De wandeling.
Het lijkt wel alsof we er niet meer weg te slaan zijn, maar de opeenvolging van wandelingen in de mijnstreek berust helemaal op het toeval. Vandaag stappen we in Dour, meer bepaald langs de Triangle des Stériles. We vonden deze wandeling op de NGI-kaart Balades en Hauts-Pays, regio waarvan Dour een van de noordelijkste punten vormt. Je moet al veel verbeelding hebben om in de tocht een driehoek te herkennen. Voor stériles heb ik als enige verklaring dat het hier over de "nutteloze" terrils gaat, relicten van een rijk koolmijnverleden. We komen er inderdaad nogal wat tegen op deze tocht: Saint-Antoine, Grande Machine à Feu, Frédéric, l'Avalaresse, Sawartan , Trou à Dièves, Saint-Charles en Sainte-Cathérine, de ene al indrukwekkender dan de andere. Dour zelf is weinig interessant, al zullen festivalgangers daar anders over denken: de tocht door het plaatsje is er dan ook wat te veel aan, maar je moet nu eenmaal ergens beginnen. Maar al snel ontplooit deze 11.2 km lange tocht zich tot een echte boswandeling, gekruid door de begroeide bulten van de eerder genoemde mijnpuinhopen. Dat resulteert in een TWQ van 54%. De wandeling is bewegwijzerd met soms slecht zichtbare houten pijltjes met een bleekgele rechthoek. Vooral in Dour zelf durven die hier en daar nogal eens ontbreken.
Op het kaartje zul je merken dat de wandeling je door het minuscule parkje van Dour voert. Dat is op dit moment wel ontoegankelijk, omdat het een grondige opfrisbeurt krijgt. Maar het obstakel is gemakkelijk te vermijden als je deze omweg volgt: met je gezicht naar de ingang van het park ga je links en even verder rechts in de Rue Delval. Nog eens rechts in de Rue Ducrucq. Wat verder, tegenover de uitgang van het park, sluit je weer aan op de eigenlijke route. Voor de rest is de wandeling tamelijk goed bewegwijzerd, al vergt het volgen wel wat aandacht!

Nog even dit: 5 dagen vroeger en we waren eraan geweest voor de moeite, want op 19.11 waren er drijfjachten die een groot deel van het parcours troffen. Er komen er nog in december en januari, want ja, de heren moeten hun zo gewaardeerde inspanningen ten behoeve van de natuur nu ook in januari kunnen botvieren. Ik vond nergens melding van deze dagen, tenzij ter plaatse. De jacht op zich is al een verschrikking, maar dat men er niet in slaagt om de dagen van deze moordpartijen op te lijsten in een voor iedereen toegankelijke informatiebron maakt het nog erger. Nog erger is dat je meestal op de websites die de plaatselijke battues toch melden, ook nog te lezen krijgt dat er mogelijk nog meer georganiseerd worden die niet in de lijst vermeld staan. Feodaliteit in de 21ste eeuw…

Enkele foto's.

Het weer.
Zwaar bewolkt met hier en daar wat blauw, wat de weermannen 7/8 bewolkingsgraad noemen. Fris en rustig.

De stafkaarten.
Op 1:10.000 45/6S Dour (1994!) - op 1:25.000 45/5-6 Quiévrain - Boussu (2001). De nieuwe versie is er op dit moment nog niet.

Hoe we er geraakten.
Veruit de interessantste lijnen zijn de 7 Mons - Quiévrain en de 9 Mons - Dour. In combinatie zorgen ze voor een erg frequente bediening. Lijn 7 passeert ook langs het station van Saint-Ghislain en rijdt op onregelmatige basis tussen Quiévrain en Dour, reden voor ons om te proberen om ons met de 7 uit de slag te trekken. Spijtig genoeg moeten we eens te meer vaststellen dat er van aansluitingen tussen trein en bus zelden sprake is. Dat is de reden waarom we voor de heenreis via Quiévrain reizen, een omweg inderdaad, maar zo vermijden we een lange aansluitingstijd in Saint-Ghislain. De terugreis kan wel gewoon via Saint-Ghislain.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het ooit wel al eens gemakkelijker gehad om wat historische feitjes over onze bestemming samen te sprokkelen. Dour heeft dan ook een tamelijk riant verleden op het vlak van trein en tram en zelfs tegenwoordig wordt het stadje nog bediend door meer dan voldoende buslijnen. Een overzichtje.

