De wandeling.
Toen Julien van Remoortere destijds enkele honderden lusvormige wandelingen (voornamelijk in de Ardennen) had beschreven en er nog nauwelijks uit dat vaatje getapt kon worden, begon hij met enkele tochten in lijn die telkens de loop van een van de bekende Ardense rivieren (en de Leie!) volgden. Zo verscheen in 1997 De Amblève van bron tot monding die in Honsfeld begint en in Rivage eindigt. Na de beschrijving van de tocht vind je in het boekje ook nog 14 lusvormige wandelingen die telkens geïnspireerd zijn op een van de bijriviertjes van de Amblève. Wij stappen vandaag naar de hoogte van Vertbuisson en dalen daarna af door de bekende vallei van de Ninglinspo. In totaal maakt dat 9 à 10 km, waarvan zo een 94% over onverharde (of niet bestaande paden) loopt. Dat laatste vraagt wat toelichting: makkelijk is die afdaling niet, soms op het gevaarlijke of haast ondoenbare af. We hebben nog nooit meegemaakt dat zoveel stappers in de tegenrichting ons waarschuwden voor de moeilijkheden die ons nog te wachten stonden. Wisten ze veel wat hen zelf nog te wachten stond! Wij zagen er dan tenminste nog als geoefende stappers uit, onze tegenliggers waren blijkbaar op vakantie-uitstap. Een jonge vader droeg zelfs een baby in een gareel tegen de borst: onverantwoord.
Het profiel van de tocht is gemakkelijk te beschrijven: het begint met een stevige klim die vrijwel aanhoudt tot Vertbuisson (dat door Van Remoortere als beginpunt gesuggereerd wordt, maar onbereikbaar is met het OV) - dan loop je al even zo goed als vlak, de aanloop naar de steile afdaling naast de Ninglinspo. Gelukkig zijn er de merktekens van het GR-pad om je probleemloos naar beneden te loodsen, hoewel: onderweg moet je opletten om niet op de variant terecht te komen en tegen het einde aan moesten we van het gebruikelijke pad af in het kader van een herintroductieproject van amfibieën. Het kaartje geeft het voorziene traject aan. Let wel: op routeyou lijken stijging en afdaling nogal mee te vallen, maar dat is weinig realistisch. De moeilijkheidsgraad is medium, maar neem het van ons aan: de tocht is zwaar!
Doe deze tocht niet als je twijfelt aan je kunnen, brugjes en trappen zorgen voor enig soelaas, (te) laag gespannen touwen kunnen wat houvast geven, maar op een aantal plaatsen is er geen pad en de rotsen zijn zelden gemakkelijk begaanbaar. Een verwittigd man is er twee waard.

Hier vind je enkele foto’s, maar deze geven al een voorsmaakje.

Een opvallende grenspaal uit 1833 om de aanhoudende stammentwisten tussen Theux en Aywaille te beslechten.

De accommodatie lijkt alleen maar optimaal te zijn, vaak is het behelpen.

Het weer.
Helder en koud, met een temperatuur tegen het vriespunt aan en een koude wind, zeker in de hoogte.

De stafkaarten.
49/3-4 Spa (2020)

Hoe we er geraakten.
Nonceveux, meer bepaald de halte Ninglinspo, wordt bediend door bus 142 Comblain-au-Pont - Trois-Ponts, die ook het station van Aywaille bedient. Omdat die bus elk uur rijdt en sinds enkele jaren ook de IC Liège - Luxemburg elk uur rijdt, voorzien we weinig reserve.

