De wandeling.
De harde schijf heeft me de voorbije tien dagen danig parten gespeeld, vandaar de vertraging in het afleveren van de volgende bijdrage voor deze blog. Het is beangstigend dat onze hele samenleving draait op onbetrouwbare onderdelen.

Bij het NGI hebben ze een hele wandelkaart gewijd aan het stadje dat we vandaag exploreren: Tenneville, entre rivières et forêts. Geef toe, dat klinkt goed, al blijven beide wandelingen wel grotendeels uit de bossen en al speelt de Ourthe alleen in Wyompont even een kleine rol. Maar dat doet niets af van de kwaliteiten van wandeling 13 Vieille Église en 18 Chaussée Marie-Thérèse. Beide wandelingen moeten het vooral hebben van erg rustige veldwegen (TWQ bedraagt 58 %) en van toch wel indrukwekkende vergezichten.

Niet minder dan 31 foto's vind je op de bekende plaats.

Deze geven een voorsmaakje:

De Chaussée Marie-Thérèse geeft zijn naam aan de ene wandeling.

Het weer.
Het motregende zowaar nog even toen we uit de bus stapten; maar de regen hield het al snel voor bekeken. Het bleef wel zwaar bewolkt tot betrokken, bij een aangename temperatuur van net geen 20°.

De stafkaarten.
60/5N Tenneville - 60/6N Roumont - 60/2S Ortho - 60/1S Champlon

Hoe we er geraakten.
Wie op photobucket naar de halteborden van Tenneville kijkt, raakt waarschijnlijk zwaar onder de indruk, maar in werkelijkheid is de keuze beperkt tot de eerder schaarse ritten van lijn 1 Marloie - Bastogne. Lijn 51 Libramont - Amberloup zou eventueel ook nog kunnen. Onze halte wordt zelfs bediend door de expressbus Namur - Bastogne, maar die rijdt voor ons spijtig genoeg in de verkeerde richting: 's morgens richting Namur, 's avonds richting Bastogne. Overdag is er wel nog een rit uit Namur, maar die zou ons te laat in Tenneville brengen.

Een beetje geschiedenis.
Tenneville moest tot het begin van de 20ste eeuw wachten voor het ontsloten werd door de tramlijn Marche - Marloie - Bastogne - Martelange, de langste tramlijn van het land. De aanleg verliep stelselmatig van 1900, toen vanuit Marloie Bande bereikt werd, en 1906, toen het deel Bastogne - Martelange voltooid geraakte.In Tenneville volgde de tram de huidige N4. Dat was lang niet over het hele traject het geval: o.a. de halte op onze reisweg Champlon Gare wijst in die richting. En voorbij Tenneville, in de buurt van Lavacherie, zocht de tram zelfs erg landelijke omgevingen op. Dat was zo mogelijk nog meer het geval tussen Bastogne en Martelange. In 1954 zong de tram in Tenneville zijn zwanenzang, al besef ik dat dit geen erg adequate manier is om het karakteristieke geluid van de NMVB-trams te beschrijven.
In het spoorboekje van 1913 vind ik 5 ritten terug uit Marche: 5:08 - 8:30 - 12:26 - 14:30 - 17:57. Volledigheidshalve: de ritten van 12:26 en 17:57 waren beperkt tot Bastogne. Overigens verloren de ritten van 5:08 en 8:30 ongeveer 3 kwartier tijd in Bastogne voor ze hun reis voortzetten naar Martelange. De reis van Marche naar Bastogne nam sowieso al meer dan 3 uur in beslag, soms zelfs meer dan 4, maar dat kwam dan vooral door een verlengde stilstand in Marloie (na een rit van Marche naar Marloie van 11 minuten!). Het was duidelijk dat men geen relatief snelle verbinding tussen twee belangrijke Waalse steden op het oog had, maar dat de tramlijn in de eerste plaats werd ingezet voor de ontsluiting van de vele dorpen op het traject. Eigenlijk is dat zo gebleven na de verbussing.

Toen het tramtijdperk hier op zijn einde liep, was het aantal ritten al teruggeschroefd tot 4: 5:45 (niet op zondag), 9:33, 15:50 en 19:10, die laatste beperkt tot Amberloup. Het was (en is) duidelijk dat een verbinding Marche - Bastogne langs een eindeloze reeks dorpen en gehuchten nooit echt goed in de markt lag. De rittijd was ondertussen wel al drastisch ingekort (2u15'); het gedeelte Bastogne - Martelange (met een nog poverder bediening) was ondertussen wel afgesplitst, wat gemakshalve tot 2 tabellen met hetzelfde nummer (645) leidde.

De vervangende busdienst was trouwens niet meteen veel beter: zoals wel vaker was het een vrij nauwkeurige kopie van de laatste tramdienst. De rittijd bedraagt nu 1u50'. In Marche vertrekken bussen om 6:00, 9:45, 15:08, 16:20 en 20:05, die laatste net zoals de laatste tram beperkt tot Amberloup. Opmerkelijk, toch vanuit een huidig standpunt: al die bussen rijden dagelijks, dus ook op zondag! De huidige halte Tenneville Maison Communale heette toen nog Chemin d'Erneuville.

In het spoorboekje van 1962 zien we dat de laatste rit van de dag van maandag tot zaterdag vervroegd wordt naar 18:26; op zondag blijft de rit vertrekken na 20:00. De laatste rit reed wel nooit verder dan Amberloup.

In 1969 heeft de zondagdienst al klappen gekregen: de laatste rit vertrekt voortaan om 16:05, weliswaar tot Bastogne. De rit van 20:25 rijdt alleen nog op vrijdag. Overigens: in 1976 heeft men een latere zondagdienst heropgevist: om 18:20.

Op 4 november 1992 sneuvelt de zaterdagdienst, die voordien al uitgedund was tot 3 ritten: alleen tussen Lavacherie en Bastogne houdt een marktrit het nog even uit. De zondagdienst houdt het wel nog even vol: om 10:00 naar Amberloup, om 17:00 en 18:00 naar Bastogne. De meeste ritten volgen op dat moment al een sneller traject, ten koste van de bediening van een aantal dorpen tussen Champlon en Bastogne. Hertsructureringen van andere lijnen vangen dit zeer partieel op. Later wordt de retour à la carte ingevoerd tussen Amberloup en Bastogne, zowaar een gewaagd en vernieuwend project voor de TEC-Luxembourg.

