuid en Halle 3 minuten vertraging af… elk nadeel heb zijn voordeel…

Ab5165 stationeert op de Place des Déportés - kijk vooral naar de tekst op de film; zo vaak kun je die (gelukkig) niet lezen.

Ab5434 afficheerde dezelfde tekst, alternerend met de gewone bestemmingsaanduiding.

En wat verder wachtte deze ab7591-01 zijn beurt af.

13-03-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Streek-GR Hageland hebben we in de voorbije jaren al enkele keren op ons programma geplaatst, en ook dit jaar plannen we 2 tochten langs deze GR, die de vorige keren reeds haar wat onverwachte waarde had bewezen. Vandaag stappen we van Aarschot naar Testelt, bijna 14 km GR, met de aanloop van Aarschot Station naar de Orleanstoren, langs een schitterende maar sterk geërodeerde trap erbij zelfs bijna 15 km. Ook nu staan we verbaasd over wat in bepaalde streken van Vlaanderen nog mogelijk is: de tocht haalt een TWQ van 75 %, en ja, aan natuurschoon is er geen gebrek. Langs de Demer bereiken we het mooiste deel van Langdorp, en voorbij dit dorp met de prachtige maar gesloten kerk, wordt het een rustige natuurwandeling, slechts af en toe gehinderd door verkeer of bebouwing.

Foto's van deze toch wel mooie tocht: hier.

Ongelooflijk dicht bij de stad, vernepen tussen de vele wegen om en door de stad.

Langdorp aan de Demer - verfrissend gaaf.

Hoe geraakten we er?
Het gebeurt niet zo vaak dat we bijna blindelings de aanvoerrit en de terugrit kunnen uitstippelen. Het wordt een busloze reis, en dat maakt het allemaal net iets eenvoudiger. Aarschot wordt zonder meer goed bediend, Testelt moet het stellen met een uurfrequentie, wat gezien het aantal reizigers dat in de namiddag gebruik maakt van deze halte, redelijk is.

Een stukje geschiedenis.
Aarschot heeft als spoorwegknoop nog niet zo heel veel van zijn pluimen verloren. Alleen de rechtstreekse verbinding met Herentals en Turnhout is in de loop van de jaren verloren gegaan - sommigen zouden ze graag terugzien, maar of dat haalbaar is? Uiteraard is ook de boerentram hier al vele jaren geleden opgedoekt: ook in het geval van de trams kon je van een echt knooppunt spreken. En als curiosum wil ik nog een aanvullende buslijn 267 Diest - Aarschot - Schoonderbueken vermelden, die ik o.a. aantrof in het spoorboekje van 1952. Ze verbond Diest via Kaggevinne, Scherpenheuvel, Messelbroek en Rillaar met Aarschot. In 1957 werd de treindienst op lijn 35 gereorganiseerd: veel van de kleinere halten verdwenen of werden sporadisch bediend, en zoals op zovele plaatsen namen vervangingsbussen de rol van de omnibustrein over. Daarmee was ook het lot van lijn 267 (die ondertussen 335 genoemd werd) bezegeld: ze werd opgeslorpt door buslijn 35b.

De verbinding.

En wat beleefden we?

Verre van ons om nu plots grote fans van de desiro te worden, maar het moet gezegd: sinds dat ene vierledige stel van E3908 vervangen is door twee desiro's is het plots wat luchtiger geworden op deze trein. En de stiptheid lijdt er evenmin onder. Ik heb ondertussen ook een oplossing gevonden om de eerste klasse van deze treinen iets aangenamer te maken, al zullen ze bij de NMBS wel zeggen dat het niet uitvoerbaar is. En misschien is het opofferen van vier plaatsen net iets te veel van het goede. Mijn voorstel: gooi de vier plaatsen tegen het platform eruit, plaats in de vrijgekomen ruimte een automatische deur, en draai de vier zitjes met zicht op het platform richting stuurpost, zodat een kwartet ontstaat, met uitzicht op de buitenwereld.
De IC naar Tongeren vertrekt dan wel zo goed als op tijd in Brussel-Zuid, in Brussel-Noord is de vertraging al aangegroeid tot 6 minuten. Eigenaardig genoeg zullen we die vertraging meeslepen tot in Aarschot. Leuven binnenrijden gebeurt traag als je op spoor 6 moet aankomen, en de soms verguisde keertijd van 10 minuten in Leuven blijkt inderdaad vaak maar net voldoende te zijn. Maar al bij al is het een aangename verplaatsing geweest. In de omgeving van Rotselaar wordt in de omgeving van een aantal overwegen gewerkt; lang zullen die het niet meer uithouden.