Een beetje geschiedenis.
Over buslijn 142, lang geleden de vervangingslijn voor lijn 42, heb ik het hier al enkele keren gehad. De vallei van de Amblève is nu eenmaal een aantrekkelijk wandelgebied.
Laat ons dus maar even de treinhalte Nonceveux onder de loep nemen. Ze situeerde zich tussen Remouchamps en Quarreux en was toeristisch belangrijk met de bekende wandeling van de Ninglinspo in de buurt. Niet dat dit meteen tot een denderende bediening inspireerde. In 1963 (nu dus 60 jaar geleden!) kon die moeilijk anders dan pover genoemd worden.
Met de amplitude viel het al bij al nog mee: in de richting Trois-Ponts kon je van maandag tot zaterdag de trein nemen van 6:37 tot 21:54, op zondag zelfs tot 23:04. In de richting Rivage kon dat tussen 6:37 en 20:04, op zondag tot 19:53. Maar… de dienstregeling zelf was mager. In die periode van iets meer dan 15 uur kon je amper 5 treinen nemen richting Trois-Ponts (6:37 - 12:14 - 16:08 - 18:05 - 21:54 - op zomerse zondagen van 30.6 tot 25.8 was er nog een trein om 10:19. In de richting Rivage kon je 6 keer in de trein stappen: 6:27 - 7:02 - 9:28 - 16:59 - 18:28 - 20:04 van maandag tot zaterdag - om 6:27 - 7:39 - 9:28 - 16:59 - 18:55 (van 30.6 tot 25.8) - 19:39 - 19:53 op zondag. Bemerk vooral de enorme gaten overdag en de gekke toestand op zondagavond met 2 treinen binnen het kwartier. Die van 19:53 was wel beperkt tot Rivage en werd uitgevoerd met autorail (TT).
Ook de accommodatie stelde niet veel voor: een heel eenvoudig gebouw en een overwegwachtershuisje annex OW1. Alles zou verdwijnen bij de elektrificatie van de lijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, meer dan wat er bij de heenreis verkeerd is gegaan, kan er redelijkerwijze niet verkeerd gaan. IC 3408 zou ons met een ruime marge naar Brussel-Zuid moeten brengen, maar voor de tweede keer zijn er vandaag problemen in de NZV. We vertrekken met 2 minuten vertraging in Halle, maar in Brussel-Zuid is die vertraging al opgelopen tot 12. We staan even volledig stil tussen Halle en Buizingen en ook nog eens langere tijd bij het binnenrijden van Brussel-Zuid. Maar het kan nog erger: IC 508 vertrekt met een vol kwartier vertraging in Brussel-Zuid en heeft in Brussel-Noord al 20 minuten vertraging bij elkaar gereden. We maken ons weinig illusie over de aansluiting in Liège-Guillemins. De problemen in de NZV en de opvallende aanwezigheid van schoolgroepen maken dat de voorspelling van de vertraging in Liège wel erg optimistisch is. We komen dan ook met 15 minuten vertraging aan in Liège-Guillemins. De IC naar Luxemburg is uiteraard vertrokken. Dat wordt dus een vol uur wachten. Maar het einde van de miserie is nog niet in zicht. IC 5312 wordt ook al aangekondigd met een kwartier vertraging: IC 5331 (de heenrit van IC 5312) heeft tot Coo met een kleine vertraging gereden, maar vanaf Coo rijdt deze trein met een dik kwartier vertraging. De herbenuttigingstijd in Liège bedraagt 12 minuten en IC 5312 zal dus onmogelijk op tijd kunnen vertrekken. Meer: de vertraging groeit stelselmatig en uiteindelijk zullen we met 15 minuten vertraging uit Liège vertrekken. Met 15 minuten aansluitingstijd ziet het er niet goed uit. Als we tussen Angleur en Tilff ook nog eens op tegenspoor moeten, neemt de vertraging alleen maar toe: 19 minuten in Aywaille. We zien dat Aribus voor lijn 142 nog altijd groen kleurt: de bus is vertrokken, zonder ons. Tijdens de treinrit heb ik al opgezocht of we nog mogelijkheden hebben: een ervan zou de bus van 13:53 kunnen zijn, maar dan wordt de terugrit een hachelijk late bedoening. Sneller stappen zit er gezien de verwachte moeilijkheidsgraad niet in en dus hopen we wat tijd te winnen door een taxi te bellen. Gezegend zijn de Waalse steden waar zo een dienst nog beschikbaar is. Veel later dan voorzien zet de taxi ons af bij de Ninglinspo, maar het ziet ernaaruit dat we de schade tot 1 uur zullen kunnen beperken.

Voor de terugrit vertrekken we dus met de bus van 16:46 in plaats van die van 15:26. En geloof het of niet: we bereiken Halle uiteindelijk met 3 treinen die nergens ook maar één minuut vertraging laten optekenen!
Deze keer is het gelukkig (?) in Turnhout dat enkele treinbegeleiders het werk hebben neergelegd na een geval van agressie. Elk geval is er een te veel, maar je kunt de cijfers ook anders bekijken. Per jaar rijden er zo een 253 miljoen reizigers met de NMBS. Per dag zijn er 5 gevallen van agressie zijnde 1825 per jaar, maar naar verluidt blijven er veel gevallen onder de radar. Met enige welwillendheid wil ik zelfs aannemen dat er 18250 per jaar zijn. Hm, zou ik het juist uitgerekend hebben dat dus 0.0072% van de reizigers zich baldadig gedraagt. Als je dat afzet tegen misschien wel 50% van de treinbegeleiders die niet of nauwelijks controleren, kun je wel van enige scheeftrekking gewagen. En daar ligt het kalf gebonden: de overtreders voelen zich betrapt omdat ze al lang doorhebben dat de kans op controle erg klein is: als er toch controle komt voelen ze zich onheus behandeld, want al die vorige keren kwamen ze er wel mee weg. Voeg daar nog een chemische cocktail aan toe en een kort lontje en de bom barst…
Tussen haakjes: we werden niet eens gecontroleerd in IC 5337 naar Liège, maar anderzijds wil ik ook uitdrukkelijk stellen dat we een perfecte, vriendelijke en tijdige controle gehad hebben in IC508, IC 5312 en IC 540. Hopelijk worden die mensen vroeg of laat niet het slachtoffer omdat veel van hun collega’s er de kantjes af lopen, want dat is het echte probleem!