Dour heeft heel lang kunnen profiteren van een spoorwegaansluiting, meer: in het station van Dour splitsten twee lijnen, één uit Jurbise en Saint-Ghislain-Hornu, één uit Mons. De eerste lijn liep door naar Roisin-Autreppe, waaraan ik de vorige keer (Angreau) al een korte bijdrage heb gewijd. De andere lijn liep via Élouges naar Quiévrain. Dour was een mogelijk overstappunt en stond dus vetjes aangegeven in het spoorboekje. Foto's en handige plannen vind je hier. Het station zou de Sixties aan zich voorbij zien gaan: het ging dicht in 1961. Paul Kevers maakt al melding van de ingewikkelde toestand in deze regio, met veel spoorlijnen en -lijntjes die de plaatselijke mijnen moesten bedienen en soms uitgroeiden tot "echte" spoorlijnen. Het laatste overblijfsel hiervan is lijn 98, zoals die nog voorkwam in het spoorboekje van 29.05.1983, met treinen tussen Mons, Cuesmes, Flénu, Pâturages, Wasmes, Warquignies, Boussu-Route en Saint-Ghislain. De gesleepte (of geduwde treinen) deden er ongeveer een half uur over tussen Mons en Saint-Ghislain. Voor alle duidelijkheid: tot enkele jaren voordien reden hier ook autorails. Het volgende uittreksel uit de topografische kaart van 1967 geeft een duidelijk beeld van de ingewikkelde toestand.

Wat overblijft van het oude station van Dour.

De ravel van lijn 98 - op zijn best in herfstkleuren.

Bovenop de treindiensten kon Dour ook nog volop gedijen als kruis- of eindpunt van heel wat lijnen: 2 (Mons - Pâturages -Dour) - 6 (Mons - Dour - Élouges) - 7 (Mons - Quiévrain) - 8 (Mons - Erquennes) - 9 (Mons - Dour Trichères). Trichères is ook vandaag nog een begrip voor het busnet. Opvallend feitje: eind jaren 1940 werd de lijn naar Dour nog doorgetrokken tot Quiévrain en (uiteraard) meteen geëlektrificeerd. In Baisieux vervoegde deze lijn die uit Roisin-Autreppe. Als je heel goed kijkt, kun je de tramlijnen die nog bestonden in 1967 ook terugvinden op de kaart. Ze worden aangeduid met heel bescheiden zwarte blokjes.

Heden ten dage reflecteert het busnet (2 - 7 - 8 - 8/ - 9 - 28 - 30 -31) nog altijd min of meer de historische toestand. Toch heeft de afbouw van sommige lijnen ervoor gezorgd dat de bediening van al deze buslijnen niet altijd even riant is.
Lijn 2 (Dour Trichères - Pâturages - Cuesmes - Mons) heeft een halfuurdienst op weekdagen, tijdens het weekend is dat een 2-uurdienst. Lijn 7 en 9 zorgen voor een erg gestoffeerde bediening die eigenlijk neerkomt op een kwartierdienst op weekdagen. Het deel van lijn 7 dat Dour met Quiévrain verbindt heeft geen gecadanceerde dienstregeling en dat dit deel niet langs Trichères rijdt, verstoort soms de kwartierdienst naar Mons. Lijn 7 bedient wel, lijn 9 niet het station van Saint-Ghislain. Doordat lijnen 8 en 8/ (Dour - Erquennes) een verschillend traject volgen, geniet alleen het gemeenschappelijk deel van een normale bediening. Blijven dan nog de lijnen 28 (Saint-Ghislain - Roisin), 30 (Angre - Saint-Ghislain) en 31 (Quiévrain - Dour). Lijnen 28 en de nieuwe lijn 30 hebben nog 3 à 4 ritten op weekdagen, lijn 31 is niet meer dan een schooldienst.

En nog een weetje dat ik geplukt heb uit Randonnées ferroviaires en Borinage - Les lignes 97, 98, 98B, 102, nog maar eens een supervolledige uitgave van TSP. Een lijn die ik hierboven nog niet vermeld had, is de spoorlijn Dour - Thulin, in gebruik tussen 1846 en 1873, oorspronkelijk zelfs met paardentractie. Het enige overblijfsel lijkt een overweghuisje te zijn op de weg van Boussu naar Quiévrain. De reusachtige terril van Saint-Antoine heeft in Dour de bedding van de spoorlijn volledig ingenomen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle heeft Aribus het eens te meer begeven, om 5:00 in de morgen om precies te zijn. Niet dat het veel verschil maakt. De chauffeurs die er inderdaad echt rekening mee houden zijn makkelijk op de vingers van één hand te tellen. De TEC heeft hier ook 2 perronnetjes ter beschikking gekregen. Daar lezen we nu al maanden dat er binnen de 2 uur geen bus komt en dat er meer info te vinden is op delijn.be. Twee keer fout: er rijden inderdaad wel veel bussen van de TEC die uit Halle vertrekken of er aankomen en of de site van De Lijn hierover de ideale info geeft, durf ik betwijfelen.