Ondertussen is ook tamelijk recent de zondagdienst opgeheven en opgegeven. Het hele verhaal schetst een typische afbouw van een buslijn, zoals we die eigenlijk bijna overal gekend hebben: vervroegd stopzetten van de bediening 's avonds, afbouw van weekenddiensten. Het is nog altijd hetzelfde verhaal: het kapmes in de zondagdiensten van De Lijn is nog altijd hetzelfde dat al vele decennia lang het OV toetakelt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker komen we vroeger bij het station aan dan voorzien en als ook de aanschaf van biljetten vlot verloopt, kun je algauw een vroegere trein nemen. Met in het achterhoofd de IC3206 als reserve hadden we voor de S6 naar Schaarbeek van 7:58 geopteerd, maar nu blijkt dat zelfs P7741 in aanmerking komt. Deze trein heeft niet alleen beter materieel (M4) maar ook meer capaciteit. Hij lijkt bovendien maar met een lichte vertraging te rijden, en dus kunnen we de S6 (met 2 desiro's i.p.v. 3, sinds de trein uit Edingen vertrekt i.p.v. Denderleeuw) laten voor wat hij is. Maar dat van die lichte vertraging lijkt niet langer te kloppen: vooral tussen Braine-le-Comte en Tubize is ze gegroeid tot 9 minuten - als de S6 op tijd binnenrijdt, leidt dat tot volksverhuizingen van spoor 3 naar spoor 2. Zelf blijven we koppig bij onze keuze: we zullen uiteindelijk na de 1556 (maar voor de 3206) vertrekken en Brussel-Zuid bereiken met 9 minuten vertraging.

IC2108 naar Luxemburg rijdt een vrij klassiek parcours: vertrekken met 3 minuten vertraging, min of meer naar Brussel-Centraal sukkelen en uiteindelijk met 5 minuten vertraging vertrekken in Brussel-Luxemburg. Maar vanaf Ottignies is er geen vuiltje meer aan de lucht. Van Namur tot Assesse gaat het over tegenspoor, zonder dat we vertraging oplopen. En dat is maar best ook, want de aansluitende bus in Marloie rijdt pas opnieuw 2 uur later, en dan zouden we onmogelijk de hele voorziene tocht kunnen stappen. (Het alternatief zit wel in de rugzak.) In Namur wordt een slechtziende naar haar zitplaats begeleid. Ze moet net als wij naar Marloie, waar het NMBS-personeel inderdaad klaarstaat om haar op te vangen. De aansluitende privéwagen heeft wel vertraging…

Onze bus van lijn 1 rijdt dan weer wel op tijd, al moet de chauffeur daarvoor het onderste uit de kan halen. Lijn 1 bedient met een lus het dorp Bande en vermits er 1 uitstapper is niet eens nutteloos. In Tenneville is de bank in het schuilhuisje richting Bastogne onbruikbaar: een dikke, vettige laag stof bedekt de zitbank; de auto's en de vrachtwagens razen op minder dan 2 meter voorbij. Uit drie wat nettere cirkelsegmenten kun je afleiden dat sommige reizigers het toch wagen om de vuiligheid te tarten.
Het schuilhuisje aan de overzijde is iets netter. De bus van de terugrit komt er door met 3 minuten vertraging. Ook nu zal de rit tegen een (te) hoge snelheid gereden worden: de gps registreert een maximumsnelheid van 101.5 km/u, op een van de gevaarlijkste wegen van het land.

De aansluitende trein IC2139 rijdt een merkwaardige rit: Marloie +3, Ciney +2, Namur +9, Gembloux +5, Ottignies +1 en te vroeg in Brussel-Lxemburg. De treinbegeleidster kwijt zich fideel van haar taak. Het gebeurt niet zo vaak dat de tbg over het hele traject echt actief blijft: controle én info zijn klasse.
De ondertussen traditioneel geworden aansluiting in Brussel-Luxemburg met de S5 verloopt zonder problemen. Het pas gerenoveerde motorrijtuig 912 zit wel massaal onder de graffiti. Veeg teken van een samenleving die langzaam maar zeker de controle verliest?

De treinlectuur.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio. De auteur noemt het zelf een requiemroman n.a.v. het verongelukken van zijn 22-jarige zoon, maar het is tegelijk diep graven in de gevoelens van de overgeblevenen.
Zsuzsa Bánk, De lichte dagen.

26-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vroeg en kort, dat moest het worden met temperatuursvooruitzichten die almaar meer opschoven richting 30, 31, 32… Gelukkig hebben we de Ardennen nog om te ontsnappen aan de hete Vlaamse dagen, en dus trokken we - zo vroeg als dat kon - richting Houffalize, waar we de luswandeling van de Chapelle Notre-Dame de Forêt zouden volgen. Die is 7.5 km lang, de aanloop van tweemaal 0.330 km tussen het beginpunt en de bushalte van de Place Albert Ier niet inbegrepen. De TWQ is laag: 22 %, vrij vertaald: het grootste deel van deze tocht loopt over beton- en asfaltwegen. Volgens de wandelkaart is dit een gemakkelijke tocht die ook met de buggy kan, maar wie dit klakkeloos aanneemt, komt ongetwijfeld bedrogen uit: sommige stukken weg zijn absoluut onbruikbaar voor buggy's en er moet enkele keren behoorlijk geklommen worden. Het kaartje vind je hier.

Foto's vind je op de vertrouwde plaats.

Het weer.
Op een enkele verdwaalde cumulus na helder en heet. Niet echt wandelweer. Aan de auteur van dat artikel op de website van De Standaard die mensen die klagen over tropische temperaturen azijnpissers noemt: we hebben nu eenmaal niet allemaal een job die je in de koelte van een airconditioned bureau kunt uitoefenen, in een vrij belachelijke poging om toch wat nieuws (?) te brengen in deze nieuwsluwe vakantieperiode; waar vul je anders je tijd en je krant mee? Sommige mensen willen nu eenmaal echt actief blijven, beroeps- of hobbymatig, en dan zijn die hoge temperaturen een gesel.