De treinlectuur.
Ish Ait Hamou, Het moois dat we delen.
Ellen Verstrepen, Kattentijd.

Spontane actie van sommige treinbegeleiders. Niet volgens Van Dale:

spon­taan spon·taan bij­voeg­lijk naam­woord • spon­ta­ner, spon­taanst 1888 ◻ Frans spontané 

1 van han­de­lin­gen en ui­tin­gen uit een op­wel­ling voort­ko­mend, niet uit­ge­lokt of door een an­der te­weeg­ge­bracht•een spon­ta­ne hul­de, ont­boe­ze­ming•hij tast­te spon­taan in zijn zak
2 van per­so­nen ge­neigd zijn op­wel­lin­gen met­een te ui­ten•men­sen, spon­taan in vreug­de en ver­driet
3 van bio­lo­gi­sche ver­schijn­se­len niet door uit­wen­di­ge oor­za­ken be­werkt, van­zelf op­tre­dend•een spon­ta­ne mu­ta­tie•spon­taan geïn­fec­teerd

Laat het ons dus maar bij een slecht gecontroleerde reflex houden…

Uitgedrukt…
De stomste boer heeft de dikste petatten. Je hoeft dus niet echt slim te zijn om resultaat te halen…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-02-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag een deel van GR 128, ook wel Vlaanderenroute genoemd, hoewel je die naam minstens omstreden kunt noemen. Dat weten we sinds Het verhaal van Vlaanderen… Van Wontergem naar Deinze is het ongeveer 10 km stappen, de TWQ bedraagt 53%. Een kort traject langs het natuurreservaat van de Zeverenbeek en een zeer aangenaam en rustig pad langs een oude Leiearm maken dat net iets meer dan de helft over onverharde paden loopt. We quoteerden 14.5/20: de doortocht van Deinze had er voor ons niet bij gemoeten. Op het kaartje merk je dat je even langs beide zijden van de Oude Leie moet.

Lucien Buysse, vereeuwigd voor zijn overwinning in de Ronde van Frankrijk.

Alle foto’s.

Het weer.
Somber en zacht.

De stafkaarten.
21/7-8 Deinze (2016)

Hoe we er geraakten.
Wontergem zou bereikbaar kunnen zijn met lijn 73, maar die rijdt het grootste deel van de dag niet. We mogen dus nog eens gebruik maken van een belbus (125) om ons naar het eindpunt van de vorige keer (Wontergem Kerk) te brengen. De terugrit is eenvoudig: de IC Kortrijk - Welkenraedt brengt ons naar Brussel-Zuid, waar we overstappen voor Halle. Eindpunt Deinze is tactisch gekozen.

Een beetje geschiedenis.
Deze keer heb ik me eens beziggehouden met Deinze (FD) en meer bepaald met de bediening van dit station waar lijn 73 naar De Panne aftakt van lijn 75 naar Kortrijk en Moeskroen. Ik zette een stapje in het verleden naar 1972, nu iets meer dan een halve eeuw geleden.
Laat ons eerst eens kijken naar lijn 73: het eindpunt heette toen nog Adinkerke-De Panne, logisch, want Adinkerke en De Panne waren nog niet gefusioneerd en het station lag op Adinkerke. De meeste treinen slaan het gros van de stations en de halten over: Grammene, Wontergem, Aarsele, Pittem, Ardooie-Koolskamp, Handzame, Zarren en Esen. Op Aarsele na zullen al deze halten gesloten worden in 1984. Behalve op zondag komen de meeste semi-directe treinen uit Schaarbeek, via Denderleeuw en Aalst. Tijdens de vakantie komen ze ook voor een deel uit Schaarbeek op zondag. Opvallend is een trein op zondagvoormiddag die direct van Gent naar Diksmuide rijdt. Zo een trein rijdt ook… op zaterdagnamiddag. In de richting Gent vinden we ongeveer hetzelfde patroon terug.

Op lijn 75 vinden we een min of meer analoge bediening: er is een semi-directe uurdienst met stops in Deinze, Waregem, Harelbeke en Kortrijk. Wat we nu P-treinen zouden noemen bedienden Machelen, Olsene en Zulte, ook al gesneuveld in 1984.

