De wandeling.
De tijd dat je een topogids van begin tot einde kon gebruiken om een GR in schuifjes af te stappen over meerdere jaren ligt al een hele tijd achter ons. Dat is ook zo voor de GR 577 (Tour de la Famenne) waarvan in 2021 een nieuwe topogids verscheen: quatrième édition, profondément modifiée. En dus is het altijd weer zoeken naar aansluitingspunten met de vorige versie. Je wordt tegenwoordig in zo een topogids om de oren geslagen met varianten, trajecten naar stations, overlappingen met andere GR's, schakels tussen verschillende GR's: dat vraagt allemaal een verregaande inschikkelijkheid van de GR-stapper. Wij sluiten vandaag aan in Sinsin, waar we al passeerden in 2019 toen we van Haversin naar Aye stapten, vanaf Sinsin over de variant van Serinchamps. Van Sinsin willen we naar Somme-Leuze stappen: dat is iets meer dan 19 km, waarvan dik 17 km over de GR en dan nog 2 km naar Somme-Leuze, met goed bediende bushalte. De TWQ ligt niet zo hoog (39% en zelfs maar 35% als je de verbinding met Somme-Leuze mee in aanmerking neemt), maar zoals mijn vrouw het achteraf verwoordde: je kunt zelden zo lang stappen zonder dat je ooglappen nodig hebt om al de lelijke elementen in het landschap niet te zien. De foto's geven inderdaad een indruk van de indrukwekkende vergezichten in dit grensgebied tussen Condroz en Famenne, nog net in de provincie Namur. Zelf ben ik wat gevoeliger voor het vele asfalt en beton maar samen kwamen we toch nog aan een cijfer van 17.5/20, wat van dit GR-traject een absolute aanrader maakt voor wie van een haast complete rust houdt. De dorpjes Sinsin (dat we nog kennen van de KMI-waarnemingen toen men het nog de moeite vond om die in kranten te publiceren) en Nettinne zijn de enige op het GR-traject. Voor de rest loop je over rustige wegen tussen akkers en weiden, langs en door bossen. Het kaartje maakt dat duidelijk.

Al enkele foto's:

We werden regelmatig getrakteerd op dergelijke vergezichten.

Het valleitje van de Ruisseau de Dansin

Het weer.
Meestal half bewolkt met veel cumulusbewolking wat enkele mooie (wolken)foto's opleverde. Met zo een 26° vrij warm, maar toch nog best doenbaar.

De stafkaarten.
54/7N Sinsin (2003) - 54/3S Heure (2003) - 54/4S Baillonville (2004) - 54/4N Somme-Leuze (2004). De eerste editie van de nieuwe reeks kaarten op 1:25.000 is ondertussen compleet; met de kaarten 54/3-4 Somme-Leuze (2016) en 54/7-8 Marche-en-Famenne (2016) kom je er.

Hoe we er geraakten.
Sinsin kun je bereiken met de expresslijn E78 (Namur - Bastogne) of bus 48 Ciney - Bonsin; we laten enkele schooldiensten buiten beschouwing. Die lijn 78 rijdt nu frequent tussen Bastogne en Marche, maar het gedeelte Marche - Namur moet het eigenaardig genoeg doen met veel minder bussen. Uit Namur zouden we pas om 13:15 in Sinsin aankomen, uit Ciney, met lijn 48, om 12:37. We proberen dus een trucje door naar Marloie door te rijden en daar de E78 te nemen die ons toelaat om - met overstap in Marche - om 11:07 in Sinsin aan te komen.
Voor de terugrit vinden we alleen busritten van lijnen 11/5 en 98 op het parcours van de GR die ons sowieso tot een overstap op lijn E20 zouden nopen. En dus verkiezen we de extra kilometers tot Somme-Leuze, waar die buslijn elk uur stopt, richting Marloie of richting Liège-Guillemins.

Een beetje geschiedenis.
Toen de TEC's in 2019 met hun WEL-bussen op de proppen kwamen, leek dat een heuse revolutie te zijn voor het OV in Wallonië dat eigenlijk al decennia lang in besparingsmodus zat. Die WEL staat voor Wallonia Easy Line, maar de vlag dekte spijtig genoeg de lading niet. De reiziger kreeg dan wel comfortabel vervoer aangeboden (autocars, airco, wifi) maar een aantal eigenaardigheden lieten vermoeden dat het succes van deze nieuwe snelle lijnen absoluut niet zeker was: je moest reserveren, weliswaar maar één uur vooraf, en de tarieven weken af van de gewone TEC-tarieven: ze lagen hoger, maar hoe frequenter je de bus gebruikte, hoe goedkoper de rit werd.
Gelukkig ging er bij de TEC (en de Waalse regering) al snel een alarmlicht branden; gelukkig leidde dat niet tot de afschaffing van deze lijnen, maar tot een volledige herdenking van het concept. Bovendien kwamen er al maar meer lijnen, sommige met alleen spitsuurritten, maar enkele ook met een uurcadans en een voor de TEC ruime amplitude. De reservering werd afgevoerd en de tarieven werden geïntegreerd in de bestaande: voortaan zou de reiziger het Horizon+-tarief betalen, dat voordien alleen op enkele expresslijnen (zoals Liège - Athus en de bussen uit Louvain-la-Neuve naar Brussel) betaald moest worden. Bovendien kwamen er almaar meer lijnen en die groei lijkt nog niet stil te vallen.
Lijn WEL04 verbond oorspronkelijk Liège met Marche, werd hernummerd tot E20 (op 01.10.2020) en bovendien doorgetrokken tot Marloie op 01.09.2021. Het aantal ritten steeg en de amplitude werd verruimd.