De stafkaarten.
60/4S Houffalize - 60/4N Cherain

Hoe we er geraakten.
Houffalize is het vlotst te bereiken met een van de 3 basisritten per dag van lijn 1011, Liège - Athus, ook al omdat die lijn uit het voor ons gemakkelijk bereikbare Liège vertrekt. De erg gespreide bediening houdt wel in dat we over veel tijd beschikken na de wandeling, maar in het drukke vakantiestadje is dat nauwelijks een probleem.
Uiteraard wordt Houffalize ook nog bediend door andere buslijnen (o.a. naar Vielsalm en Gouvy) maar de slechte aansluitingen trein/bus maken die virtueel onbruikbaar. Het is toch onbegrijpelijk dat er nooit werk gemaakt wordt van aansluitingen in deze regio die echt wel wat vitaminen voor het OV zou kunnen gebruiken. In de loop van de voorbije 40 jaar werd door een klein leger ministers (met Bellot als laatste) en andere politici nochtans beloofd dat echt wel aandacht besteed zou worden aan een geïntegreerd openbaar vervoer. Veel hebben we daar nog niet van gemerkt.

Een beetje geschiedenis.
Ik had het vandaag natuurlijk kunnen hebben over de gemiste kansen in de OV-geschiedenis van Houffalize: op een kaart van 1927 staan projecten uitgetekend voor een tramlijn Houffalize - Manhay (met kruising en dus ook aansluitingen op de lijn La Roche - Gouvy, die er evenmin ooit gekomen is) en een lijn Houffalize - Bertogne - Bastogne. Alleen de lijn Houffalize - Bourcy (met aansluiting op de spoorlijn 163) is er ook effectief gekomen, maar hoeveel interessanter voor het netwerk zouden die andere lijnen geweest zijn.
Veruit het belangrijkste voor de ontsluiting met bus en tram is de buslijn Liège - Athus geweest, die het daglicht zag in 1949. Een bijzonder interessante doorlichting van deze lijn vind je op de site van de ACTP, de Waalse tegenhanger van treintrambus. Zelf beperk ik me vandaag tot de dienstregeling van deze lijn die nu bekend staat onder het nummer 1011, het laatste tabelnummer uit de tijd van de Buurtspoorwegen, die zelf het lijnnummer 30 hadden toegekend aan de lijn. Dat leidde echter tot verwarring in het Luikse, waar ook al een stadslijn 30 actief was. Door de opslorping van de STIL door de TEC verscheen op sommige halteborden het nummer 30 tot twee maal toe, en dat was - zeker doordat beide lijnen compleet van opzet verschilden - erg verwarrend. Vandaag spreken we dus van lijn 1011, indrukwekkend maar niet meteen handig lijnnummer.
Het begon allemaal bijzonder bescheiden, met 1 rittenpaar op weekdagen en 1 op zondag: aan de Place X. Neujean, waar toen een echt busstation (de Gare Routière) was uitgebouwd, vertrok de bus op weekdagen om 16:30, op zondagen om 18:15. De volledige rit duurde 4 uur en 5 minuten. In 1952 vertrokken er al 2 bussen per dag: om 8:05 en om 17:23. Ook vandaag, meer dan 60 jaar later, vertrekt er nog altijd een bus even na 8.00 en even na 17.00. Sommige verplaatsingen waren wel verboden: zo was er geen locaal verkeer toegelaten tussen Place Neujean en de Guillemins, tussen Houffalize en Bastogne, tussen Liège en Aywaille en tussen Aywaille en Manhay. Dergelijke beperkingen waren in die tijd (en ook nog veel later!) schering en inslag. Deze lijn was nl. oorspronkelijk een aanvullende NMBS-lijn en concurrentie met de Luikse stadsmaatschappijen en met de NMVB was uitgesloten.
En dan zien we hoe de dienstregeling geleidelijk verder uitgebouwd wordt: eerst met een zaterdagrit op de middag, daarna met een derde rit die dagelijks reed. Eigenlijk vormen die drie ritten: een ochtendrit, een middagrit en een avondrit, nog altijd de basisstructuur van de dienstregeling.
Vooral in de jaren 1980 werd de dienstregeling verder gestoffeerd, zij het met ritten die lang niet alle dagen reden; vooral op maandag en op vrijdag week de dienstregeling af van die door de week. Het is duidelijk dat de bussen meer en meer afgestemd raakten op het verplaatsingspatroon van studenten. Zo kwam er ook op zondagavond een rit bij die niet reed in juli en augustus.
In de loop van de jaren negentig duurde een rit nog ongeveer 3 uur. Ondertussen werd de bediening van Aywaille en Harzé opgeofferd om een snellere rit langs de autoweg mogelijk te maken, al is de tijdswinst miniem.
Voor zover ik weet is het de enige buslijn waarvoor een gedetailleerde dienstregeling per dag is uitgewerkt. Die beslaat nog altijd meer dan 2 bladzijden in het busboekje, en biedt een overzicht per dag van de gereden ritten, uiteraard niet voor de 365 dagen van het jaar, maar voor alle dagen waarop extra ritten worden ingezet.

De verbinding.

*1842: hier ben ik spijtig genoeg niet zeker van - mocht iemand die zekerheid kunnen verschaffen: graag!

En wat we beleefden.
IC 1705 zou ons eigenlijk perfect op tijd in Liège-Guillemins kunnen brengen en nog een ruime overstapmogelijkheid bieden, maar we verkiezen toch over te stappen in Brussel-Zuid op de IC naar Eupen, die ons nog 7 minuten extra overstaptijd belooft. In Liège zullen we de 1705 trouwens perfect op tijd zien aankomen…
Veel valt er over de rit in de 505 niet te vertellen. In Leuven zijn de sporen 1 en 2 buiten dienst, en het kustvolkje staat dus samengepakt op perron 4, waar de Knokke/Blankenberge verwacht wordt.
De rit met de bus van lijn 1011 gebeurt in comfortabele omstandigheden. Er wordt ons deze keer niet gevraagd de rugzak in de kofferruimte te plaatsen, net nu we erop voorzien waren met een apart zakje voor de waardevolle spullen dat we wel in de bus kunnen meenemen. Mogelijk is men van deze gewoonte afgestapt. Ik heb het zelf altijd een akelig idee gevonden dat iemand wel eens met jouw spullen zou kunnen vertrekken, want van enige controle op de bagageruimte was er geen sprake. Bij de halte Champ de Harre stapt iemand in die naar Bastogne wil en die informeert naar de aansluitende bus naar Wiltz. De chauffeur blijft (uiteraard) het antwoord schuldig. Opzoekingswerk thuis leert ons dat lijn 537 gewoon een uurdienst rijdt en tijdens de spits zelfs een halfuurdienst. Als de Luxemburgers dat kunnen, waarom rijdt de TEC dan op bepaalde lijnen maar 2 of 3 keer per dag?