Wat me nog het meest opvalt zijn de rittijden: de doorsnee semi-direct doet over de afstand Gent-Sint-Pieters - Adinkerke-De Panne 69 à 73 minuten; de directe trein waarvan eerder sprake deed er 61 minuten over. Lichtervelde is een knooppunt, waar de treinen aansluiting geven met die van de lijn Kortrijk - Brugge. Dat kost hen ongeveer 8 minuten stilstand. Tegenwoordig doet de IC er 75 minuten over, met 2 minuten stilstand in Lichtervelde.
De winst op lijn 75 is wel groter: de meeste semi-directen deden er in 1972 35 à 40 minuten over. De huidige IC’s doen er met alleen een stop in Waregem 25 minuten over; als er ook gestopt wordt in De Pinte, Deinze en Harelbeke duurt het traject tot Kortrijk 32 minuten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Onverwachte (?) werken op lijn 94 hebben de vorige week al voor zeer onregelmatig verkeer gezorgd, vandaag is het een seinstoring die voor hommeles zorgt op hetzelfde baanvak. We nemen dus maar IC 1908 die door die storing met een dik kwartier vertraging rijdt: dat was niet de trein die we gepland hadden, maar zoals het er nu aan toegaat kun je maar beter de eerste trein nemen die zich aanbiedt. Tussen Halle en Brussel-Zuid komen er nog eens 5 minuten vertraging bij, maar een probleem voor de aansluiting vormt dit niet. IC 431 zal de hele rit tussen Brussel en Gent op tijd rijden. Een reiziger heeft zich meteen na Brussel opgesloten in het toilet; pas als de trein afremt voor Gent komt hij tevoorschijn. Hij had zich de moeite kunnen besparen, want van controle is er eens te meer geen sprake. Na Gent zien we de tbg opduiken; die zoekt een plaatsje bij collega’s die ongetwijfeld haut-le-pied zijn.

De belbus zal precies op tijd zijn. Het zou wel eens kunnen dat we nog met heimwee terugdenken aan de tijd dat De Lijn instond voor de exploitatie ervan. De reservering is vlekkeloos verlopen. Het gespreksonderwerp tussen een reiziger met blindenstok en de chauffeuse is de nakende reorganisatie. Wat het wordt, weet ze nog niet, maar dat er veel zal veranderen is haar duidelijk.

In IC 415 krijgen we meteen na Deinze controle en ook later zullen de twee tbg’s nog regelmatig door de trein passeren, evenwel zonder controle. De trein maakt bij het naderen van Brussel-Zuid een luttele minuut vertraging. Wij kunnen mee met IC 3436 maar de massa die deze trein ook wil nemen, schrikt ons wat af. De IC naar Quiévrain is een tweede optie, met een kwartier vertraging. Voor de komst van de M7’s reed die trein met 4 breaks: dat was goed voor 888 plaatsen in tweede klasse en 128 in eerste. Nu deze trein uit M7’s bestaat is het aantal plaatsen geslonken tot respectievelijk 580 en 116. De NMBS worstelt voortdurend met materieelgebrek. En dus wordt het onze derde optie: de rustige P-trein 8574, nu S-trein genoemd, naar Geraardsbergen. Het tijdverlies is beperkt en de comfortwinst groot, want deze trein heeft een aangename bezetting. Op die familie met veel kinderen op het platform na. Praten is het niet, eerder roepen. Het is zo een kliekje dat je wel eens vaker de trein ziet nemen, zelden de bus. Gratis vervoer voor -12jarigen bij de NMBS zal wel één reden zijn, de andere zal wel zijn dat ze voor de bus moeten betalen en vooral: het volkje behoort tot een geleding van de maatschappij die zijn neus ophaalt voor de bus. Vanaf Lot vertragen we: 5 minuten vertraging bij aankomst in Halle is de eindscore.

Mr 393 met IC 3010 Antwerpen-Centraal - De Panne.

Mr 402 met IC 3012 op de Lorenzobrug in Grammene.

De treinlectuur.
Deborah LEVY, The man who saw everything.
Ellen VERSTREPEN, Kattentijd.

Roald Dahl, ja ja, en daarna mijn blog…

Uitgedrukt…
Veel beloven en weinig geven, doet de zotten in vrede leven…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Zicht op Grammene en de Leie vanaf de Lorenzobrug

21-02-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Trouwe lezers fronsen nu misschien de wenkbrauwen, want minder dan een maand geleden begonnen we ook al te stappen in Aubel, waar we toen een lusvormige wandeling aanpakten. Vandaag is het echter een wandeling in lijn die ons van Aubel naar Dalhem voert, langs de GR 563 van het Land van Herve. Zes à zeven kilometer lang volgen we trouwens bijna volledig de luswandeling: het is pas vanaf Val-Dieu dat we resoluut van ons eerdere pad afwijken. (Zo ontdekken we trouwens dat de GR hier twee interessantere stukjes laat liggen, o.m. in de afdaling naar Val-Dieu.) Het is een erg knap stukje GR, 18 km lang, voor 70% over trage wegen, met ontelbaar vele stegeltjes of poortjes, die ons van weide naar weide brachten, net zoals de vorige keer. Maar ook voorbij Val-Dieu zet hetzelfde patroon zich door. Zonder meer mooi zijn de onverharde wegen langs de Chapelle Sainte-Anne met panorama over Aubel en de abdij van de Bel, en door de vallei van de Ruisseau d’Asse. Wij quoteerden 18/20. Het kaartje.
Voor de foto’s van het eerste deel verwijs ik naar de bijdrage van januari, de andere vind je hier. Maar kijk alvast eens naar deze.