Voor de komst van deze expresslijn zou het zo goed als onmogelijk geweest zijn om Somme-Leuze tot eindpunt van onze tocht te selecteren. De lijnen 11/5, 98 en 99 zijn scholierenlijnen en die rijden dus voor trekkers altijd in de verkeerde richting: 's morgens naar de stad en 's avonds van de stad weg. Bovendien ligt Somme-Leuze binnen het werkterrein van enerzijds TEC-LV en anderzijds TEC-Luxembourg en ik vermoed dat zoiets een homogeen aanbod in de weg staat. Ik nam er even willekeurig het busboekje van de SNCV-Luxembourg van 31.05.1981 bij. Daarin vond ik een lijn 11 (Melreux - Marloie) in tabel 994 van lijn 11 Manhay - Melreux. De schaarse ritten van lijn 11 maakten vanaf Melreux nog een ruime omweg die de bussen uiteindelijk in Marloie deed belanden, via Petit Han, Somme-Leuze, Grande Eneille, Noiseux, Baillonville, Rabozée en Marche. In het busboekje van 31.05.1964 was het de Luikse lijn 91 Liège - Ocquier die 2 keer per dag doorreed naar Tohogne, Durbuy, Petit Han, Septon, Somme-Leuze, Grandhan, Noiseux, Baillonville, Marche en Marloie.

De verbinding.

 * wie kan dit bevestigen? - is ondertussen gebeurd: zie reactie onderaan.

En wat we beleefden.
Wie deze blog regelmatig bezoekt, weet dat we niet tegen wat reserve in onze dienstregeling opzien en ook vandaag verkiezen we een uur extra in Marloie boven een zenuwvretende rit met een aansluiting van 8 minuten in Marloie. Vandaag doen we er nog een schepje bovenop: oorspronkelijk wilden we naar Brussel-Zuid sporen met S 1555 van 6:58, maar S 3356 heeft net genoeg vertraging om ons te laten instappen en via Brussel-Luxemburg te reizen. Dat deze trein wat vertraging bijmaakt onderweg, maakt eigenlijk niets uit: we hebben nu ook hier een niet geplande reserve van 46 minuten. De trein blijft soms langer dan normaal staan in de tussenhaltes, ook nadat het fluitsignaal heeft weerklonken en de deuren gesloten zijn. Zou het de nieuwe vertrekprocedure zijn?
IC 2107 komt moeiteloos door de NZV en vertrekt dan ook op tijd in Brussel-Luxemburg. Toch heeft hij alweer 8 minuten vertraging bij vertrek in Ottignies, al lijkt er geen andere (TrainMap!) voor ons te zitten. In Ciney is de vertraging al verminderd tot 2 minuten. Bij controle zit toch weer een vijftal reizigers verkeerd. Een dame heeft net voor de komst van de tbg door dat ze eigenlijk niet het biljet heeft dat ze aan het loket gevraagd heeft. Ik ben geneigd om haar te geloven, want haar compagnon met wie ze in deze trein afgesproken heeft, heeft wel een retourtje in eerste klas. Ik vraag me af hoe dat geregeld wordt: dit is een duidelijk geval waarin de boordtoeslag zijn doel voorbijschiet. Plots wordt het opvallend stil in de trein, omdat de airco uitvalt. Iemand van een trio achter ons meldt een déclenchement. Het is duidelijk dat de trein zich tot een stilstand laat bollen, zoals later blijkt tot voor sein A929, dat is net voor Leignon. De boodschap is onheilspellend: een technisch defect, maar de treinbestuurder doet er alles aan om het te herstellen. Zou het kunnen dat zelfs onze reserve niet volstaat? We hebben dat nog eens meegemaakt, maar deze keer begint de airco na enkele minuten toch opnieuw te draaien en ja hoor, we rijden ook opnieuw. Bij aankomst in Marloie hebben we 8 minuten vertraging.
Wie zich afvraagt hoe een dienstregeling er voor ons in de ideale wereld zou uitgezien hebben: dan zouden we vertrokken zijn om 8:14 en aangekomen zijn om 10:21. Als ik het eventjes nakijk achteraf, blijkt dat het vandaag - niet gisteren! - ook perfect gelukt zou zijn.

De bussen van lijn E78 rijden elk uur tussen Bastogne en Marche maar de meeste bedienen het station van Marloie niet: er is er een om 10:29 en daarna is er geen aansluiting meer naar Sinsin (en Namur). Het aansluitingspunt heet Marche WEX-Rocade, achter ons ligt een soort industriepark, voor ons een weide met een tiental naarstig grazende paarden. Ze hadden het evengoed Kaap de Goede Hoop kunnen noemen, want blijkbaar verwacht men dat dit wat eenzame overstappunt ooit uitgroeit tot een belangrijke bushalte. Erg veel succes heeft de bus niet meer tussen Marloie en Marche, maar hij zit dan ook aan het einde van zijn rit. Meer dan 4 reizigers heb ik niet geteld. Dat is wel anders dan in de bus die 20 minuten later aankomt en ons een halte later (na 6 minuten rijden) in Sinsin afzet. Een twintigtal reizigers maakt de rit mee, vermoedelijk zijn de meesten op weg naar Namur.

Ook voor de terugrit kunnen we gebruik maken van een expresslijn: E20 (verbeterd na tip van lezer: zie onderaan bij reacties) van Marloie naar Liège-Guillemins. Afhankelijk van ons aankomstuur bij de halte kunnen we opteren voor een terugreis via Marloie of via Liège-Guillemins. Naar Liège duurt de rit een uur en vijf minuten, maar de overstap is wat ruimer en er zijn ook meer treinen naar Brussel. Het is opnieuw een zeer aangename bus met dito chauffeur. Ik vermoed dat we op een bepaald moment een omleiding volgen, want de vertraging stijgt tot 7 minuten, maar tussen de voorlaatste en de laatste halte zit er een pak reserve in de dienstregeling, mogelijk omdat de bus langs werven moet waar de tram binnen afzienbare tijd moet rijden. Hallo De Lijn…