Gelukkig rijdt onze trein wel stipt. En dat zonder treinbegeleider: we zien hem/haar niet, we horen hem/haar niet en de schermen blijven zwart. We zijn nu even goed geïnformeerd als in een M1 in de jaren 1960. Vanaf Saint-Ghislain komt er dan toch een die moet proberen de schande van de onzichtbare tbg weg te nemen. Er komt meteen controle. We reizen inderdaad door naar Quiévrain, waar we 8 minuten aansluitingstijd hebben. Mocht het voor Saint-Ghislain toch nog fout gegaan zijn, dan waren we daar op de bus van de andere richting gestapt, met een erg ruime aansluiting.

De rit van Quiévrain naar Dour verloopt in een gelede Van Hool. Er rijdt wel wat volk mee: erg regelmatig vervoegen instappers ons. Een madam van tachtig of meer krijgt van de chauffeur te horen dat ze haar masker moet dragen. Ze mompelt wat en zes seconden later is het masker al opnieuw af. Ze zal wel levensmoe zijn, maar daar moet ze toch haar medereizigers niet bij betrekken. Ze zal de enige zijn van het dertigtal medereizigers van heen- en terugrit dat haar masker niet correct draagt. In Vlaanderen zie je wel eens wat anders. Veel Vlamingen ademen nog altijd langs hun kin. Corona kijkt gnuivend toe.

Voor de terugrit is geen gelede bus voorzien. Ook nu rijden 15 à 20 reizigers mee. Bovendien is de binneninrichting van die aard dat het altijd lijkt alsof de bus goed vol zit. Wie denkt dat er met (zit)plaats gesmost wordt in een Deense neus, moet maar eens een kijkje nemen in een bus als deze. Opvallend: op letec.be is een omleiding aangekondigd in Boussu, maar de bus bedient al de zogezegd geschrapte haltes. Vóór Boussu is er wel een omleiding , met enkele tijdelijke halten. Daarvan is niets terug te vinden op de website van de TEC.

En ja, de rit naar Halle verloopt probleemloos. In Saint-Ghislain staan 2 breaks klaar, er worden er nog twee aangekoppeld die uit Quiévrain komen. We wachten op die laatste en zullen tot Halle alleen reizen. Alleen een goedgemutste tbg komt even onze biljetten controleren. In Saint-Ghislain heb ik trouwens de app van de NMBS geraadpleegd; ik krijg meteen een bericht te lezen dat deze app vanaf 02.12 verdwijnt. Bij nazicht blijkt inderdaad dat de new app wat nieuwe functies heeft, maar lang niet al de functies van de oude app. Zo kun je geen volledige rit van een trein meer oproepen. Dat is nochtans erg handig, al was het maar om de eventuele vertraging van een trein in te schatten. En waar zijn de gegevens over bus en tram naartoe? Waarom mogen die ontwerpers altijd hún ding doen en nooit dat van de geïnteresseerde reiziger?

De treinlectuur.
William Makepeace THACKERAY, Vanity Fair.
Carmen KORN, De tijden veranderen.

Het is opvallend hoe vaak covid-19 in deze coronatijden ook vergeleken wordt met toestanden in het verkeer (rode lichten, veiligheidsgordel…). Het autoverkeer is inderdaad ook een virale ziekte.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

24-11-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb het probleem met thematische wandelingen hier al eerder aangekaart, maar vandaag manifesteert het zich in extreme mate: GR 412 Le Sentier des Terrils poogt het uiterste westen en het uiterste oosten van de Waalse gordel van steenkoolmijnen met elkaar te verbinden en lange tijd lukt dat ook aardig, maar de buurt rond Charleroi lijkt een onoverkomelijke hindernis om de GR over de hele afstand interessant te houden. Maar ja, als je trouw wil blijven aan je opzet, kun je de belangrijke terrils en mijnen in de onmiddellijke buurt van Charleroi moeilijk links laten liggen, ook al zullen Mont-sur-Marchienne en Marcinelle de doorsnee wandelaar maar matig kunnen bekoren. Bovendien kun je moeilijk voorbijgaan aan de Bois du Cazier, waar zich in 1956 de meest tragische mijnramp uit de Belgische geschiedenis afspeelde. Ik was 3 op het moment van de ramp en het was precies op mijn derde verjaardag dat het zoeken naar slachtoffers werd opgegeven. Maar het beeld van de gesloten poort met de bange vrouwen ervoor zou later nog zo vaak worden vertoond dat het me zelfs vandaag nog kon ontroeren.
De wandeling tussen Marchienne-Zône en Couillet is iets meer dan 14 km lang. Het oorspronkelijke traject was een 3-tal kilometers korter, maar de omweg naar het park van de Château Soupart (nu Le P'tit Bois genoemd) is inderdaad de moeite waard. Verder is het de oude trambedding van de lijn Charleroi - Nalinnes die het niveau van de wandeling enigszins verhoogt, maar de ellenlange doortocht van Mont-sur-Marchienne en Marcinelle zijn er echt te veel aan. We kwamen aan een quotering van 7.5/20, de TWQ lag op 22%.
Foto's en kaartje.