Het lijkt er wat op alsof dit het meest zinloze stegeltje is ooit, maar schijn bedriegt: links en rechts is er wel degelijk een erg dunne draad, soms onder stroom.

De Ruisseau d’Asse mag onbelemmerd en volgens eigen inzichten door de vallei kronkelen.

Het weer.
Zoals aangekondigd veel cirrus, waar de zon lange tijd ongehinderd door kon schijnen. Warm voor de tijd van het jaar: ik stapte voor het eerst dit jaar in hemdsmouwen.

De stafkaarten.
42/3-4 Herve (2019) en een heel klein stukje van 34/7-8 Voeren (2021).

Hoe we er geraakten.
Aubel bereiken we net als de vorige keer met bus 738 uit Verviers. Voor de terugreis uit Dalhem hebben we enkele alternatieven. Wij kiezen voor de lange busrit met lijn 67 naar Liège, met eindpunt Gare Léopold, op loopafstand van het treinstation Liège-Saint-Lambert. Andere mogelijkheden zouden geweest zijn: dezelfde buslijn naar Visé, alwaar overstap op de trein, of nog: bus 67 tot Jupille waar kan worden overgestapt op lijn 140 die wel naar Liège-Guillemins gaat.

Een beetje geschiedenis.
Dalhem lag aan de tramlijn Liège - ’s-Gravenvoeren, die het licht zag in 1907. De reizigersdienst voorbij Dalhem zou WOII niet overleven. En dan wordt het even onduidelijk: volgens Rail Atlas Vicinal zou de reizigersdienst tot Dalhem tot 1955 behouden blijven, maar ik vond daar geen bewijzen voor. Eerder ziet het ernaar uit dat na de elektrificatie van de lijn tot Blegny (in 1947) autobussen de taak overnamen, met overstap in Barchon of Blegny. Later werd de hele lijn verbust en er kwamen 2 varianten die tot vandaag standhouden: eentje via Blegny en eentje via Saint-Remy. Het lijnnummer 67 zou ook tot vandaag blijven: de lijn heeft nu als eindpunt Visé. Op alle dagen van de week, dus ook op zaterdag en zondag, wordt tegenwoordig een soort uurdienst gereden, zeker tot Dalhem; de meeste bussen rijden trouwens door tot Visé.

Als we het toch over de geschiedenis van deze lijn hebben: goederenexploitatie tot Warsage bleef tot 1960, maar het door de NMVB afgestane deel bleef in dienst tot 1980 door de Charbonnage d’Argenteau. En nog was het niet afgelopen met de lijn: tussen Blegny en Mortroux reed tussen 1973 en 1991 nog een toeristische tram, met authentieke NMVB-wagens. Aan deze exploitatie kwam abrupt een einde toen de tram op 05.10.1991 net voor de tunnel ontspoorde na een technisch mankement. De ramp kostte het leven aan 7 toeristen die in het kader van de TTB-dag naar Dalhem waren afgezakt.