IC 540 vertrekt perfect op tijd in Liège-Guillemins maar nog voor Ans krijgen we te horen dat we door een defecte trein omgeleid worden over een andere lijn (lees: 36) en dat de vertraging in Leuven ongeveer 10 minuten zal bedragen. IJdele hoop blijkt, we vertrekken in Leuven met 16 minuten vertraging en zullen in Brussel-Noord arriveren met 23 minuten. In de eersteklasafdeling zitten wijzelf en een Italiaan die veel telefoontjes moet plegen, al dan niet op luidspreker. Als de tbg komt, lijkt hij toch niet zo belangrijk als de vele telefoontjes suggereren. Hij haalt wat excuses boven, vraagt of hij naar tweede mag verhuizen, maar de tbg is niet te vermurwen. We zijn al een kwartier aan het rijden en dus moet je een klasverhoging betalen. Daarna wordt het een tijdje stil, tot diezelfde tbg met zijn vrouwelijke collega in eerste komt zitten. Ze doen alsof ze thuis zijn en ook al zitten ze bijna aan het andere uiteinde van het rijtuig, hun lachen en spreken in alle toonaarden zijn ronduit storend. Op de website lees ik: Wil je graag in stilte werken of wil je meer comfort? Kies dan voor de rustigere ruimte van 1e klas. Niet als het van dit duo afhangt dus…
De normale aansluiting in Brussel-Noord halen we niet meer, de volgende trein, de IC naar Quiévrain, heeft ook vertraging, vermoedelijk doordat die de IC naar Oostende voor moest laten. De eerste trein naar Halle wordt dan ook de IC naar Binche van 19:18. Die lijkt wel op tijd te zullen rijden, maar hij vertraagt al in Ruisbroek en staat zo goed als stil in Lot. Over lijn 96N haalt de IC naar Quiévrain ons vooralsnog in. Voor die uit Halle is, rijden wij met 10 minuten vertraging Halle binnen.
Lang geleden, toen ik nog scholier was, was dit de tijd van het schoolpalmares: een boekje dat we op 30 juni samen met ons trimesterrapport meekregen, zonder verdere plichtplegingen zoals oudercontacten, studiebegeleiding, dreigen met advocaten en rechtzaken, urenlange deliberaties in de eerste plaats om de school in te dekken. In zo een palmares, snel gedrukt bij de plaatselijke drukker, stonden alle klassen vermeld met alle leerlingen, uiteraard nog zonder klasgemiddelden, maar wel met rangen van eerste tot vijfde rang. Rang vier en vijf betekende dat de leerling niet geslaagd was, respectievelijk met minder dan 50 of 40 procent. Ik vrees dat de NMBS vandaag ook in vijfde rang terechtkomt. Mogelijk is de drukte van de late schoolreizen hier verantwoordelijk voor, ik herinner me dat de toevloed aan groepen eind juni vroeger ook al voor veel vertragingen kon zorgen. Dat de roltrap van spoor 5 zoals gewoonlijk stilligt, kan die slechte score niet echt verbeteren.

De treinlectuur.
Elvis PEETERS, De ommelanden.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Binnenkort verschijnen de speelstraten weer. Niet dat ik ooit al was het maar één eenzaam kind in zo een straat heb zien spelen. Ik vraag me af of het succes groter zou zijn als men alle verkeer en alle parkeren zou weren in deze straten. En of de ijver om in speelstraten te voorzien dan nog zo groot zou zijn bij de bewoners van de bewuste straten.

Uitgedrukt…
Een ezel zweet van het sch…ten. Wordt eigenlijk in dezelfde omstandigheden gebruikt als die van de vorige bijdrage. En ja, hoe langer ik deze volkse uitdrukkingen probeer op te snorren, hoe vaker blijkt dat er wel altijd een of ander geurtje aan zit.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Twee keer per jaar zoeken we ook een wandelnetwerk op. Vandaag is dat het WNW Meetjeslandse Kreken, waar we het volgende traject uitstippelden: 54 53 83 84 85 25 24 22 21 31 18 (32). Zo kom je van Sint-Jan-in-Eremo in Kaprijke. Punt 32 heb ik tussen haakjes gezet omdat dit nog een eindje voorbij Kaprijke Plein ligt, waar wij onze tocht beëindigden. Dat geeft een makkelijke wandeling van iets meer dan 12 km. Let wel op: bij punt 85 hoef je echt niet terug te keren naar de Sint-Jansbrug (via de eerder gepasseerde punten 84 en 83); de Zonnebrug oversteken en dan meteen links het jaagpad van het Leopoldkanaal volgen tot het punt 25 volstaat. Het is me niet duidelijk waarom dit niet weerhouden is op de kaart (of de site) van het WNW. Ons kaartje geeft deze mogelijkheid perfect weer.
De TWQ bedraagt 30%, het grootste deel daarvan situeert zich in de eerste vier kilometers: vanuit het schattige Sint-Jan-in-Eremo met dito kerkje, gaat het langs de Boerekreek en het Leopoldkanaal. Verderop volg je niet altijd even rustige betonwegen, waarvan enkele kaarsrecht door het af en toe toch wel mooie landschap voeren. We kwamen aan een quotering van 13/20.

De Boerekreek

Het Leopoldkanaal

Bekijk hier alle foto's.

Het weer.
Warm (26°), zo goed als onbewolkt. Rustig.

De stafkaarten.
13/3-4 Eeklo (2019)

Hoe we er geraakten.
Sint-Jan-in-Eremo wordt bediend door een zogenaamd functionele lijn 63 die alleen op donderdag een marktdienst en op woensdagmiddag wat schoolritten uit Eeklo aanbiedt. Dan kan de belbus 195 van het Meetjesland een praktische oplossing zijn. Op de nieuwe site van De Lijn is de belbus van de thuispagina verdwenen, maar met wat zoeken kom je er wel. Zoals al een hele tijd doet men alleen suggesties zonder dienstregelingen bij benadering; als je deze door en door Vlaamse verbinding op letec.be opzoekt, krijg je die wel. Al bij al loopt het reserveren vlot: we krijgen een rit die een geruststellend aantal minuten na aankomst van de trein uit Eeklo vertrekt. Van Halle naar Eeklo reizen laat niet veel ruimte voor fantasie, tenzij je uit Gent de bus naar Brugge zou willen nemen; wij kiezen voor een treinverbinding met 2 overstappen en de nodige reserve. Ik zou het niet prettig vinden de belbus te moeten afbellen.

De terugreis kan met de reguliere, gecadanceerde buslijn 96 Zelzate - Eeklo. Die geeft goede overstapmogelijkheden met de trein, al komt de bus niet in het busstation. De halte Overweg ligt wel vlakbij. Ook nu moeten we twee keer overstappen, in Gent-Sint-Pieters en in Brussel-Zuid.