Tussen Montignies-le-Tilleul en Marcinelle lopen we toch even door meer landelijk gebied, maar Charleroi is niet ver.

Het weer.
Nevelig en betrokken, fris en af en toe winderig. Fris, nauwelijks 7°!

De stafkaarten.
46/7S Fontaine-l'Évêque (1993) en 46/8S Charleroi (1993) - of 46/7-8 Charleroi (2020).

Hoe we er geraakten.
Het is niet echt een toeval dat we als begin- en eindpunt Marchienne-Zône en Couillet hebben gekozen, beide treinhaltes binnen de zone Charleroi. Wat me toelaat om ook even bij de eigenaardigheden van via de app gekochte treinbiljetten stil te staan. Aan het loket zou ik gewoon biljetten voor de zone Charleroi hebben aangekocht, maar via de app kocht ik biljetten voor Marchienne-Zône. De app zette het biljet blijkbaar automatisch om in een biljet voor de zone Charleroi, maar bij de controle in de trein bleek wel degelijk dat ik een biljet voor Marchienne-Zône had, ondanks de vermelding op de app. Hoe ik dit te weten kwam zal ik verderop vertellen. Ik weet wel dat het eigenlijk geen probleem zou mogen zijn om uit Couillet terug te keren en dat de kans op controle tussen Couillet en Charleroi ongeveer 0 bedraagt, maar je weet maar nooit. Voortaan zal ik wel een biljet naar zone Charleroi kopen. Trouwens, er zit nog een ander angeltje aan vast: stel dat we onze aansluiting in Charleroi hadden gemist: dat zou een verlies van een vol uur en dus een recht op compensatie hebben betekend, maar hoe kun je bewijzen dat je echt naar Marchienne-Zône wilde reizen als je dat niet ingevuld had bij de aankoop?
Enfin, het afschaffen van de terugreis uit een ander station dan het aankomststation van de heenreis, zorgt andermaal voor niet-bedoelde problemen…

Een beetje geschiedenis.
Je zou het niet meteen denken, maar op de plaats van de huidige halte Couillet stond ooit een indrukwekkend station. Ik vond er sprekende foto's van op deze plek. Het is vermoedelijk niet nodig om te vermelden dat het stationsgebouw ondertussen verdwenen is… Tegenwoordig heet de halte gewoon Couillet, maar lange tijd is dat Couillet-Centre geweest.

Tussen Châtelineau-Châtelet (het huidige Châtelet) en Charleroi-Sud lagen de haltes trouwens dicht op elkaar. Op 7 km afstand vonden we niet minder dan 5 haltes of stations. Als we Charleroi-Sud als nulpunt nemen, lag er na 2 km een halte Marcinelle Blanchisserie, na 3 km Couillet Centre na 4 km Couillet-Montignies.
De halte Marcinelle Blanchisserie vonden we al terug in een spoorboekje van 1892 (maar is mogelijk ouder); ze kwam na de opschorting door WO I niet meer terug.
Dan verliep het Couillet Centre toch wel wat beter: de halte bestaat nog altijd; ze werd in het spoorboekje van 27.05.1979 voor het eerst gewoon Couillet genoemd. De schrapping van Couillet-Montignies (22.05.1977) liet toe de naam van de halte te vereenvoudigen. Ondertussen is ze de enige halte tussen Charleroi-Sud en Châtelet.
Couillet-Montignies was ooit het beginpunt van lijn 133 naar Jamioulx, die ook Couillet Centre bediende. Een lang leven was deze 9 kilometer lange lijn niet beschoren, maar voor ons is ze vandaag interessant omdat we de oude bedding ter hoogte van La Barboterie kruisten. De lijn werd gedegradeerd tot een industriële lijn met het nummer 261, die o.a. de beruchte mijn van het Bois du Cazier bediende. In een document uit de jaren 1970 vond ik niet meer dan 900 m van deze lijn terug, tussen Couillet Centre (block 53) en Hauchies. Dat stukje lijn was toen al verboden voor locomtiefreeksen 50, 59, 60/1, 64, 70, 71, 72 en voor de kraan 35T K. Je vraagt je af wat daar dan wel reed.

Nog even vermelden dat we ook geruime tijd over de oude bedding van de tramlijn Charleroi - Nalinnes stapten, gelukkig maar! Dit was ongetwijfeld het aangenaamste stukje van de hele wandeling, want de tram reed hier opvallend veel over een eigen bedding. In "Charleroi - Marcinelle - Nalinnes" van Bernard Lejeune wordt daar een verklaing voor gegeven: de stoomtreinen die hier oorspronkelijk reden zouden het moeilijk gehad hebben op bepaalde plaatsen. De lijn werd voorbij Cazier trouwens pas geëlektrificeerd in 1935; tot dan verzorgden stoomtrams de dienst tussen Nalinnes en Cazier. (De tramlijn werd geopend in 1902 en gesloten in 1968.) De sporen en de bovenleidingen verdwenen in 1972, maar wat overbleef is een erg goed te pruimen onverharde wandelweg.