En nog interessant is de tramtunnel van Dalhem. Het is geen probleem om over dit prachtige monument informatie op te doen op het internet: hier en hier, om maar 2 interessante sites te vermelden. En wie zich eens helemaal wil laten onderdompelen in de sfeer van het tramlijntje moet deze video eens bekijken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Gelukkig wachten we niet op S 7572 die door de app naar voren geschoven wordt als bruikbaar voor de aansluiting met IC 509. We nemen gewoon de eerste trein die zich aandient en dat is IC 3406 naar Turnhout. Deze trein is samengesteld uit M4-rijtuigen en de positie van de eersteklasrijtuigen wordt andermaal verkeerd aangegeven. Als de trein het station binnenrijdt, is het duidelijk dat de bezettingsgraad in eerste hoger ligt dan in tweede. Dat kan moeilijk anders: een 15-tal adolescenten misbruikt het gebrek aan controle en heeft zich in eerste genesteld: ze zitten verspreid over het hele rijtuig. De meeste zijn van allochtone afkomst, maar dat woord mag je tegenwoordig niet meer gebruiken. Laat het er ons op houden dat ze voorouders hadden die niet onder een Belgische kerktoren geboren zijn. Overigens hebben ze geen monopolie op grijs- of zwartrijden: ongetwijfeld zitten er ook nog anderen verkeerd. Zo proberen 3 Vlaamse studenten de etnische balans in evenwicht te houden: ze twijfelen of ze toch maar naar tweede zullen gaan; ze vinden het onderling erg vervelend dat ze niet bij elkaar kunnen zitten. Hadden ze maar eens tweede klas geprobeerd! Nu moet een van hen zich afkappen in de middengang. En zij zijn de enigen die de rust verstoren. Overigens mogen we al blij zijn dat deze trein rijdt, want in Brussel-Zuid hebben enkele tbg’s het werk neergelegd wegens nog maar eens agressiegevallen. (Stel je voor: een brandweerman krijgt een forse duw en stopt met blussen: laat ze de brand zelf maar oplossen, kom mannen, we keren terug naar de kazerne. Of een verpleegster krijgt een verwijt naar het hoofd geslingerd en maant de patiënt aan zelf voor de pillen en de spuiten te zorgen; en voegt er ook nog aan toe dat de rest van de dienst solidair zal zijn, met haar wel te verstaan. Of de leraar die de boeken dichtslaat omdat hij zich bedreigd voelt en die brult dat ze het zelf maar moeten uitzoeken en dat hij de collega’s zal opzetten om ook naar huis te gaan…). In Ruisbroek staan we stil: de vertraging van 4 minuten groeit aan tot 7 minuten in Brussel-Zuid.
Dan is het toch wat aangenamer toeven in IC 509, al gaat er me een steek door het hart als ik een nieuw Beneluxstel in Schaarbeek zie staan dat over de hele lengte volgespoten is. Hopelijk krijgen ze het nog proper voor het teruggaat naar Nederland. Of er breekt een treinoorlog uit…

De rit van Verviers naar Aubel verloopt even vlot als de vorige keer. Toch vond ik een schoonheidsfoutje in de info van de TEC. Onze afstaphalte is Aubel Place Antoine Ernst, maar als je het overzicht van de rit raadpleegt, zou de bus deze halte niet bedienen. Blijkt dat dit inderdaad zo is op zondag, vanwege de markt, maar dat zou geen reden mogen zijn om de halte op alle andere momenten als niet bediend te merken.

Voor de terugrit nemen we bus 67. Er is een halte Dalhem Château. Eigenaardig genoeg is dit een halte die door de bussen van de beide richtingen bediend wordt: de bussen keren daarna terug via de rotonde. Wij nemen het zekere toch maar voor het onzekere en stappen naar de halte Dalhem Wichet. We zien de bus inderdaad inslaan richting halte Château en snel daarop terugkeren om onze halte te bedienen. De bus is een Solaris Urbino 12 Hybrid, met een zeer beperkt aantal zitplaatsen: drie deuren zijn daar lang niet de enige oorzaak van, ook de inplanting van de zitjes maakt het allemaal ondoordacht. Deze bussen hebben dit interieur vast niet gekregen op advies van de gebruikers. De rit zelf loopt vlot, tot we plots stilstaan: een slecht geparkeerde bestelwagen houdt het verkeer op; voor we het weten hebben we een kwartier vertraging. Gelukkig heb ik nog een idee van de loopweg van de Gare Léopold naar het treinstation - ik kwam hier vroeger enkele keren busboekjes afhalen toen de TEC hier nog een “winkeltje” had. Maar zonder die 2 minuten vertraging van IC 3839 naar Mons zouden we de trein niet gehaald hebben. En dat was nu net de laatste trein waarmee we IC 439 naar Brussel en Kortrijk konden halen.
Die komt trouwens op tijd aan en er lijkt geen vuiltje aan de lucht. Maar meteen na het vertrek krijgen we te horen dat we door een technisch mankement aan de locomotief niet over de hogesnelheidslijn kunnen en omgeleid worden. Dat zou tot een vermoedelijke vertraging van 7 minuten bij aankomst in Leuven leiden, maar we hebben dit eerder meegemaakt. In Landen komen we helemaal stil te staan en in Tienen gaat het ook bijzonder traag. Het resultaat: 14 minuten vertraging bij aankomst in Leuven. Dat ziet er niet goed uit voor onze aansluiting met IC 3240 naar Tournai - Kortrijk en we doen zelfs de moeite niet meer. S 1590 volgt immers snel. Eens te meer blijkt dat op tijd vertrekken in Brussel-Zuid lang geen garantie is dat we ook stipt in Halle aankomen. De ironie wil dat het waarschijnlijk IC 3240 is die ons voor de voeten rijdt: vanaf Lot rijden we aan een slakkengangetje.