Een beetje geschiedenis.
Op 14.04.1871 werd de spoorlijn Zelzate - Eeklo voor het publiek opengesteld. Ze was bedoeld als onderdeel van een langere verbinding tussen Antwerpen en Eeklo. Het was dan ook de Chemin de Fer d'Eecloo à Anvers die instond voor de aanleg en de eerste exploitatiejaren. In 1878 al werd de lijn genationaliseerd.
Het deel Zelzate - Eeklo kwam er niet zonder het nodige getouwtrek tussen kandidaat-exploitant en betrokken gemeenten. Aanvankelijk kwam een rechte lijn uit de pen van de Brusselse ingenieur De Perre, maar dat leidde tot protest van de gemeenten, die via obligaties ook voor een deel van de financiering moesten instaan. Door het rechtlijnige karakter kwamen de dorpskernen (toen nog gemeentekernen) te ver van de spoorlijn te liggen. Het protest loonde uiteindelijk voor de gemeenten Assenede, Bassevelde, Kaprijke en Lembeke. Ertvelde en Oosteeklo kwamen er dan weer bekaaid vanaf.
Ik heb deze gegevens gehaald uit een artikel van Christ DIERICKX, gepubliceerd in het tijdschrift De Twee Ambachten van het Heemkundig Genootschap van Groot-Assenede, en wel in jaargang 8 nummer 1 van april 2000.
Zoals meestal zijn artikels van heemkundige kringen (ik ben zelf passief lid van die van Beersel, Halle en Gooik) doorwrochte werkstukken. Dat is hier niet anders. De 26 pagina's van dit artikel samenvatten in het korte bestek van deze bijdrage is dan ook onbegonnen werk.
De gegevens van twee tabellen wil ik mijn lezers echter niet onthouden:

1. het geplande traject liep van Sint-Gillis-Waas tot Eeklo via Kemzeke, Stekene, Klein-Sinaai, Moerbeke-Waas, Wachtebeke, Zelzate, Assenede, Boekhoute, Bassevelde, Kaprijke, Lembeke. Water kon worden ingeslagen in Moerbeke, Zelzate en Eeklo. In die tijd diende dat nog voor de stoomlocomotieven, niet voor de reizigers van gestrande treinen. Reservelocomotieven waren beschikbaar in Moerbeke en Eeklo. Draaischijven waren er in Sint-Gillis, Moerbeke, Zelzate en Eeklo.
2. Tellingen net voor de sluiting van de spoorlijn geven het trieste beeld van de meeste lijnen die in de jaren 1950 zouden worden opgedoekt: in Eeklo stapten op een werkdag nog 240 reizigers op (voor 8 treinen, waarvan 5 uitgevoerd met TA, 3 door gesleepte stoomtreinen): na de ochtendspits (met 71, 80 en 48 reizigers per trein) viel de belangstelling zo goed als stil (met voor de voorlaatste treinen van de dag nog 2 en 1 reiziger(s). Eigenaardig genoeg waren er van Zelzate naar Eeklo 291 reizigers. Dat kan mogelijk verklaard worden door reizigers die uit de tussenstations naar Zelzate en terug spoorden.

Op 1.08.1950 viel het doek over de reizigersdienst. Eigenaardig genoeg vind ik geen echte vervangingslijn terug, zoals dat meestal gebeurde. Onder tabel 347 vinden we een bus Gent - Watervliet, die van de oorspronkelijk door de spoorlijn bediende gemeenten alleen Kaprijke en Lembeke bediende. Een private buslijn (tabel 1505 Eeklo - Zelzate) leunt nog het dichtst aan bij de spoorlijn. In het spoorboekje van 05.10.1952 komt deze lijn voor het eerst voor als lijn 55a, met de dienstregeling van lijn 1505. Die 55a hield stand tot 1997 toen de lijn vernummerd werd tot 96. (Ook die bus Gent - Watervliet vinden we nog terug, onder het lijnnummer 57. Verder is er nog een lijn 63 Eeklo - Watervliet, die teruggaat op de vroegere tramlijn Eeklo - Watervliet - Waterland en die Kaprijke slechts zijdelings bediende en uiteraard nog de belbus van het Meetjesland: 95.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat we een belbus gereserveerd hebben, willen we niet te veel risico nemen en zorgen we dus voor reserve. Dat kan soms wat uit de hand lopen, als je nog vroeger dan met de eerst geplande trein kunt vertrekken. Bovendien is P 7574 (tegenwoordig is dit ook al een S-trein…) waarschijnlijk de rustigste van het zootje waarmee we ruimschoots op tijd in Brussel-Zuid kunnen aankomen. Dat die onderweg al vanaf Lot begint te vertragen, maakt ons niet ongerust. Uiteindelijk maken we 8 minuten vertraging, maar we hebben nog altijd een waaier aan verbindingsmogelijkheden met Gent.
Als we in de trein van Gent naar Eeklo gecontroleerd worden, zal dat de 3 op 3 vervolledigen.

De afspraak met de belbus is vastgelegd op 11:18; de mail die je nu meteen na de reservering krijgt, maakt melding van een doortocht tussen 11:16 en 11:23. Dat klopt ook perfect. De chauffeur is een vriendelijke en rustige man die het een goed weertje vindt om te stappen.

's Namiddags nemen we bus 96 aan de halte Kaprijke plein. Het is even schrikken als we de gelede bus aan de overzijde van de straat zien passeren, maar die keert terug via de rotonde. Nu begrijpen we waarom deze halte twee keer vermeld wordt in de dienstregeling. Net voor Eeklo is er een omleiding, maar die zorgt voor niet meer dan 2 minuten vertraging.