De oude trambedding.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 rijdt Halle buiten op dubbel geel. Ik vermoed dat een leeg stel (HLE27+M5) de oorzaak is van deze stremming. Om welke afgeschafte P-trein het zou gaan, kan ik niet meteen thuisbrengen. Zowel de 7801 als de 7802 (de P-treinen op lijn 96 met M5-rijtuigen) lijken gereden te hebben. Dat heb ik achteraf opgezocht. Waarschijnlijker is dat de 3779 aan de basis ligt van de volledige stilstand ter hoogte van Y. Halle-Noord. Wij gaan immers naar lijn 96N; 3 minuten vertraging vallen ons door deze onvoorziene kruising ten deel.
IC 4530 bestaat uit 1 vierledig stel. Sinds enige tijd is de voorziene samenstelling (december 2020: M6+M4) vervangen door 2 vierledige stellen; vandaag is zelfs die samenstelling nog gehalveerd. Niet dat dit problemen zal veroorzaken tussen Brussel en Charleroi, maar vermoedelijk is het er in de ochtendspits even anders aan toe gegaan. De gewijzigde samenstelling wordt niet gemeld. Bij zijn eerste controleronde merkt de tbg al dat we naar Marchienne-Zône rijden. Hij vraagt laconiek of we wel weten waar we naartoe gaan. Dat kan van alles betekenen, maar gelukkig weten we sinds enkele maanden dat het misschien wel een van de sjofelste halten van het land is, maar dat we niet meteen agressiviteit of criminaliteit moeten vrezen. Misschien heeft hij als tbg andere ervaringen op de lijn Charleroi-Erquelinnes. Hij brengt ons ook nog op de hoogte van de overstap. Bij zijn tweede doortocht betrapt hij een zwartrijder: zonder masker, zonder biljet, zonder identiteitskaart. De administratieve plichtplegingen gebeuren op het platform. In de vorige week zou de aansluiting in de helft van de gevallen in het water gevallen zijn, maar vandaag rijden we stipt. Ter hoogte van Courcelles-Motte is er een vertragingszone, maar zelfs daarna houdt de tb er een slakkengangetje op na. Maar de man/vrouw heeft de reservetijd goed ingeschat, want zelfs dan komen we 2 minuten te vroeg aan in Marchienne-au-Pont. In Charleroi-Sud vallen de enorme werken aan de uiterste sporen op, maar de S naar Erquelinnes wordt daar niet door gehinderd.

De terugreis begint zoals de heenreis geëindigd is: met een klassiek tweeledig stel. In het septemberspoorboekje vertrekt deze trein nog om 14:38, maar in werkelijkheid is dat ondertussen al 14:34. Waarom? Sinds wanneer? Doe geen moeite…
IC 2014 staat nog niet aan het perron en dat is hoogst bedenkelijk. En inderdaad, zo een minuut of 3 voor zijn voorziene vertrek wordt die plots aangekondigd met 16, even later 18 minuten vertraging. Het zullen er uiteindelijk 13 worden, ik vermoed dat problemen met één of meer deuren aan de basis liggen. We maken onze eerste foute inschatting van de dag, want via La Louvière-Sud zouden we zonder problemen in Halle geraakt zijn. Maar op het moment dat we dat beseffen zijn de deuren al onherroepelijk gesloten. Net voorbij Braine-l'Alleud krijgen we controle. Er loopt van alles mis met app van NMBSNew: de app lijkt een eeuw nodig te hebben om te laden, dan ben ik zogezegd afgemeld en het duurt een tijdje voor ik opnieuw verbinding krijg. Pas dan verschijnen de biljetten. Ik dacht eerlijk gezegd dat die op de smartphone opgeslagen stonden en dat je geen verbinding nodig had om ze op te roepen. De vertraging slinkt nog tot 9 minuten, maar de voorziene aansluiting met de S naar Aalst is vertrokken. En dus wordt het de S naar Braine-le-Comte. Die lijkt zonder problemen te zullen vertrekken om 16:03 zoals voorzien, maar dan weerklinkt de onheilspellende roep om assistentie. Als ik het allemaal goed begrepen heb, is er een balsturige reiziger. Alhoewel de tbg door veel reizigers wordt aangeklampt, vindt hij het niet nodig de reden van de vertraging om te roepen, zelfs niet als die uiteindelijk 16 minuten bedraagt. En ik geef toe, anders dan enkele andere reizigers die wel het klappen van de zweep kennen, verhuizen we niet naar de IC naar Doornik of de P naar Geraardsbergen: tweede foute inschatting van de dag. Van de eersteklasafdeling zijn alle ramen beklad en de info in de trein is onbestaande of foutief. Hoe moet je dan verdorie weten wanneer je aankomt? Het blijft onbegrijpelijk dat graffitispuiters ongebreideld hun gangen kunnen blijven gaan. Uiteindelijk belanden we in Halle met 17 minuten vertraging; via La Louvière-Sud zou het 18 minuten sneller zijn gegaan, maar je kunt onze terugreis moeilijk karakteristiek noemen.