De treinlectuur.
Johan op de BEECK, Het complot van Laken. Een knappe historische roman, waarbij je als lezer voortdurend voor ogen moet houden dat het in werkelijkheid waarschijnlijk niet allemaal zo gegaan is.
Ellen Verstrepen, Kattentijd.

De belangrijkste functie van het openbaar vervoer is dat de vakbonden de illusie kunnen wekken dat ze echt nog kunnen mobiliseren.

Uitgedrukt…
Als je niet wil waar ik heb van gebeten, zul je moeten eten waarin ik heb gescheten. Zei de muis, een echte, geen computermuis.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-02-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 1983 verscheen een wandelfolder Wandelen in Beauvechain onder de auspiciën van de Fédération Touristique du Brabant, met als achtergrond een NGI-kaart uit die tijd en een obligate begeleidende tekst. De beschreven wandelingen begonnen in Tourinnes-la-Grosse, Hamme-Mille, La Bruyère en Beauvechain zelf. Wij combineerden de korte Sint-Ermelindiswandeling uit La Bruyère en de Sint-Bavowandeling uit Beauvechain. Die laatste is op zich al eigenaardig van vorm en de combinatie is zo mogelijk nog eigenaardiger. Dat merk je vast op het kaartje. Het verbindingsstuk kan zich meten met de eigenlijke wandelingen. Samen zijn ze goed voor een goeie 15 km, de TWQ bedraagt grof geschat 37%. Grof geschat, omdat we ook veel over kasseiwegen stapten, waarvan sommige zonder aarzelen trage wegen genoemd kunnen worden. De wandeling loopt door een agrarisch gebied en grote, gaaf gebleven boerderijen, verbonden door enkele prachtige, holle wegen maken het hoofdbestanddeel van de tocht uit. We quoteerden 15.5/20.
Foto’s vind je hier. Maar bekijk alvast deze:

Ferme de la Franche-Comté

Ferme de Gérardmont

Het weer.
Helder en koud. De mist was nog niet helemaal opgetrokken toen we thuis vertrokken, maar snel werd het erg mooi.

De stafkaarten.
32/7-8 Tienen(2019) – 32/5-6 Huldenberg (2019)

Hoe we er geraakten.
We hadden eventueel een reis kunnen uittekenen met De Lijn tot Hamme-Mille, maar daar zouden we sowieso hebben moeten overstappen op de TEC. En dus kozen we voor heen- en terugreis lijn 18 Leuven - Jodoigne, die als enige TEC-lijn Leuven bedient.

Een beetje geschiedenis.
De tramlijn Leuven - Jodoigne werd ingehuldigd eind 1892. Meer dan 10 jaar later kreeg Beauvechain een tweede verbinding: Tienen - Tervuren. Het gedeelte Beauvechain - Tourinnes-la-Grosse was gemeenschappelijk. De eerste tramlijn werd al verbust in 1953, voor de tweede was er nog uitstel tot 1959. Tussen Brussel en Hamme-Mille reden er toen al bussen en de tramdienst uit Tienen eindigde dan ook in Hamme-Mille. Eigenlijk vormden de tramlijnen ook de basis voor de latere busverbindingen: 21uit Tienen, 18 uit Leuven.
Na de splitsing van de NMVB in 1991 kwam lijn 18 onder het beheer van de TEC-Brabant-wallon. De Lijn zou nog een tijdje een functionele lijn 21 uitbaten, maar die verdween met de invoering van de basismobiliteit. Het belbusgebied 713 (Tienen - Hoegaarden - Boutersem) komt niet ver genoeg om Beauvechain te bedienen. En dus blijft vandaag alleen de Waalse lijn 18 over die Leuven met Jodoigne verbindt, op weekdagen zo goed als elk uur, op zaterdag met een dienst met nu eens intervallen van één uur, soms twee en zelfs drie uur. Op zondag rijden er maar 3 ritten in elke richting.
Van de tramlijnen is nog nauwelijks iets terug te vinden, op een verhoogde berm ergens midden in het veld na. Of toch? De oude stationsgebouwen van Beauvechain en Nodebais zijn pareltjes. Dat van Beauvechain lag op de wandeling, dat van Nodebais zagen we vanop de bus. De haltelijst verwijst trouwens nog enkele keren naar de oude tramlijn: Blanden Oud Station, Hamme-Mille Gare d’Autobus op de site van het station, Nodebais Ancienne Station, Tourinnes-la-Grosse Ancienne Station, Beauvechain Rue de la Station. Dat wekt misschien de indruk dat de tramlijn vooral de wegen volgde, maar dat was lang niet overal het geval.