Voor de terugrit kunnen we van hetzelfde comfort genieten. De airco is nu meer dan welkom; dit moet een van de enige TEC-bussen zijn die ermee uitgerust is, en die komt vandaag goed van pas. Zowel op de Baraque de Fraiture als in Champ de Harre stappen telkens een dozijn vluchtelingen in. Op één na, die toch probeert om voorbij de chauffeur te geraken zonder biljet, hebben ze allemaal een MOBIB met een goedkoper tarief. Stilaan geraken alle zitplaatsen zo gevuld, een zeldzaamheid buiten de schooluren. We komen drie minuten te vroeg aan bij het station van de Guillemins, wat geen probleem is: voorbij Werbomont is instappen toch verboden en dus maakt het niet meer uit dat de bus te vroeg rijdt. (In Werbomont was hij nog stipt op tijd.)

IC538 vertrekt met één minuut vertraging in Liège-Guillemins. Ik hoop voor de reizigers die met de vertraagde IC115 uit Luxemburg zijn aangekomen, dat dit volstaat voor de aansluiting, maar het lijkt me erg twijfelachtig. De IC 538 staat zelf al weer stil voor Ans, om de 1713 door te laten, veronderstel ik. Zo krijgen we een rustig uitzicht op de plantjes in het talud die het woord INFRABEL vormen. In Ronse had je destijds ook zo iets tegenover het station, maar dat werd door de natuur teruggeëist, niet verwonderlijk want stationspersoneel dat zich met het onderhoud daarvan kon bezighouden, behoort allang tot het verleden. In Brussel-Noord zorgt P8006 naar De Panne voor vertraging aan alle treinen die van de sporen 8 tot 10 vertrekken. Zelf zullen we met de IC1938 in Brussel-Centraal al 8 minuten noteren, in Halle is de vertraging al opgelopen tot 9. Dat valt al bij al nogal mee: de temperatuur zit al een eind boven de dertig en het aantal storingen is in de loop van de namiddag recht evenredig met de eerste hitte toegenomen.

Die hitte is trouwens een supersmoes. Twee (ongeruste) dames zitten op hun stoel te schuiven als de tbg's naderen. Ze waren maar in eerste komen zitten omdat er in tweede geen airco was. De tbg wijst hen onverbiddelijk met de vinger, de juist richting (en de airco van het volgende rijtuig) in. Stel dat er inderdaad een rijtuig meegereden zou hebben met defecte airco, dan bleven er nog altijd 7 rijtuigen over waarin ze wel reglementair konden reizen.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio. De auteur noemt het zelf een requiemroman n.a.v. het verongelukken van zijn 22-jarige zoon, maar het is tegelijk diep graven in de gevoelens van de overgeblevenen.
Fred Germonprez, Haaien op de kust.

19-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de beruchte 22ste maart stapten we van Sainte-Cécile naar Florenville langs de Gaumeroute (zie deze bijdrage), vandaag stappen we van Florenville naar Sainte-Cécile langs de GR 16 van de Semois. Toegegeven, beide routes lopen over langere afstand over een gemeenschappelijk tracé, maar helemaal gelijklopend zijn ze dan ook weer niet. De GR loopt bijvoorbeeld wel pal door Florenville en vermijdt op die manier Martué en Lacuisine, en vooral: vanuit het centrum volgt de GR enige tijd de prachtige bedding van de vroegere tramlijn Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile. De bedding is op zich al de moeite waard, de vergezichten (o.a. op Martué) die de tramreizigers hier in de tijd voor de ogen zagen schuiven, zijn indrukwekkend. In Chassepierre loopt de GR over de tot wandelbrug gerecycleerde trambrug over de Semois, zodat we nu over de twee trambruggen kunnen lopen die Chassepierre destijds rijk was. Van Florenville naar Sainte-Cécile is het net geen 16 km stappen, al moet je daar nog een tweetal km van het station naar het centrum bijtellen. De TWQ bedraagt 60 %: van Azy tot Sainte-Cécile zijn de onverharde wegen ondervertegenwoordigd en daaraan kan de lange en tamelijk moeilijke tocht aan de binnenzijde van een meander van de Semois niet verhelpen. Een kaartje vind je op deze plaats.

Alle foto's vind je hier. Ik selecteerde er al twee:

… de vergezichten (o.a. op Martué) die de tramreizigers hier in de tijd voor de ogen zagen schuiven, zijn indrukwekkend.

Chassepierre vanaf de tweede trambrug

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar de wolken dikten serieus aan tot 7/8. Pas op het einde werden de luchten weer wat blauwer. Ideale wandeltemperatuur.

De stafkaarten.
67/7N Florenville

Hoe we er geraakten.
In Florenville geraken zou eigenlijk geen probleem mogen zijn, maar dat is buiten de TEC gerekend. Wat een evidentie zou moeten zijn - een vlotte verbinding tussen station en centrum - lijkt alles behalve evident voor de TEC-Luxemburg, waarvan de verantwoordelijken zich eigenlijk al decennia lang lijken te hebben neergelegd bij het marginale karakter van hun busnet. Vandaar dat we vandaag eerst een weinig interessante aanlooproute van iets meer dan 2 km moeten verwerken, twee domme kilometers bergop langs een drukke verkeersweg. 's Avonds hebben we iets meer geluk omdat we dan mits een overstap vrij vlot in Marbehan (niet in Florenville Station!) geraken, maar ook hier ontbreekt dus de schakel tussen centrum en station. De situatie is perfect vergelijkbaar met die in Gedinne en Virton.