De treinlectuur.
William Makepeace THACKERAY, Vanity Fair. We zijn op het moment gekomen dat Britse troepen het Kanaal oversteken om de uit Elba ontsnapte Napoleon warm te ontvangen, maar we zijn nog niet toe aan de grote slag en de militairen beschouwen de bezetting van het sympathieke België eerder als een uitje - de vrouwen zijn mee! - dan als het moment om zich voor te bereiden op het treffen met Bonny…
Carmen KORN, De tijden veranderen.

Was ik maar rapper geworden: een twijfelachtige melodie die je de rest van je leven kunt recycleren en teksten die nergens op slaan. Nog snel even een sprekend pseudoniem: Ik veeg er mijn kas aan. En voor de tweede plaat: Ik veeg aan alles mijn kas…

Vaccineren of syndikeren: vernuft tegenover verdomming en verdoemenis… ik zou het wel weten…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Mr4114 passeerde ons op lijn 132 ter hoogte van kp 67.8, op weg van Charleroi-Sud naar Couvin. Het stel was over de hele lengte ontsierd door de meest afschuwelijke graffiti. Het heeft me ongeveer 20 minuten gekost om het stel enigszins toonbaar te maken.

En het is altijd verrassend als je nog eens een tweeledig stel ziet zonder al te veel graffiti: ms 738 rijdt van Wavre naar Jambes en bedient hier Couillet.

15-11-2021 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik weet niet eens meer waar ik het kaartje destijds heb gedownload - ik noteerde hainauttourisme, maar daar vind ik deze wandeling niet meer terug; gelukkig vond ik hier wel een uitgebreide beschrijving met commentaar. We volgden de wandeling over de hele lengte (6 à 7 km) en hoefden niet eens gekke toeren uit te halen om ze geschikt te maken voor OV-gebruikers. Begin en einde van deze lus liggen bij de TEC-halte Angreau Église.
Angreau is een deelgemeente van Honnelles, dat zich bij de fusie liet inspireren door de Grande en de Petite Honnelle, twee erg schilderachtige riviertjes die elkaar ten noorden van de gemeente vinden. Tegenwoordig is Angreau een wat uitgestorven landbouwgemeente maar voor de Grote Versnelling (geleend bij Jef Geeraerts) herbergde het een steenbakkerij, een tabaksfabriek, een klompenmakerij, een watermolen en een brouwerij.
Veruit het interessantste punt is de Caillou-qui-Bique. Volgens de legende is die hier neergepoot door de satan, die de steen uit de Pyreneeën naar hier gedragen zou hebben, met de bedoeling de abdij van Stavelot in opbouw te vernielen. Toen hij hier aanbelandde en de weg vroeg, kreeg hij van een oud ventje (misschien wel Sint-Remaclus, de bouwer van de abdij, zelf) te horen dat Stavelot nog heel erg ver was. Van woede smeet de duivel de steen hard tegen de grond, maar gelukkig voor ons steekt nog 25 m boven de grond uit en dat al 370 miljoen jaar lang. Elders vond ik een verklaring voor biquer: het zou verwijzen naar een dobbelsteen die op zijn punt blijft staan, bijvoorbeeld tegen de rand van de pitjesbak. Dat kun je er inderdaad wel in zien. Ik vermoed dat de worp in beide verklaringen ongeldig is.
De wandeling zelf is kort maar ongelooflijk mooi. Dat de TWQ 73% bedraagt zegt al veel, maar de delen langs de Grande Honnelle en door het Bois d'Angre zijn topklasse en op het moment dat je het bos verlaat, word je getrakteerd op een denderend vergezicht over Les Hauts Pays. Tussendoor passeer je ook langs het Musée Verhaeren, Vlaams dichter die niet te beroerd was om in het Frans te schrijven. In Sint-Amands (aan de Schelde) vind je ook een monument, want daar is hij geboren. Het kaartje.

De Grande Honnelle

Le Caillou-qui-Bique

Alle foto's.

Het weer.
Zo goed als helder, rustig weer bij 10°: zo een dag is 50 hete zomerdagen waard…

De stafkaarten.
51/1N Roisin (uit 2000, maar nog perfect bruikbaar) of 51/1-2 Honnelles uit 2018.