Voor de terugreis hebben we voor het eerst dit jaar een klassiek stel; tot een jaar geleden zou dit onvoorstelbaar geweest zijn. Niets wijst erop dat het tijdens deze rit verkeerd kan lopen, maar al voor Wezemaal begint het te haperen: van hier tot Leuven zijn drie overwegen gestoord - het lijkt erop dat we dat lijnvak tussen Aarschot en Leuven niet zonder storing kunnen afleggen, want ook enkele maanden geleden hadden we prijs. Die drie zijn voor rekening van de tbg, ik heb de indruk dat het er meer zijn. Mogelijk is er iets speciaals aan de hand, of anders is de procedure verstrengd, maar ik zie de tb bij elk sein uitstappen om het beruchte gele papiertje uit de telefoonkast onderaan het sein te halen. Vroeger gebeurde dat bij mijn weten alleen bij het eerste sein, maar ik heb me nooit echt verdiept in deze materie. Maar de indruk is gaandeweg ontstaan dat de procedures alsmaar ingewikkelder en tijdrovender worden, en dat daar voor een stuk een verklaring te vinden is voor de gebrekkige stiptheid van onze treinen.
Bij aankomst in Leuven staan zoveel reizigers op deze trein te wachten, dat het bijna onmogelijk lijkt dat die allemaal in dit ene stel kunnen. Blijkbaar is het versterkingsstel niet beschikbaar, of toch: met nog wat extra vertraging zullen we de L-trein naar Hasselt zien vertrekken met een tweede stel én met 26 minuten vertraging.

Het is trouwens opvallend dat de IC naar Knokke/Blankenberge blijkbaar veel minder last gehad heeft van de storing, want die komt met maar een 8-tal minuten aan. Even aarzelen we nog om deze IC te nemen, in plaats van die naar Quiévrain, maar we staan ondertussen al op spoor 1 en kiezen dus maar voor de duiventrein. Een stakker denkt toch nog wat tijd te winnen door te opteren voor de IC naar de kust, maar dat zal uiteindelijk een erg foute keuze blijken te zijn: hij zal met dik 20 minuten vertraging in Brussel-Noord aankomen, terwijl onze IC volgens het boekje rijdt, of toch bijna.
Dat levert een mooie aansluiting op met de IR naar Binche, de enige blijkbaar die nog met M6 gereden wordt. Het zou ook wel eens de drukste van de hele dag richting Binche kunnen zijn. De rit naar Halle verloopt zo voorspoedig dat we zelfs iets te vroeg landen. Dat laatste is natuurlijk relatief: eigenlijk hadden we hier al om 16:31 moeten zijn, de overwegen van lijn 35 hebben er anders over beslist…

In Testelt hadden we 20 minuten en dat was goed voor 3 treinen:

Ms 329 met L2464 Leuven - Hasselt

Ms415 met IR2935 Liège-Guillemins - Antwerpen-Centraal

HLE2831 met een echt machtige goederentrein - wie weet er meer over? Doorrit even voor 15:00.

11-03-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

GR14 verbindt Malmedy met Sedan, een 215 km lange, op en top Ardense GR, met weinig zwakke stukken. Dat weten we omdat we de oorspronkelijke GR14, die Sedan met La Roche verbond - in die richting - al eerder liepen, en nu op één dagmars van La Roche verzeild zijn geraakt, vertrekkend uit Malmedy. Vandaag stappen we van Lierneux tot Malempré, iets meer dan 12 km lang. De TWQ (77%) laat al vermoeden dat het om een erg aangenaam, rustig parcours gaat, en dat kunnen we alleen maar bevestigen. Enkele keren moeten we vrij stevig klimmen, maar dat wordt beloond met prachtige panorama's, op een niet eens zo heldere lentedag; enige minpunten zijn de vrij uitgebreide kappingen op het bosparcours, en de daarmee gepaard gaande grondige vernieling van de boswegen: al die arme, gekapte bomen moeten nu eenmaal ook opbrengen, en slepen lijkt nog altijd de aangewezen methode om ze naar onze beschaving (?) over te brengen. Overigens zijn het niet de bomen maar de reusachtige machines die blijkbaar broodnodig zijn in een moderne bosexploitatie. Maar laat je door deze negatieve noten niet afschrikken: alles bij elkaar blijft het een prachtige tocht.