Een beetje geschiedenis.
In de bijdrage waar ik hierboven naar verwijs, ben ik al ingegaan op de geschiedenis van de tramlijn Marbehan - Sainte-Cécile. In die bijdrage vind je trouwens ook nog een link naar een eerdere bijdrage rond hetzelfde onderwerp. Vandaag lopen we een tijdje over de oude trambedding, zoals die destijds van Florenville door onbewoond gebied (weiden en bossen) naar Chassepierre liep. In de buurt van Martué is de bedding trouwens niet meer dan een nauwelijks merkbaar restje in het landschap, waaraan je zonder kaart en geoefend oog voorbij zou lopen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de heenreis kunnen we kort zijn: die verloopt bijzonder vlot. Alleen L 5960 loopt bij vertrek in Libramont 3 minuten vertraging op, in aansluiting met IC 2132 uit Luxemburg. In Florenville staan traditiegetrouw een achttal auto's de aansluiting met de trein af te wachten, bij gebrek aan busalternatief.

Voor de terugreis nemen we de laatste bus van de dag van Sainte-Cécile naar Florenville. (Er is nog een latere bus van lijn 163a naar Bertrix voor het geval dat…) Deze bus rijdt met het lijnnummer 37 en wordt vanaf de Place du Miroir een 22 naar Arlon, een soort directe bus die alleen de haltes die uitdrukkelijk in de dienstregeling aangegeven staan, bedient. Zelfs dan zou dat voor ons een erg lange omweg betekenen, en dus kiezen we voor een bus van lijn 22/2 naar Marbehan. Het is duidelijk dat de TEC wel werk maakt van aansluitingen in Marbehan (en Libramont en Arlon) zodat we zelfs van een vlotte verbinding kunnen gewagen. De chauffeur is die met wie ik eens een stevige discussie heb gehad over het fotograferen van bemande bussen. Als hij ons al herkend zou hebben, blijkt dat op geen enkele manier uit zijn reacties. Hij is trouwens met al zijn klanten vriendelijk. Hij zet ons bovendien behoorlijk stipt af bij het pittoreske stationnetje van Marbehan.
IC 2140 rijdt met 4 minuten vertraging. Vanaf Ciney is die vertraging volledig weggewerkt, maar het enkelsporige stuk tussen Naninne en Assesse laat ze opnieuw oplopen tot 14 minuten. Ik heb vanmorgen gezien dat de IC uit Brussel rond .04 in Assesse aankomt en dat het de IC naar Brussel is die tegengehouden wordt. Nu komt de IC zelfs maar om 19:07 door, wat de vertraging van de 2140 ongetwijfeld nog wat aandikt. Toch zal de IC in Brussel-Luxemburg op tijd aankomen (vertrek in Namur +11, Gembloux +7, Ottignies +3), wat de gevolgen wel enigszins beperkt, tenzij je in Namur op een aansluiting rekent. De theoretische dienstregeling uit het niet beschikbare spoorboekje wijkt hier wel erg sterk af van de realiteit. Overigens is het natuurlijk een geluk dat de werken aan lijn 162 al aan de gang zijn, want liberale en andere NVA-politici vinden het waarschijnlijk zinloos deze lijn nu al, na 60 jaar elektrificatie, een facelift te geven.
Een medereiziger in de buurt probeert onverdroten te bewijzen dat het menselijk lichaam niet vacuüm verpakt is: hij snurkt, proest, blaast, zucht en bromt dat het een lieve lust is, onverschillig of hij slaapt of waakt. Geen wonder dat hij vier plaatsen ingenomen heeft, hij zal de eenzaamheid best gewend zijn. Hoewel, in Namur vindt hij op het perron een maat die ook al in Libramont een haastig trekje van zijn sigaret heeft genomen. Zo komt de vertraging ook nog op een andere manier voor sommige reizigers slecht uit, want de tbg wil natuurlijk zo snel mogelijk vertrekken, en meer dan een haastig trekje zit er niet in. Overigens zal een derde reiziger ook al vanaf Watermaal op zijn sigaret beginnen sabbelen, om dan snel op te steken bij aankomst in Brussel-Luxemburg. Hij zit uitdagend met een tweedeklasbiljet in eerste, dat zie je zo. En zijn lawaaierige oortjes accentueren de uitdaging. Twee grieten horen hier trouwens ook duidelijk niet thuis: erg rustig kun je hun rit uit Ottignies niet noemen, want ze zijn voortdurend op de uitkijk voor een onverwacht naderende tbg. Maar die is vanaf Ottignies stilgevallen, al heeft ze zich voordien voorbeeldig van haar taak gekweten.
Op spoor 6 in Brussel-Luxemburg treffen we dan weer een wrak van de vrijdagavond aan. Hij is duidelijk onder invloed van allerlei elkaar tegenwerkende chemische substanties, verspreidt een alcoholgeur gemixt met die van zijn joint, moet blijkbaar regelmatig spuwen om te overleven en waggelt ten slotte naar de zogenaamde IC naar Charleroi die hier enkele minuten voor onze S5 doorkomt. Het is het type dat enkele stations verder opgevangen wordt in de bezorgde armen van Securail, gesteld dat die toevallig in de buurt zijn.

De Semois houden we nu een tijdje voor bekeken. Al kun je van sommige trajecten langs deze rustige rivier eigenlijk nooit genoeg krijgen. Met niet minder dan 5 tochten waarin de Semois een rolletje opeiste, in enkele maanden tijd, is het voorlopig genoeg geweest. Stilaan kennen we Florenville, Jamoigne, Sainte-Cécile en andere trouwens als onze broekzak. Anders dan op 22 maart is er vandaag geen terroristische aanslag gepleegd; die vond gisteravond al plaats.

De treinlectuur.
Tonio, A.F.Th. van der Heijden. De rouwroman die Van der Heijden schreef als deel van de verwerking van de dood van zijn 22-jarige zoon Tonio. Qua stijl en structuur opvallend consistent met het vroegere werk van deze knappe auteur, ondanks de pijnlijke betrokkenheid.
Haaien op de kust, Fred Germonprez.