De S naar Ronse staat al klaar. Net voor het vertrekuur wordt omgeroepen dat een tegenliggende trein "iets" aangereden heeft en dat het een tijdje kan duren voor we kunnen vertrekken. Ook op de NMBS-site wordt melding gemaakt van een aanrijding in Sleidinge. Maar even later maakt een trein toch zijn opwachting op spoor 1. (Vermoedelijk is dat de trein voor P8084 die hier om 16:50 moet vertrekken). Voor ons blijft de vertraging beperkt tot 2 minuten: erg veel zal er wel niet aangereden zijn in Sleidinge, waar vlakbij het station een psychiatrische inrichting ligt - de telegrafische afkorting van Sleidinge is dan ook LSD, zoals geweten een hallucinogeen middel dat oorspronkelijk (en nu weer) om zijn medische eigenschappen werd gebruikt. De treinrit verloopt zonder veel problemen, tot voorbij Gentbrugge; ik durf bijna te schrijven: uiteraard. Ook nu weer lopen we enkele minuten vertraging op bij het naderen van Gent-Sint-Pieters. Ook in eerste klasse zit een juffrouw met mondmasker; als de tbg controleert, blijkt dat ze een tweedeklasabonnement heeft, dat bovendien al 2 weken vervallen is. De tbg maant haar aan om zo snel mogelijk haar abonnement te verlengen - je rijdt al 2 weken gratis! Een biljet kopen kan niet: geen geld en ontoereikend saldo op de kaart. Bovendien geeft ze toe dat ze het eigenlijk allemaal niet zo goed weet: het abonnement is van haar zus… Het duurde uren voor je een stoomlocomotief onder stoom kreeg, maar bij deze tbg duurt het maar enkele minuten, al blijft hij vooral argumenteren waarom dit allemaal niet kan. Ofwel is deze juffrouw een meesterlijke komediante, ofwel is het echt een kip zonder kop. Misschien moet de NMBS maar eens een tariefformule bedenken voor deze diersoort.
De aansluitende trein naar Welkenraedt halen we nog; eigenlijk staat er veel volk op het perron. Deze rit verloopt probleemloos. Dat zal wel enigszins anders zijn met onze aansluitende trein in Brussel-Zuid (en met een resem andere treinen: het avondspitsuur loopt alles behalve vlot.) In Vilvoorde heeft de trein 7 minuten vertraging, maar geen nood: die zouden bij aankomst in Halle volgens de app helemaal ingelopen zijn. Dat optimisme is echt storend: in realiteit vertrekken we in Brussel-Zuid met 13 minuten vertraging. Het stuurstandrijtuig eerste klas hangt nu vooraan en achteraan duwt een 21. Misschien is dat wel de reden waarom de vertraging in Halle nog altijd 13 minuten bedraagt. Op spoor 4 wacht de S-trein naar Braine-le-Comte, erg waarschijnlijk NIET op aansluiting. De rest van de rit zal de 3438 trouwens blijven sukkelen.

De treinlectuur.
Elvis PEETERS, De ommelanden.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

In Zeno van verleden zaterdag beweert een klimatoloog dat we Italië, Spanje, Griekenland en Portugal stilaan mogen afschrijven als zomerse vakantiebestemmingen. Nu nog al die Vlamingen overtuigen die nog altijd huizen en appartementen kopen in het zuiden en zich van geen kwaad bewust zijn.

Uitgedrukt…
Lui zweet is rap gereed. Suggereert dat iemand eerder lui dan moe is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb geaarzeld om deze wandeling op mijn blog en op routeyou te plaatsen - ik zou het zeker geen aanrader willen noemen, hoewel het eigenlijk een prachtige tocht is. Die is 14.3 km lang en de TWQ scheert hoge toppen: 86%. De overblijvende 14 % zijn wegen met nauwelijks autoverkeer. Ik heb positieve en negatieve punten opgelijst, aan iedereen om zijn eigen conclusies te trekken. Laat ons alvast zeggen dat wij deze tocht geen tweede keer zouden aanvatten.

Voordelen:
1. De voorgestelde wandeling volgt gedurende meer dan 5 km de prachtige, door en door rustige loop van de Hermeton, die in Hermeton-sur-Meuse in de Maas stroomt.
2. Als je de hoogten uit de vallei van de Hermeton bereikt, krijg je enkele prachtige, zo goed als ongeschonden panorama's.

Nadelen:
1. Het tracé kan ongemeen moeilijk zijn: op 3 plaatsen moet je met touwen (echte zelen trouwens) omhoog of omlaag. De laatste afdaling naar de Hermeton toe is ondanks het zeel erg moeilijk en zelfs gevaarlijk, zeker bij regenweer, wanneer de rotsen glad zijn.
2. Je geraakt weg uit de vallei van de Hermeton langs een lange tijd (1.5 km) sterk stijgende weg. Dat is op zich geen bezwaar, maar de weg is duidelijk geen lang leven meer beschoren: we liepen hem eerst gewoon voorbij, omdat de begroeiing (bramen!) de weg voor zich opeist. Alhoewel overal nog duidelijk zichtbaar valt te vrezen dat struiken de weg over afzienbare tijd ontoegankelijk maken.
3. Misschien is dat ook wel de bedoeling: vanaf een bepaald punt word je om de oren geslagen met borden die op het privékarakter van het bos wijzen, uiteraard met bewaakte jacht. Dat je vermoedelijk over privéwegen loopt, wordt pas duidelijk als het te laat is, namelijk als je plots in de onmiddellijke buurt van een grote boerderij komt. Eigenaardig genoeg lijkt Natura 2000hier mee in te staan voor het beheer. Hoe dit te rijmen valt met het privékarakter en met de jacht ontgaat me.

Mocht je me niet geloven: het vouwblad uit een box, uitgegeven door De Rouck Geocart, formuleert één en ander als volgt. De naam van de wandeling is een eufemisme: Een niet alledaagse wandeling. - zeer veeleisend - je moet sterke benen hebben en stevige schoenen - verschillende hellingen zijn zeer scherp, zowel bergopwaarts als bergafwaarts - waarschijnlijk onuitvoerbaar in winterse omstandigheden en in periodes van hoogwater - bij nat weer kan de rots glad zijn .
Een verwittigd man is er twee waard, nietwaar? Het kaartje.

Alle foto's vind je hier. Bekijk alvast deze:

Eenmaal voorbij de Moulin d'Hermeton duurt het erg lang voor je nog eens bakstenen tegenkomt.

Zelen helpen je omhoog en omlaag, maar makkelijk is het allemaal niet.

Het weer.
Behoorlijk warm (26°), rustig en vanaf een bepaald moment spektakel met toenemende altocumulus floccus en castellanus.

De stafkaarten.
53/7S Hastière (2002) - 53/7-8 Dinant (2015): een van de eerste in de nieuwe versie op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Bus 154a Dinant - Givet rijdt niet volgens een vaste cadans maar toch tamelijk frequent, zeker in de namiddag. Het is dus zaak om in Dinant te geraken. Eigenlijk bestaat er een goede aansluiting tussen de IC Brussels-Airport - Dinant en de bus (10 minuten) maar na 11:13 is de volgende bus die van 13:13. Dus bouwen we reserve in, met de IC naar Arlon en een overstap in Namur. Achteraf zou blijken dat we de voorziene aansluiting wel gehaald zouden hebben.