Beauvechain, het mooi opgeknapte tramstation.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het was al meteen duidelijk dat een en ander niet naar wens verliep in Halle. Op spoor 1 zagen we nog net de 1908 naar de luchthaven vertrekken met een kwartier vertraging. Op spoor 2 staat de 3359 stil. We horen vaag een mededeling in de trein : het is wachten op de aflos van de treinbegeleider, die we wat later inderdaad zien verdwijnen. Die aflos moet waarschijnlijk met een andere trein uit Brussel arriveren, maar ook de treinen uit Brussel hebben vertraging. Dan lijkt het met onze 1558 nog mee te zullen vallen.
Ook in Brussel-Zuid loopt het trouwens allesbehalve vlot: het regent spoorwijzigingen, zelfs wijzigingen van de wijzigingen. De IC’s van de verbinding Liège – Quiévrain zijn in beide richtingen afgeschaft. Ook de ICE staat niet aan zijn gewone perron en de info is niet aangepast: niet instappen, tot het moment waarop de trein het station verlaat. Onze 409 heeft tussen Gent en Brussel een 8-tal minuten bij elkaar gereden. Zoals enkele andere treinen zal hij ook om een duistere reden een hele tijd aan het perron blijven staan: uiteindelijk vertrekken we met 10 minuten vertraging, net genoeg om de aansluitende bus in Leuven te missen. De vertraging krimpt wel nog tot 8 minuten. De enige bus van de TEC is geen plaatsje gegund aan de overdekte perrons. Gelukkig zien we de gelede, kraaknette bus in de verte staan. Het is nipt, maar we halen hem toch! Ondanks het totale gebrek aan samenwerking tussen De Lijn en de TEC. In de trein had ik de perronindeling al eens bekeken op de site van De Lijn, maar van lijn 18 naar Jodoigne is er geen sprake. De TEC zelf vermeldt geen perronnummer. (Het kan nog erger: in Halle wordt al maandenlang elektronisch geafficheerd dat aan de perrons van de TEC de komende uren geen bus komt. Voor meer info wordt de reiziger verwezen naar de site van … De Lijn. Veel succes ermee!) Maar zoals gezegd: we halen de bus. Die blijft op de vesten, met een beperkt aantal halten, maar toch loopt hij wat vertraging op. Die wordt ingelopen op het busstation van Hamme-Mille, waar de bus 3 minuten tijd heeft om de aansluitingen met lijn 32 naar Wavre vlot te laten verlopen. We bereiken La Bruyère uiteindelijk 2 minuutjes te vroeg., veel reservetijd behoort niet tot de geplogenheden van de TEC.

Dat blijkt nog duidelijker bij de terugrit. De chauffeur moet onverantwoord snel rijden. Dat hij uiteindelijk 4 minuten te vroeg aankomt, is het gevolg van de ruim bemeten rittijd van de Naamsepoort tot het station.
Daardoor kunnen we nog mee met IC1539 naar Blankenberge, met M7 als tractie en M6 als rijtuigen. Op hyperrail staat een samenstelling met een tiental keren de 2705, met de vermelding dat de samenstelling nog kan wijzigen. Op haltelink bestaat de trein uit 5 M6. Gelukkig, vooral voor de reizigers voorbij Brussel, is de trein een stuk langer. Hij heeft wel een lichte vertraging, genoeg om de erg onmiddellijke aansluiting met S1589 te missen. Maar de S naar Braine-le-Comte volgt snel. Tot Brussel-Zuid is er geen vuiltje aan de lucht, maar daar staan we weer opvallend lang aan het perron. Zes minuten vallen ons te beurt, vermoedelijk omdat IC3738 naar Mons (+13) voorrang krijgt. En dat is niet alles: in Vorst komt IC 1939 naar Tournai over lijn 96A en zo krijgen we er nog 3 minuten vertraging bovenop. In Halle komen we 10 minuten later dan voorzien aan.
Oh ironie, als we in Leuven gewoon zoals voorzien - want we hadden met wat vertraging van de bus gerekend - IC539 naar Oostende hadden genomen en in Brussel-Noord IC1939, dan waren we vroeger in Halle geweest. Ons gelukje werd dus uiteindelijk een ongelukje.

De treinlectuur.
Johan op de Beeck, Het complot van Laken.
Ellen Verstrepen, Kattentijd.

Als alle treinbegeleiders nu eens zouden controleren, dan zou de kans dat de moedwillige reizigers gepakt worden veel hoger liggen en dan zou er bij die laatste geen sfeertje ontstaan dat je uiteindelijk keer op keer kunt ontsnappen aan controle. Dan zouden de treinbegeleiders die wel controle doen, niet de dupe worden van hun lakse collega’s.

Uitgedrukt…
Aansluitend bij de uitdrukking van de vorige keer: hij zit op 'ne wier. Het is dezelfde wier: hij blijft maar doorzagen over hetzelfde onderwerp. Figuurlijk zagen dus!

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-02-2023 om 00:00 geschreven door overweg13