Veel zonnige foto's van de tocht vind je op de vertrouwde plek.

Vrij snel na het vertrek moeten we ons opmaken voor een lange klim, weg van Lierneux.

Zoals wel vaker wordt het klimwerk beloond met enkele schitterende vergezichten.

Hoe geraakten we er?
De streek is niet bepaald verwend op het vlak van het openbaar vervoer. In de voorbije vijftig jaar is hier bovendien duchtig gesnoeid in het aanbod, en het feit dat Lierneux eigenlijk zo goed als op de provinciegrens ligt (Liège - Luxembourg) helpt de zaak niet vooruit, integendeel. Eigenlijk zouden 2 regelmatige diensten het ronduit schitterende Lierneux moeten bedienen, maar in de praktijk hebben de beide TEC's weinig in de aanbieding. Op schoolvakantiedagen is er welgeteld één rit op lijn 14 (TEC-Luxembourg) en de lijn 265 (de vroegere 65b) bereikt Lierneux pas in de late namiddag.

Voor de terugreis kunnen we gelukkig gebruik maken van expresslijn 1011 Liège - Athus. (Dat verklaart trouwens dat we de tocht beperken tot iets meer dan 12 km.) Het dorp Malempré heeft een halte op de N30 (Malempré - Bellaire); het moet zowat de meest eenzame halte van België zijn, want in de verre omtrek is er geen spoor van bewoning te bespeuren, maar ons komt ze wel erg goed uit. De halte heeft zelfs een goed onderhouden schuilhuisje, met een bank waarop je kunt gaan zitten zonder dat je broek achteraf in de was moet.

Een brokje geschiedenis.

Lierneux was destijds het eindpunt van de geïsoleerde tramlijn Lierneux - Vielsalm. Gelukkig heeft men bij de verbussing de lijn doorgetrokken tot Manhay, zodat hier iets wat op een overstappunt lijkt, het licht zag. Wij maken vandaag gebruik van de aldus ontstane extensie Manhay - Lierneux. Vanuit Lierneux zal de bus van lijn 14 trouwens min of meer het vroegere tramtraject volgen. Opvallend: halfweg de jaren dertig werd de reizigersdienst een tijdje verbust. De tramlijn zou echter pas in 1958 definitief voor reizigers gesloten worden.
Voor zowel heen- als terugrit maken we dankbaar gebruik van expresslijn 1011 Liège - Athus. Bij de heenrit biedt deze lijn een betrouwbare aansluiting met de enige rit van lijn 14, voor de terugrit maken we gebruik van de wat hallucinante halte Bellaire, enkele kilometer van het centrum van Malempré verwijderd. Deze lijn moet zowat de enige lijn zijn die over de jaren heen haar administratief NMVB-nummer heeft bewaard. Om eerlijk te zijn: net na de regionalisering droeg ze even haar roepnummer 30, maar dat leidde blijkbaar tot problemen in de stad Liège, die zelf een stadslijn 30 kende. Toen greep men dus maar terug naar dit wat bevreemdende nummer. Het is een lijn die al jaren schreeuwt om een frequentere bediening, maar in de huidige dienstregeling is die van de jaren 1950 nog altijd goed te herkennen. Alleen is er ondertussen een fikse uitbreiding geweest ten dienste van de universiteitsstudenten die op de voor hen geschikte momenten blijkbaar massaal gebruik maken van deze expresslijn, die vaak ook nog met materieel wordt uitgebaat dat net dat ietsje beter is.

De verbinding.

Halle - Brussel-Zuid                                        1555      06:23 06:32         +2           08123
Brussel-Zuid - Liège-Guillemins                        0505      06:57 08:00         +2           1842 - 11804
Liège-Guillemins - Manhay                               [1011]    08:30 09:17         stipt        ab6081-25
Manhay - Lierneux                                          [14]        09:36 09:50         +2           ab4149

Malempré - Liège-Guillemins                           [1011]    14:45 15:35         +1           ab6081-25
Liège-Guillemins - Brussel-Noord                     0486      15:41 16:27         stipt        1865 - 11813
Brussel-Noord - Halle                                     3937      16:32 16:51         +5           1844 - 61056

ab6081-25 = Fast Syter MAN, van LIM-Collard-Lambert
ab4149 = Jonckheere S2000T, van stelplaats Manhay

Wat we beleefden.