Een beetje geschiedenis.
Als je hier naartoe gaat, en wat doorscrollt tot 20 augustus 2016 verneem je veel over de geschiedenis van zowel lijnen 154 als 154a - resp. trein en bus. In de voorbije jaren is vaak gespeculeerd over een heropening van de spoorlijn tussen Dinant en Givet, maar sinds we hier de laatste keer waren is er niets veranderd.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ondanks de robuuste dienstregelingen, zijn er tijdens de spits toch nog altijd regelmatig tijdstippen waarop de treinen op een hoopje van Halle naar Brussel rijden. Dat is bijvoorbeeld zo op het moment dat wij gekozen hebben om onze heenreis te beginnen. In een tijdsspanne van 9 minuten kunnen we kiezen uit 3 directe treinen; we kiezen de middelste, de S-trein uit Denderleeuw naar Schaarbeek. Die rijdt tot Lot over lijn 96E en het is precies daar dat het raderwerk even hapert, zonder veel ergs, trouwens.
In Brussel-Zuid vertrekt de IC naar Arlon van spoor 12, maar dat wordt nogal druk gebruikt - de IC komt dan ook pas op het laatste moment aan het perron. De positie van de eersteklasrijtuigen wordt aangekondigd, maar de laatste rijtuigen (1A en 1BD) zijn afgesloten, wat betekent dat we een vijftal rijtuigen moeten doorkruisen, want tijd om over het perron naar het enige eersteklasrijtuig te stappen is er niet; je herkent eerste klasse aan de hogere bezettingsgraad… De 4 minuten vertraging bij vertrek uit Brussel-Zuid zijn in Ottignies al opgeslorpt. Tot Ottignies loopt trouwens ons Duoticket; vanaf hier kunnen we gebruik maken van ons seniorenbiljet.
In Namur staat op spoor 8 een desiro met gesloten deuren. Toch zitten er al reizigers in de trein: de tbg opent een deur en de reizigers moeten het perron opzoeken. De aankondiging is nochtans duidelijk: dit is de L-trein naar Dinant en Libramont. Maar het is wachten op de desiro die de S-trein Ciney - Namur (5779) heeft verzorgd. Blijkbaar ontbrak er vanmorgen een desiro en heeft men het euvel opgelost gekregen met de ondertussen lege desiro. Het duurt nog even voor we vertrekken, tb en tbg weten duidelijk zelf niet wat het probleem is. Tussen Yvoir en Dinant worden 3 minuten vertraging ingelopen. In Yvoir staat trouwens een goederentrein te wachten met niet minder dan 3 13'en ervoor.

De bus van lijn 154b zit goed vol. Dat verbaast ook een oudere reiziger die na een tijdje doorheeft dat we zoekende zijn. Hij houdt ons dan ook op de hoogte van de dorpen waar we door rijden. De drukke bezetting heeft alles te maken met de examenperiode: veel leerlingen zijn al op weg naar huis. Zoals verwacht vermindert het aantal reizigers stelselmatig, maar in Hermeton zijn we nog lang niet de laatsten om uit te stappen.

Dan is de bus van de terugrit een stuk rustiger. We herkennen trouwens 3 reizigers van vanmorgen, onder wie onze gids. We zouden nu het omgekeerde kunnen doen van vanmorgen, met de L-trein naar Namur die perfect aansluit bij de bus en een overstap in Namur op de IC uit Luxemburg, maar eigenlijk kunnen we net zo goed de IC naar de luchthaven nemen en erop speculeren dat die op tijd in Etterbeek aankomt. Dat lukt ook nog: het contrast tussen de frisse desiro en de warme duikbril is groot, maar beide treinen zijn stipt en we komen op tijd in Halle aan, na wat waarschijnlijk onze zwaarste wandeling van het jaar zal geweest zijn.

De treinlectuur.
Leni ZUMAS, Red clocks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Weyts klopt zich volgens De Standaard op de borst na de vlijmscherpe kritiek van de onderwijskoepels. Volgens Van Dale betekent dat dat hij zich zelfingenomen gedraagt. Dat zal wel zo zijn; ik klop me alleen op de borst in de Eucharistieviering en dan gaat dat gebaar gepaard met een mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa.

Uitgedrukt…
Het kan beter af van een kerk dan van een kapel. Betekent zoveel als: laat die met het meeste geld maar betalen. Niet zelden gebruikt als excuus om niet te hoeven betalen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Laat me maar beginnen met een rechtzetting: de vorige keer hadden we een nieuwe tocht op de Via Gallia Belgica in het vooruitzicht gesteld, maar in werkelijkheid stappen we over de Via Brabantica. Beide compostelaroutes staan dan wel in dezelfde topogids, maar eigenlijk zijn het twee afzonderlijke routes. We stappen van Ossendrecht nog heel even in Nederland naar Kapellen, waar de varianten uit Bergen-op-Zoom en Breda bij de Sint-Jakobskerk samenkomen. Met een TWQ van 34% scoort dit deeltraject duidelijk beter dan het vorige. De enige smet zijn lange, rechte stroken asfalt of beton, ook waar die op het eerste gezicht gemakkelijk te omzeilen waren: zie kaartje. In totaal stap je iets meer dan 16km; als je naar het station van Kapellen wil, moet je even voordien de compostelaroute verlaten. De bewegwijzering is verre van optimaal: in Nederland vind je nauwelijks schildjes, in België is de bewegwijzering verouderd en onvolledig.
Stroken bos en toch wel mooie paadjes zorgen ervoor dat we deze tocht wel een 10/20 waard achten. Eén bosweg loopt pal op de grens, een unieke gelegenheid om het Belgische historische bosbeheer met het Nederlandse te vergelijken. Tientallen weekendhuisjes aan Belgische kant en een recreatief bos zonder bebouwing aan de Nederlandse kant, de verschillen zijn hier extreem.

Niet zo een uitzonderlijk mooi paadje, maar het heeft zijn naam wel mee: Pad van Sjakes van Jefke.

De antitankgracht.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Licht bewolkt bij een aangename temperatuur: ideaal wandelweer, ondanks de soms matige wind.