15-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 26 augustus 1989 zetten we de eerste keer een punt achter GR 126 die toen nog beperkt was van Namur tot Membre. Vandaag bereiken we voor de tweede keer Membre langs GR126, die ondertussen wel bijna in lengte verdubbeld is, door de uitwerking van een tracé Brussel - Namur. Bijna 20 km restten ons nog tussen Gedinne en Membre, door een gebied waarin je de natuur soms ongerept zou kunnen noemen. Alleen tussen Gedinne en Louette-Saint-Pierre loop je bijna uitsluitend over verharde wegen, en verder kom je alleen nog in aanraking met de zogenaamde beschaving bij de Ferme de Longchamps - waar de natuur trouwens vertegenwoordigd wordt door een stier van naar schatting 1200 kg, die duidelijk geen zin had in een onderonsje- , in de buurt van Orchimont en uiteraard bij het eindpunt in Membre. Voor de rest werd het een zeer stevige bostocht, met de Houille en later de Ruisseau de Nafraiture als niet zo duidelijke gidsen. Maar de bewegwijzering was behoorlijk en dus bereikten we zonder problemen Membre en meteen de vallei van de Semois, na een tocht die voor 80 % over onverharde wegen liep. Je vindt het kaartje op routeyou.

Foto's vind je hier. Maar deze geven al een voorsmaakje:

Het lijkt wat op het Wilde Westen, hier in de buurt van de Ferme de Longchamps. En al draait de molen nog, het pompsysteem is ontmanteld.

We moesten enkele keren over een brugje, want de Ruisseau de Nafraiture is dieper dan je zou denken.

Het weer.
Eerst 7/8 altocumulus (de enige echte schapenwolkjes), die anders dan aan het thuisfront vrij snel oplosten. Schaarse cumuluswolken konden de pret niet bederven, en de temperatuur was net wat hij moet zijn: net iets boven 20°.

De stafkaarten.
63/4N Gedinne - 63/4S Louette-Saint-Denis - 63/8N Orchimont - 63/8S Vresse

Hoe we er geraakten.
Erg veel keuze hadden we niet: in Gedinne raak je om het uur, het ene uur langs Dinant, het andere langs Libramont, maar het station ligt zo een 3 km van onze startplaats, als je bereid bent om langs een onaangename weg naar het centrum af te dalen. (Een mooi alternatief is de slingerende trambedding, maar moet je algauw 4 km extra rekenen!) Dus togen we op zoek naar een verbindende bus, en we moeten spijtig genoeg vaststellen dat het aanbod wel bijzonder beperkt is. Om 9:26 namen we de laatste bus van de lijn 241, en lijn 9 doet het met 2 ritten per dag nauwelijks beter. Droevig om zien hoe niemand erin slaagt om openbaar vervoer als een bruikbare structuur uit te werken.
Voor de terugkeer hadden we trouwens evenmin veel keuze: in de vakantieperiode is de laatste bruikbare bus die van 16:32, reden te meer om 's morgens in Gedinne voor de bus te kiezen. Die bus brengt ons naar Menuchenet, vanwaaruit lijn 8 ons vlot naar Libramont brengt.

Een beetje geschiedenis.
Enige tijd stapten we over de bedding van de vroegere tramlijn Gedinne - Alle, meer bepaald net voor die in Orchimont even uit het bos te voorschijn kwam om de huidige weg te kruisen, maar ik wil me vandaag liever even toespitsen op buslijn 41, die uit Gedinne de meeste dorpen in een wijde omtrek bediende. Maar om de tramliefhebbers toch niet helemaal op hun honger te laten zitten, publiceer ik graag 2 foto's die ik nam op de oude site van het station van Orchimont; beide foto's zijn genomen met een tussentijd van 27 jaar.

Lijn 41 dan maar. Zelfs voor WO II bediende een bus uit Gedinne al enkele dorpen in de omgeving: Gedinne - Sart-Custinne - Rienne - Willerzie en Bourseigne. Veel stelde dit niet voor: 2 ritten per dag, in de voor- en de namiddag.
In 1950 vinden we deze buslijn terug onder het nummer 918: de bediening is ondertussen uitgebreid, want ook Vencimont, Vonêche en Beauraing worden nu bediend. In 1955 vinden we ook Malvoisin en Patignies terug: uiteindelijk wordt vanuit Gedinne een uitgestrekt maar dunbevolkt gebied dorpsgewijs bediend, weliswaar nog altijd met maar 2 ritten per dag, aangevuld met 2 ritten Bourseigne - Gedinne op maandag.
In 1960 vinden we ook Haut-Fays terug in de ondertussen 982c genummerde tabel. De twee basisritten zijn nog altijd present, evenals de maandagritten, maar er worden nu ook specifiek op de scholen gerichte ritten uitgevoerd. Opvallend, maar niet voor wie in die periode al zijn broek op de schoolbanken versleet: met op donderdag en zaterdag middagritten, omdat de scholen toen op donderdag en zaterdag op de middag eindigden. (We hadden dan een halve dag op donderdag en zaterdag…)
Tegen 1970 is de zondagdienst gesneuveld. In 1982 vinden we een variante Gedinne - Bellefontaine - Haut-Fays - Beauraing terug. Er lijkt geen einde te komen aan de uitbreiding van de bediening: in de tabel van 1987 (nu met lijnnummer 41 in tabel 971) vinden we ook nog Pondrôme, Froidfontaine en de beide Louettes terug, én komt er een variante van Nafraiture bij (met bediening van Orchimont, Bellefontaine, Bièvre, Graide, Porcheresse en Gembes. In 1988 vinden we zelfs een schooldienst terug die uit Wellin vertrekt. Wie zich de moeite getroost om er even een kaart bij te nemen, zal de ongelooflijke expansie zien van het oorspronkelijke lijntje (dat 5 dorpen bediende) tot de lijn zoals die op haar hoogtepunt reed. Beide toegevoegde documenten spreken wel boekdelen. Zou er ooit een chauffeur geweest zijn die de ingewikkelde zonestructuur zonder verpinken kon toepassen?
In 1993 verdwijnt ook de zaterdagdienst en in 1999 zou de lijn 41 haar genadeslag krijgen: we lezen op het busboekje van toen Le nouveau visage des autobus dans votre région, en eerlijk gezegd voorspelt dat zelden veel goeds. Lijn 41 verdween, en werd opgesplitst in drie lijnen: 141 Dinant - Graide, 341 Beauraing - Gedinne - Bourseigne-Vieille en lijn 241 Beauraing - Gedinne - Haut-Fays (met bediening van Patignies, Malvoisin, Vonêche, Pondrôme). De meeste ritten zijn functioneel, wat betekent dat ze nauwelijks bruikbaar zijn voor ons type verplaatsingen. In de schoolvakantie vertrekt een bus om 7:35 en 9:51 uit Haut-Fays, op schooldagen moeten we het stellen met 3 ritten.
Het is de eerste regio waarvan de busdiensten door de TEC-Namur op dergelijke drastische wijze worden aangepakt. Het zal wel geen toeval zijn dat deze regio zich helemaal in het zuiden van de provincie bevindt. In de volgende jaren zal de reorganisatiegolf zich met rasse schreden naar het noorden uitbreiden, met desastreuze gevolgen voor de bediening van Famenne en Condroz. Gewoon ergens in een dorp aankomen in de voormiddag en er opnieuw vertrekken in de namiddag of de vooravond wordt feitelijk onmogelijk.