Het mag op dit relatief vroege uur ook wel eens zonder reserve, maar in Halle volgen de treinen op bepaalde momenten elkaar zo snel op dat we toch nog met een vroegere dan de voorziene trein mee kunnen. Dat wordt dus die valse L-trein naar Dendermonde, die rechtstreeks naar Brussel-Zuid spoort. In de desiro die ons daarbij te beurt valt, zien we voor het eerst realtime-informatie op het scherm verschijnen. En zo leren we dat een trein die nog net op tijd in Halle vertrekt, toch een minuut later dan voorzien in Brussel-Zuid zal aankomen. Nu strookt dat meestal wel vrij goed met de werkelijkheid, maar het getuigt toch wel van enig pessimisme als die minuut vertraging blijkbaar automatisch bijgeteld wordt. (Al vermoed ik dat het wat te maken heeft met het doortochtuur over de Y. Noord Halle, sinds enkele jaren het technische beginpunt van lijn 94.) In Brussel-Zuid komen we trouwens met 2 minuten vertraging aan. Waarom op de display compleet onmogelijke aansluitingen worden vermeld (type IC Luxemburg om 6:33 - en dat is lang niet de enige!) zal wel aan de schoonheidsfoutjes van een nieuw systeem moeten worden toegeschreven. Wij hebben alleszins overstaptijd genoeg, voldoende zelfs om even langs Sam's Café te passeren, zodat we kort daarna nog even de illusie van de minibar in de IC's uit en naar Oostende tot leven kunnen wekken.
De IC naar Eupen zal trouwens ook behoorlijk stipt rijden; in Brussel-Noord tekenen we 3 minuten op, in Leuven blijft daar amper een minuutje van over. In Ans rijden we waarschijnlijk zelfs al iets te vroeg, maar ook nu zadelt de afdaling van het Hellend Vlak ons met wat vertraging op. De trein bevat een overtallig eersteklasrijtuig; buiten is er niets aan te merken, evenmin als op de instapdeuren. En de bezetting laat ook niet vermoeden dat het hier eigenlijk om een gedeclasseerd rijtuig gaat. Alleen op de binnendeuren is een gele klever aangebracht, en dan nog alleen langs de zijde van het platform, zodat in het rijtuig de grote ronde 1 duidelijk zichtbaar blijft. Verwarrend genoeg om zelfs ons in het ootje te nemen.

Een half uur wachten in sinds de komst van het Grand Café de la Gare eigenlijk geen straf meer. Bovendien heb je van daar uit een mooi uitzicht op het af- en aanrijden van de bussen. Nu heb ik die bus van lijn 1011 nog nooit te vroeg weten vertrekken aan het Luikse station, en ook vandaag komt de bus - met een vijftal reizigers uit het stadscentrum - precies op tijd aan. De IC naar Visé die de planners ons probeerden te verkopen als aanvoertrein voor bus 1011, komt wel te laat - maar best dus dat we dat halve uur in Liège hadden ingecalculeerd.