De stafkaarten.
7/3Z Hoek (2000) die ook het Nederlandse deel bevat, 7/7N Stabroek (1996), 7/7Z Ekeren (1996) en heel kleine stukjes van 7/8N Maria ter Heide (2000) en 7/8Z Brasschaat (2000). Vooral Kapellen ligt erg ongelukkig door de versnijding van de bladen: dan kom je met de recente kaarten op 1:25.000 een stuk beter weg: 7/3-4 Kalmthout (2017) en 7/7-8 Brasschaat (2017).

Hoe we er geraakten.
Toen we de vorige keer in Ossendrecht aankwamen, konden we nog rechtstreeks met lijn 150 naar Stabroek; tegenwoordig kan dat op weekdagen tijdens de daluren alleen nog met een overstap van lijn 106 (Putte - Bergen-op-Zoom) op lijn 105 (Bergen-op-Zoom - Ossendrecht). Het lijkt me sterk op wat De Lijn - de Vlaamse regering - bekokstooft met de basisbereikbaarheid: hoofdwegen volgen en overstappen als je de dorpskernen wil bereiken. Als dat laatste überhaupt nog kan. We stappen over in Kapellen op lijn 720 (Antwerpen - Ekeren - Kapellen - Putte), ook al komt deze buslijn niet langs het station. Tussen station en halte Dorp is de afstand gemakkelijk overbrugbaar. Voor De Lijn is het eindpunt Stabroek Moretuslei, Arriva houdt het bij Putte Moretuslei. Het valt op dat de chauffeurs geen contact met elkaar zoeken - moet dat ook al in een overstaphalte - zij doen gewoon wat hun werkgevers doen: naast elkaar werken.

De terugrit is een stuk eenvoudiger: Kapellen wordt elk uur bediend door de IC naar Charleroi-Sud.

Een beetje geschiedenis.
Laat het me deze keer eens over een andere boeg gooien: in de maand december van het jaar 1976 speelde Kapellen even een belangrijke rol in mijn verplaatsingen.
Het had Zijne Majesteit en diens minister van Landsverdediging namelijk behaagd om uw dienaar (hun dienaar) op te roepen voor enkele maanden legerdienst. Toen ik ter voorbereiding bij mijn kapper ging, vroeg die waar ik naartoe moest. Toen ik Turnhout zei, wist die meteen dat er een stuk af mocht.
Na één jaar huwelijk en één jaar lesgeven mocht ik dus op 1 december 1976 naar Brussel-Noord sporen, op kosten van Landsverdediging, waar een speciale trein me, samen met vele andere ongelukkige miliciens, naar Turnhout zou voeren. Ik schreef in die tijd spijtig genoeg nog geen samenstellingen op - daar zou ik mee beginnen in september 1977 - maar ik herinner me een lange trein met internationale rijtuigen (ongetwijfeld I1 of I2) gesleept door een 59, waarschijnlijk van Antwerpen-Dam. Als ik me niet rot had gevoeld, had ik waarschijnlijk kunnen genieten van de treinrit over lijn 27, 13, 15 en 29. Vooral de lijnen 13 en 29 werden toen niet zo vaak bereden. Bij aankomst in Turnhout stond een troepenmacht ons op te wachten - ik denk er soms nog eens aan als ik een documentaire over WO II zie. Op naar de kazerne, nog in burger en nog niet in de maat. Daar kregen we al snel te horen dat sommigen vanaf volgende week naar Ekeren Hoogboom verkast zouden worden - wist ik veel of dat een verbetering of een verslechtering was.
Ekeren Hoogboom: wat moesten we ons daar bij voorstellen? De beruchte toestanden in Turnhout maakten de verzoening iets makkelijker. En inderdaad: al snel bleek dat de verhuis in ons voordeel uit zou draaien. Hoogboom was bovendien gemakkelijk te bereiken via Kapellen, dat toch wel een kwartier van het kwartier af lag. Hoogboom was bovendien geen opleidingskazerne en de sfeer was er anders en losser. Je moest maar voor één gefrustreerde beroeps op je hoede zijn. Bovendien zouden we na de eerste week als getrouwden ook midden in de week een nacht naar huis mogen.
Alleen in de eerste week werden we verondersteld 's nachts naar Hoogboom af te reizen. Dat gebeurde met een rit van lijn 73 die op zondagavond nog om 0:17 vertrok aan het Rooseveltplein en bij de kazerne aankwam om 0:55, net op tijd voor ons miliciens, die geacht werden voor 1:00 te landen.
Minder vlot ging het soms om 's morgens op tijd in Kapellen te geraken. Halle - Brussel-Zuid verliep meestal probleemloos, met de semi-directe trein 1803 La Louvière - Brussel-Noord, getrokken door een 62/63 (GT) met M1-rijtuigen (LHP), waarvan de heerlijke stoomverwarming de ijskoude winterochtenden kon verzachten. Die trein vertrok in Halle om 5:53 en kwam in Brussel-Zuid aan om 6:04. Zes minuten overstaptijd was er naar de directe 655 Brussel-Zuid - Antwerpen-Centraal, M2-rijtuigen gesleept door een 22. En daar lag het kalf gebonden: dat was lang niet de eerste trein op lijn 25, maar het leek wel alsof de trein nooit echt op snelheid kwam: vermoedelijk was afgezet ijs op de bovenleidingen de oorzaak van regelmatige vertragingen. Als je dan weet dat de stoptrein naar Essen (4207 van 6:55) amper 4 minuten na aankomst van de 655 vertrok, kun je je wel inbeelden dat het hier soms fout ging. Antwerpen-Centraal was blijkbaar te klein - lees: had te weinig perronsporen - om de trein naar Essen te lang op te houden - 3 minuten kon nog net - maar bij grotere vertraging van de 655 vertrok de trein en was het een uur wachten op de volgende. Problemen hebben we er nooit mee gehad; de boeffers werden altijd opgehaald bij het station, wij, miliciens moesten onze plan trekken. In de volksmond was dat de belangrijkste opdracht van de legerdienst: je plan leren trekken. Aanmelden bij aankomst volstond. Vermoedelijk kende men ook wel de problemen met de krappe aansluiting uit Brussel-Zuid.
Onze maand opleiding speelde zich dus voornamelijk af in Hoogboom, met marsen naar het fortje van Kapellen en aansluitend drill- en andere oefeningen. Vermoedelijk heb ik in die maand de beste conditie gehad van mijn hele leven. Een dikke laag sneeuw zorgde voor de rest, al moesten we gewone, bonte camouflagepakken aantrekken omdat de witte niet vuil mochten worden…
In januari 1977 werden we dan verscheept naar Etterbeek, naar het Logistiek Centrum n° 1, vlakbij het station van Etterbeek. Getrouwden mochten dagelijks naar huis en dat resulteerde in een respectabel aantal ritten Halle - Etterbeek over lijn 26. Daardoor schoten de stiptheidscijfers omhoog, in die mate dat ik voor 1977 twee getallen onthoud: een met en een zonder lijn 26. Als ik rekening hield met lijn 26 lag de stiptheid in 1977 op 92.6%, met 3.0% van de treinen met meer dan 10 minuten vertraging. Zonder lijn 26 werd dat respectievelijk 89.0% en 4.3%.
Een rit uit die periode is me min of meer bijgebleven: één keer per maand werd door enkele stapgrage officieren een avondlijke veldtocht in de buurt van Villers-la-Ville georganiseerd en je moest al goed toneel kunnen spelen bij de militaire arts om daaraan te ontsnappen. Al bij al vielen die "wandelingen" wel mee, alleen, je kwam laat in Etterbeek aan en thuis geraken in Halle was vaak een dubbeltje op zijn kant. Uit die tijd dateert mijn enige rit met de 288 Amsterdam - Parijs die stopte in Halle, Lembeek, Tubize, Braine-le-Comte, Soignies, Mons, Frameries en Quévy, om alleen maar de stops tussen Brussel en de Franse grens te vermelden. Naar verluidt was de reden voor deze aberratie dat de trein anders in het holst van de nacht in Parijs aan zou komen. Aberratie of niet, ik kon er die nacht toch maar lekker gebruik van maken. Misschien zijn 10 minuten te weinig om ten volle de speciale sfeer van deze trein op te snuiven, maar het was toch een beleving.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In stel 837 hangt een onaangename geur, al is het toilet gewoon toegankelijk. Voor de rest lijkt de bezetting op een cast van een moderne thrillerreeks (zie Canvas op zaterdagavond of Lost Luggage) waarin dus alle bevolkingsgroepen vertegenwoordigd zijn, al ontbreken er nog wel enkele. Drie medereizigers zijn zo zenuwachtig dat het duidelijk is dat ze zonder (eersteklas)biljet reizen.
Het leek vanmorgen allemaal fout te zullen lopen, met een seinstoring in Charleroi-Sud, maar IC 2008 lijkt daar niet te veel hinder van ondervonden te hebben: in Brussel-Noord vertrekken we op tijd, al staan we langere tijd stil voor Mechelen: +5. Voorbij Antwerpen-Centraal slinkt de vertraging zienderogen. Ik heb ondertussen de kans gehad om uit te maken dat ik nooit een plooifiets moet kopen. Ik ben minstens even onhandig als de medereiziger die de strijd met zijn stalen ros moet aangaan.