Hoe we er geraakten.
Angreau wordt bediend door buslijn 29' (Quiévrain - Roisin) en vermits we uit Halle over een overstapvrije verbinding met Quiévrain beschikken, was de keuze snel gemaakt. Er waren trouwens geen alternatieven. Toch was het niet zo eenvoudig: de TEC vertikt het om hier aansluitingen tussen de IC en hun eigen buslijn te voorzien, met meestal onmogelijke aansluitingstijden tot gevolg. Uiteindelijk vonden we een doenbare oplossing tegen het eind van de namiddag aan, wat in deze donkere dagen nog net kon.

Een beetje geschiedenis.
Angreau - en meteen ook le Caillou-qui-Bique - heeft een op het eerste gezicht riante OV-geschiedenis, maar ik vrees dat de schijn bedriegt. Caillou-qui-Bique is - getuige de vele prentkaarten op Delcampe - een toeristische trekpleister van tweede categorie, maar blijkbaar was die op een bepaald moment toch belangrijk genoeg voor een treinhalte op lijn 90A, tussen Angre en Roisin-Autreppe en voor een tramhalte op de lijn Quiévrain - Roisin.

Die treinhalte vinden we voor het eerst terug in het spoorboekje van 15.05.1933. Het toeristische karakter van de halte wordt geaccentueerd door de dienstregeling: alleen op zondag waren er 2 heenritten (rond de middag) en 2 terugritten (in de avond). De halte moet dan ook echt in het bos gelegen hebben, dicht bij het restaurant dat de wandelaars kon spijzigen na een fikse tocht door het bos, langs de rotsmassa die le Caillou-qui-Bique is. Le Chalet du Garde bestaat nog altijd, trouwens. Het leek wat op een valse start, maar in het spoorboekje van 15.05.1936 vinden we de halte terug en deze keer op alle dagen van de week, met meteen 6 stops. Bij het begin van WO II is er weinig gewijzigd, maar na het uitbreken van de oorlog verdwijnt de halte en later zelfs de hele lijn 90A. In het spoorboekje van 15.05.1949 keert de halte terug, opnieuw met 2 ritten, alleen op zondag. Eerder was een nog beperktere dienst ingevoerd met 1 rit richting Roisin (boekjes van 08.10.1945 en 07.10.1946). Op 22.05.1954 viel het doek over lijn 90A en meteen dus ook over de halte Audregnies. Welgeteld één foto van de halte lijkt nog te zijn overgebleven: http://www.garesbelges.be/angreau.htm. Het spoorboekje van 04.10.1959 is het laatste waarin de halte Audregnies nog voorkomt. Als dit geen vergissing is (toen al?) dan was er geen trein meer richting Roisin-Autreppe en nog welgeteld 1 richting Saint-Ghislain.
De zieltogende treinhalte overleefde zelfs de tramhalte: de tramlijn werd bediend van 10.11.1890 tot 22.05.1954.Lange tijd kon men niet klagen over de dienstregeling: in het spoorboekje van 01.07.1913 vinden we 7 ritten terug en in de loop van de jaren zou dat aantal eerder stijgen dan dalen: zo reden er op 07.02.1994 niet minder dan 12 ritten, op woensdag schooldag zelfs nog één meer. Eerst bevatte de tabel (412) ritten tussen Quiévrain en Roisin, maar geleidelijk werd de lijn uitgebreid tot Pommerœul, in de jaren 1980 zelfs tot Bernissart (lang niet alle ritten!). In 30.09.1962 vinden we de lijn nog terug met film 59, vanaf 23.05.1971 wordt dat 29. De weekdienst houdt behoorlijk stand, maar de weekenddienst wordt in enkele jaren tijd afgebouwd: vanaf 28.05.1989 moeten we het stellen met 4 ritten op zaterdag en zondag, in 1994 is hun aantal al gereduceerd tot 2 en enkele jaren later wordt de weekenddienst helemaal afgeschaft.
Op 10.06.2001 vinden we voor het eerst de eigenaardige lijn 29' terug: de oorspronkelijke lijn 29 was ondertussen beperkt tussen Hensies en Roisin en beide lijnstukken waren nauwelijks op elkaar afgestemd. Het deel Quiévrain - Roisin kreeg de aanduiding 29', bij mijn weten de enige Belgische lijn met een accent in het lijnnummer. Overigens vind je dat accent niet terug op de lijnfilm van de bus en ook niet op de halteborden…
Heden ten dage houdt de weekdienst vrij goed stand, met een 12-tal ritten. In Roisin had je vroeger aansluitingsmogelijkheden met lijn 28 naar Dour en Saint-Ghislain, maar de dienstregeling van die lijn is nu zo uitgedund dat de kans op een goede aansluiting verwaarloosbaar klein is geworden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is even schrikken , nu ja: met drie kwartier aansluitingstijd - als we merken dat IC 1733 tussen Ans en Waremme plots 8 minuten vertraging oploopt, maar die vertraging zal snel slinken. We vertrekken stipt in Halle. In Braine-le-Comte, Soignies en Jurbise komen we telkens 2 minuten te vroeg aan, in Mons zelfs 3! Waarom we dan toch met een minuut vertraging vertrekken in Mons is me onbekend, al wordt de capaciteit van dit station al jaren beperkt door de bouw van het nieuwe station, waar maar geen eind aan komt. Het is wat kort door de bocht als je zou stellen dat de rit gerust 9 minuten sneller kan, maar de reserve is toch wel ruim. Twee rijtuigen van stel 363 lijken niet beschadigd, maar op het derde rijtuig (en op het volgende stel) hebben de vandalen in Kinkempois hun duistere lusten botgevierd.