De bus is een Fast Syter, die zijn carrière nog begonnen is in Genval. We betalen voor het eerst het tarief Horizon+ dat aangerekend wordt op de weinige expressbussen die Wallonië rijk is. Het extra comfort en de extra snelheid is die extra uitgave van €1.10 per persoon ruimschoots waard. De chauffeur is jonger dan we op deze lijn gewend zijn, maar hij heeft de stiel duidelijk goed onder de knie. Na een rit van 48 km zet hij ons stipt op tijd af ter hoogte van het vroegere buurtspoorwegstation van Manhay, of eigenlijk net iets verder, ter hoogte van de halte Manhay Carrefour. Een deel van de gebouwen wordt nu gebruikt als Cultureel Centrum, getuigen de stafkaart en Bert Kruismans, die hier ooit eens opgetreden is.
Hier is het twintig minuten wachten op bus 14, die van Manhay naar Vielsalm rijdt. De dienstregeling van deze buslijn illustreert mooi de armoede aan openbaar vervoer in deze en vele andere streken in het landelijke Wallonië: op schoolvakantiedagen is er welgeteld één rit heen en die bus keert nog voor de middag uit Vielsalm naar Manhay terug. En dan gaan de boeken weer tot de volgende ochtend dicht. We staan dan ook niet verbaasd dat we de enige reizigers zijn.
Even voor Lierneux rijden we over het gemeenschappelijke traject van lijn 14 (TEC-Luxembourg) en lijn 265 (TEC-Liège). Dat splitsingen alleen maar in de gespleten geesten van zichzelf groot wanende denkers het eeuwige soelaas brengen wordt hier trouwens mooi aanschouwelijk gemaakt. Eén en dezelfde halte draagt hier 2 verschillende namen: wat op lijn 14 Route de Manhay heet, wordt op lijn 265 Ferme Martin. En vermits het de TEC-Liège is die hier voor de haltebordjes gezorgd heeft, denk je in eerste instantie dat men gewoon een halte heeft overgeslagen in de lijst. Ter hoogte van ons eindpunt (Lierneux Gare Bus) hangt trouwens alweer een bordje dat alleen maar gewag maakt van de Luikse lijn, hier nog 65b geheten: het is nog maar net een jaar geleden dat het lijnnummer hier aangepast is, maar dus blijkbaar nog niet op de halteborden. Als dat geen rechtstreeks gevolg is van een manifeste onwil om samen te werken - zelfs over zo iets pietluttig als provinciegrenzen heen! - weet ik het ook niet .

De terugrit is een stuk eenvoudiger: het zijn dezelfde chauffeur en dezelfde bus die ons na een uitstapje naar Athus terugbrengen naar Liège. Het wachthuisje ziet er bijzonder net, goed onderhouden en zo goed als onbeschadigd uit, wat je niet meteen zou verwachten zo in the middle of nowhere. Of misschien is dat net wel de verklaring. Ook nu valt het op hoe de bus eigenlijk nauwelijks van de dienstregeling afwijkt.

In Liège hebben we een snelle overstap naar de snelle IC naar Brussel. Klassiek wordt omgeroepen dat de eerste 3 rijtuigen verboden zijn voor de reizigers, maar dat lijkt symbolisch te zijn. De tbg stuurt zelfs in eerste klasse verdwaalde reizigers naar de bewuste rijtuigen. Bij de heenrit hebben reizigers zich duidelijk te goed gedaan aan garnaal; alleen riekt dat verre van appetijtelijk voor wie na hen komt, maar er is plaats zat: we schuiven enkele rijen op. Vanaf december zal deze IC zonder tussenstop in Leuven spijtig genoeg verdwijnen.

In Brussel-Noord lijkt de avondspits nog altijd vlot te lopen. Ook de IR naar Binche lijkt nog op tijd te zijn, maar uiteindelijk zal deze trein toch met 5 minuten vertraging vertrekken. In Brussel-Zuid zijn het er al zes, maar tussen Brussel-Zuid en Halle loopt het bijzonder vlot: we komen nog ruim binnen de symbolische vijfminutengrens in Halle aan. Oh ja, ik had nooit gedacht dat ik dit nog eens zou moeten schrijven, want zo een fan van de M6 zijn we nooit geweest, maar als je voor deze IR Desiro's verwacht, en je ziet uiteindelijk een stel M6 arriveren, waarvan je vermoed had dat die ook ingeleverd zou worden, voel je je zowaar tevreden. Bovendien blijkt de vrees dat in die lange IR-treinen de controle compleet zal ontbreken, ongegrond: die komt er namelijk ook niet in deze M6'en. En dat het ook met zo een samenstelling snel kan gaan, wordt vandaag bewezen, al moet je er de kwalijke geurtjes van stevig remmen bij het binnenrijden van Halle bij nemen. Overigens zal het wel een toeval zijn, maar ik heb tot nog toe voor 2014 vrij stipte treinen mogen optekenen. Vermoedelijk reserveert men ons de verrassingen voor als we eens echt moeilijke, complexe, niet-frequente verplaatsingen maken.

Lierneux heeft blijkbaar goede herinneringen aan het tramtijdperk overgehouden. Deze mag alvast het verleden oproepen en ook de gebouwen op de achtergrond verwijzen onmiskenbaar naar de NMVB.

Een miskleun van een haltebord: lijn 14 ontbreekt, en 65 b is meer dan een jaar geleden vernummerd tot 265.

Manhay: wat onze bus zou worden, en een ander mooi voorbeeld van de NMVB-architectuur

06-03-2014 om 00:00 geschreven door overweg13