Aan de halte Kapellen Dorpstaan wel wat reizigers te wachten, hopelijk voor hen niet op lijn 650, want daar zijn twee bussen na elkaar afgeschaft. De malaise bij De Lijn uit zich overal en op vele wijzen. Nu de coronacrisis tijdelijk achter de rug lijkt, wordt het pijnlijk duidelijk hoe onze politici een goed functionerend bedrijf in schuifjes naar de afgrond hebben geleid: eerst was er Crevits, die wel vaker van inschikkelijkheid t.o.v. collega's van andere partijen getuigt, maar met Weyts en Peeters kregen we ideologen die het openbaar vervoer het liefst zien verdwijnen, al staan/stonden ze wel alrijd te springen als er lintjes te knippen waren. Onze 720 rijdt gelukkig wel. Meer dan 9 minuten duurt de rit niet. Bij de overstaphalte in Putte of is het Stabroek staat nog geen bus van Arriva. Maar na een minuut of 5 komt die bus toch voorrijden. Ik scan mijn e-ticket dat na opzoeking een goede oplossing leek te zijn. Als ik de chauffeur vraag of hij ons een seintje kan geven als we aan de overstap toe zijn, antwoordt hij dat je de rit kunt volgen op de schermen. Ik zeg dan maar dat we uit België komen en dat die info daar slechts heel sporadisch beschikbaar is. De chauffeur kijkt ongelovig…
De schermen spuien inderdaad alle mogelijke info: eindbestemming, volgende halten, omleidingen op het Arriva-net, een staking op vrijdag: is dat even boffen, voor ons. De overstaphalte is gewoon een halte langs de hoofdweg, we moeten nog een 100 m terug van waar we komen, maar de overstap lukt zonder problemen, net als het scannen.

De terugreis met de IC naar Charleroi-Sud verloopt zo vlot (in M4's!) dat we in Brussel-Noord nog meekunnen met IC 1939 die theoretisch 2 minuten na aankomst van IC 2039 vertrekt; vandaag rijdt IC 1939 weg uit Brussel-Noord met een minuutje vertraging en dat we die trein halen is belangrijk voor onze busaansluiting in Halle. Voorzien was IC 1739 naar Quiévrain, maar vanmorgen is er een tussenkomst van de politie geweest in Saint-Ghislain, waar een lijk gevonden werd langs de sporen, en dat heeft de ochtendspits en een deel van de voormiddagdienst overhoop gehaald. Mogelijk is dat de oorzaak van de huidige vertraging die ons de bus zou doen missen hebben. In Brussel-Zuid vertrekken we met de 1939 met één minuut vertraging maar al van voor Vorst-Zuid loopt het fout. We staan een hele tijd stil en ik denk even dat we opnieuw achter een S-trein zitten, maar achteraf blijkt dat de vertraging van 11 minuten in Halle niet te kunnen verklaren. Gelukkig zonder gevolgen voor de busaansluiting. De Lijn rijdt hier overdag om het half uur maar tijdens en na de avondspits moeten we het stellen met een uurdienst, enkele schoolritten rond 16:30 niet te na gesproken.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

België onbestuurbaar? Zoals de USA en zelfs de UK. Laat ons BdW sturen, dan is alles meteen opgelost…

Uitgedrukt…
'nen iet en 'nen niet: te veel om het er niet over te hebben, maar eigenlijk ook te weinig om het er wel over te hebben. Gezegd van iets dat zo klein, zo onbeduidend is dat het niets voorstelt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

02-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13