De flink complexe dienstregeling van lijn 41 in 1987. Het begon allemaal met 2 ritten tussen Bourseigne-Neuve en Gedinne, en het eindigt met niet veel meer…

Dat resulteerde in een ingewikkelde zonestructuur.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk komen we altijd voor de IC van .03, maar in bijna alle gevallen rijden we toch maar mee met de S6 van .58, die het traject Halle - Brussel-Zuid trouwens sneller aflegt. Op dit vroege uur in de vakantieweek is de bezetting matig.
Als we zeker zijn dat IC 2106 aan het perron komt, gaan we nog snel even langs Sam's Café, voor de tweede koffie van de dag. Zelfs nu is het daar aanschuiven, ondanks de onverdroten inzet van de aanwezige dienstmaagden. De rit in IC 2106 verloopt tot Namur probleemloos. Dat is maar best, want L 6057 wacht in theorie alleen als de vertraging van de 2106 niet meer dan 6 minuten bedraagt. Voor een trein die maar om de 2 uur rijdt, is dat behoorlijk weinig. Maar vandaag, en bijna alle dagen heb ik al gemerkt - is er dus geen probleem. De ene desiro staat klaar, en zal ons ook stipt in Gedinne afzetten, ondanks twee tijdelijke vertragingszones, één in Walzin en één voorbij Wiesmes. Veel zie je niet vanuit de eersteklasafdeling van een desiro, maar je kunt niet naast de goederentrein kijken die in Gendron-Celles op het derde spoor stilstaat.
Overigens wacht ons nog een verrassing in Beauraing. Daar is enkele maanden geleden bij wijze van proef eenrichtingsverkeer ingevoerd, wat met zich heeft meegebracht dat de bushalte Beauraing Gare van de lijnen 9 en 49 (en dus ook de vaak slechte aansluiting) is afgeschaft. Toch staat de bus van lijn 9 op het vroegere emplacement zoals we dat sinds mensenheugenis kennen, rustig op zijn vertrek te wachten! Onderzoek thuis brengt aan het licht dat de stad Beauraing vroegtijdig de proefperiode heeft stopgezet (na protest, wat dacht je?). Iedere betrokkene zal dat ondertussen wel weten, maar de website van de TEC is nog altijd niet opnieuw aangepast. Nu, opnieuw prijkt hier niet echt terecht, want de dienstregeling is, ondanks de proefperiode van vier maanden, nooit aangepast geweest, al stond er wel een nota bij de betrokken lijnen dat de vermelde dienstregeling niet klopte.
In Gedinne is het een tijdje wachten op de bus van lijn 241; verrassend genoeg zijn we niet de enige reizigers, al vraag ik me af hoeveel (al dan niet geforceerd) geluk je moet hebben om van een dergelijke fragmentarische busdienst gebruik te kunnen maken.

Zoek geen foto van het haltebord in Membre in mijn reeks foto's deze keer, want een snoeischaar hebben we vooralsnog niet mee: paal en haltebord zijn bijna helemaal verdwenen in een stevig uitgewassen haag. De terugrit kan eigenlijk alleen maar verkeerd aflopen als de ene minuut aansluitingstijd in Menuchenet onvoldoende blijkt te zijn. Maar bus 43 komt er precies op tijd door, ook al met een onverwachte reiziger van een jaar of 75 die op zijn bucketlist best nog een elementaire cursus combinatietechnieken zou mogen plaatsen: het hemd met blauwe streepjes, de rode bloemetjesbroek, de bruine kousen en de stevige bruine schoenen zijn een vloek voor het oog. Dat we hem zo grondig kunnen observeren komt doordat hij zich naast de chauffeur staande probeert te houden. Die maakt er een pittige rit van, zodat we vrij snel zeker zijn van een gelukte aansluiting. De chauffeur wacht zelfs even in Vivy en Mogimont, wat hem niet zal verhinderen 6 minuten te vroeg in eindpunt Menuchenet aan te komen. Zijn dienst zit erop en hij wuift nog even vriendelijk als hij even later in zijn kleine Toyota huiswaarts rijdt. Als hij daar mee rijdt, zoals met zijn bus… Vriendelijkheid is hier trouwens troef, want als bus 8 even later komt aangereden, krijgen we van die chauffeur te horen dat hij eraan komt. Voor occasionele reizigers kan zo een mededeling wonderen doen. De rit naar Libramont verloopt zonder al te veel problemen en de aansluitingstijd is een stuk gegroeid, want vroeger kon het hier nog wel eens verkeerd lopen, ook al omdat de bussen nauwelijks over enige reservetijd beschikten.

IC 2140 wordt met 6 minuten vertraging aangekondigd; dat blijken er uiteindelijk 7 te zijn. Tot Ciney gaan er 3 minuten af, maar in Assesse staan we vrij lang stil - ik geraak er niet uit welke trein uit de tegenrichting ons dat lapt - en in Namur komen we aan met 11 minuten vertraging. We vertrekken in Gembloux toch met maar 7 minuten vertraging, ook al worden we nog een tijdje gehinderd door de L-trein. In Ottignies is de vertraging al geslonken tot 3 minuten en in Brussel-Luxemburg komen we zelfs te vroeg aan. De tbg controleert minstens drie keer tussen Libramont en Brussel, maar we worden telkens overgeslagen. Het lijkt wel of we onzichtbaar zijn geworden. Ik kan me voorstellen dat onze medereizigers zich zitten op te winden, want rugzakken en wandelbottines behoren nu eenmaal niet tot de basisuitrusting van eersteklasreizigers.