Als we in Quiévrain aankomen, zien we dat de bus van lijn 29 naar Hensies met 7 minuten vertraging vertrekt. Zou de chauffeur op eigen initiatief de aansluiting met de IC hebben geregeld? Het is toch wel spijtig dat de TEC blijkbaar niet de moeite neemt om dit te institutionaliseren.
Het is trouwens die bus die onze bus zal worden op lijn 29'. Meer dan een dame die enkele halten meerijdt en wijzelf zal de bus niet vervoeren.

Deze bus zal ons na de pauze naar Angreau brengen. Hij is net teruggekeerd uit Hensies. Bemerk de nieuwe kleur(en?) van de TEC.

Voor de terugrit zal dezelfde bus opduiken. Ab 3888 behoort volgens het tijdschrift Tram2000 tot Eugies of Roisin, ik ga er maar van uit dat het een bus van Roisin is, een stelplaats die een fossiel is uit de tijd toen hier nog trams reden, met een beperkt aantal bussen. Haltelink brengt ons even in de war: de bus zou met 7 minuten vertraging rijden, even later zelfs met 32, maar de bus richting Roisin komt stipt op tijd. De keertijd in Roisin bedraagt welgeteld 1 minuut en dus is het maar best dat de bus geen vertraging heeft. We zijn de enige reizigers naar Quiévrain, al hebben we deze keer wel een goede aansluiting.

De IC heeft in Quiévrain een keertijd van om en bij het half uur en dus staat de trein klaar als we aankomen. We lopen het laatste stel voorbij omdat eerste klas ontsierd is door graffiti tot halfweg de ramen. Het eerste stel ziet er beter uit, maar daar staan de graffiti aan de andere kant van het stel. In Jemappes stapt een reiziger in met rugzak, die eerst wat heen en weer loopt, deuren opent en sluit en zich uiteindelijk afkapt in eerste. Fantasie heeft hij wel, want in Jurbise vraagt hij of we in Louvain zijn? Hij zal uiteindelijk in Soignies uitstappen; zijn mondmasker zal dan al een tijdje verdwenen zijn. Er moeten er van alle soorten zijn. Overigens zijn er vanaf Mons staande reizigers, al veronderstel ik dat er verderop in de trein meer dan voldoende zitplaatsen zijn. De tbg is al gepasseerd na Saint-Ghislain en daar kunnen enkele reizigers van profiteren. Bij betrapping zouden ze trouwens toch maar gewoon in tweede moeten gaan zitten.

De maan, in haar eerste kwartier, volgt ons van Quiévrain tot Halle. Ze gluurt onbeschroomd binnen in deze trein met vreemde tekeningen. Ze? Is ze wel vrouwelijk? Het is toch Janneke Maan? Al is Janneke in Nederland ook een meisjesnaam. Al die geslachtelijke aanslagen op de taal komen me stilaan de strot uit. En ik struikel dan ook steevast over Nederlandse auteurs die de maan mannelijk maken…

De treinlectuur.
William Makepeace THACKERAY, Vanity Fair. Ik kocht deze pocket in 1972 en heb de volumineuze roman dus zo een halve eeuw geleden voor het eerst gelezen. Het is een verhaal zonder held volgens de auteur, maar Becky Sharp, een wat achteruitgestelde wees, die zich listig weet op te werken in de Engelse maatschappij van net voor 1815, speelt toch een duidelijke hoofdrol. Satire, zoals ze nu door allerlei tendensen zo goed als onmogelijk is geworden. Maar wat een genot!
Carmen KORN, De tijden veranderen.

Eind boskap: 2030 ???. Eind mondkap: ???

Fantastisch toch? Lydia Peeters op 1 dag aangepakt over haar beleid bij De Lijn: door Schoubs en Descheemaeker in De Morgen, door Marc Reynebeau in De Standaard. En dat op een dag dat hier alweer 2 bussen na elkaar werden afgeschaft…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-11-2021 om 00:00 geschreven door overweg13