In Brussel-Luxemburg storen enkele lawaaierige jongeren de rust; het is al lang niet meer de dorpsjeugd die bij elkaar klit. Wat er uit de muziekdozen dreunt is op zich al niet bepaald wat Wim Sonneveld op het oog/oor had. Gelukkig hoeven we hier niet te lang te wachten: de S5 naar Halle komt keurig op tijd, al is het binnenrijden op het bezette spoor 1 altijd goed voor een minuutje vertraging. Erg kun je dat niet noemen, als je weet dat een gemiste aansluiting in Menuchenet ons twee extra uren gekost zou hebben.

De treinlectuur.
Pete McCARTHY, McCarthy's Bar. Of waar komt dat thuisgevoel in Ierland vandaan, als je sinds je jeugdjaren in Engeland woont?
Fred GERMONPREZ, Hanen en kraaienpoten.

Ms 08555 heeft ons net in het onbemande Gedinne gebracht.

07-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op zondag stappen we bijna nooit meer, maar juni was van die aard dat we ook nog nauwelijks op weekdagen onze wandelbottines aantrokken. We waren het wachten op het goede weer dus beu, en besloten het noodlot te tarten. Met buien kun je nu eenmaal geluk hebben - zegt de optimist - en de korte namiddagwandeling heeft het voordeel dat ze je niet al te lang aan een stuk kunnen pesten. Het werd dus Rixensart, iets van een 6.5 km, genaamd De Froidmont à la Chapelle Robert, waar we eigenlijk niet al te veel van verwachtten, want de huisjes leken wel met het zoutvat over de topografische kaart uitgestrooid. Nooit afgaan op een eerste indruk, want uiteindelijk viel het allemaal nog best mee, met enkele prachtige veld-, voet- en boswegen, die samen voor een TWQ van 47 % zorgden. Maar wat buiten die 47 % stond, was dus echt wel volgebouwd… Het kaartje vind je hier.

Alle foto's vind je als vanouds hier. Bekijk alvast deze:

Bij de Chapelle Robert staan een linde en een eik, vermoedelijk onbewust van de historische betekenis van deze plek.

De Ferme du Bois d'Aywières.

Het weer.
Het begon met lichte buien: parapluutje open, parapluutje dicht, en dat enkele keren achter elkaar. Maar uiteindelijk werd het toch droog (en zwaar bewolkt) bij een aangename temperatuur.

De stafkaarten.
39/4 N Rixensart - 40/1N Wavre.

Wie wat afweet van de topografische kaarten van het NGI, heeft al lang door dat we altijd met kaarten op 1:10.000 op stap gaan. Sinds begin dit jaar is het NGI begonnen met een nieuwe reeks op 1:25.000 en de productie van kaarten op 1:10.000 wordt spijtig genoeg stopgezet. Deze kaarten waren van een echte supergedetailleerde topkwaliteit en ze kwamen er op een moment dat mijn oogjes de inderdaad overladen kaarten op 1:20.000 niet echt meer konden appreciëren. Het nadeel van het vaker wisselen van kaarten onderweg namen we er graag bij.

Hoe we er geraakten.
Met een stoptrein per uur op zondag (de S8 Brussel-Zuid - Ottignies) heb je niet zo veel keuze. Die trein rijdt in aansluiting met de IC Binche - Antwerpen-Centraal, die ons van Halle naar Brussel-Zuid brengt.

Een beetje geschiedenis.
Tot de elektrificatie in 1956 kreeg Rixensart een typische onregelmatige, maar toch tamelijk frequente bediening toebedeeld, met treinen die tot de opening van de NZV enkele jaren voordien, vertrokken uit Brussel-Luxemburg (meestal) of Brussel-Noord en Schaarbeek. Door de toevoeging van een semi-directe trein die ook min of meer elk uur reed, maar een aantal stations oversloeg en veelal naar Wavre doorreed, kreeg Rixensart een bediening die het eigenlijk meer dan een halve eeuw zou behouden. De huidige bediening met de S8 (twee maal per uur, waarvan één trein die niet stopt in Watermaal, Hoeilaart en Profondsart) weerspiegelt nog altijd het bedieningspatroon dat in 1956 werd ingevoerd.

De werken aan het GEN hebben het stationsgebouw wat verweesd achtergelaten, want de halte is nu een honderdtal meter verschoven richting Brussel. De NMBS heeft het geheel overdekt, want dergelijke donkere, lugubere constructies lijken nu eenmaal het summum van stationsarchitectuur in de 21ste eeuw te zijn. Hugo de Bot (Stationsarchitectuur in België DEEL I) noemt het oude station een buitenbeentje in de stationsarchitectuur van de Grande Compagnie du Luxembourg.

Enkele merkwaardige treinen: in 1913 reed een stoptrein uit Rixensart door tot Jemelle; doorgaande reizigers moesten er wel een stilstand van 31 minuten in Namur bijnemen. En wat dacht je van dit exemplaar uit 1931: om 11:00 kon je zonder overstap naar Arlon, waar je om 17:49 aankwam. De trein stopte overal, behalve in Jambes-État, Dave-État, Sart-Bernard, Courrière, Natoye, Lesterny, Mirwart, Verlaine en Cousteumont. In Namur kon je rustig gaan middagmalen, want de trein zette er zijn reis pas na 1 uur en 31 minuten verder. In 1950 kon je op zondag nog om 22:37 rechtstreeks naar Huy-Nord; deze trein stopte niet in Le Buston (het latere Limelette-Buston, vlak voor Ottignies), Faubourg Saint-Nicolas (vlak na Namur) en Château de Seilles.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel beleef je natuurlijk niet op zo een dooie zondag. Een van de twee automaten in Halle lijkt betaalkaarten te weigeren; gelukkig staat er een tweede in de stationshal, al heeft die er ook niet veel zin in: de transactie verloopt bijzonder traag. IC 3312 rijdt perfect op tijd, ondanks het zware incident aan een overweg in Bois-d'Haine, waar een vrachtwagen een echte ravage heeft aangericht aan de overweginstallaties en de bovenleiding; de trein komt dan ook uit Manage i.p.v. Binche. Infrabel schat dat de herstellingswerken een volledige week in beslag zullen nemen.

De S8 staat al aan het perron in Brussel-Zuid. Een aardige jongeman vraagt of ik een kogelpen heb. Het valt altijd weer op hoe vaak reizigers met invulbiljetten zonder schrijfgerief op pad zijn. Iemand van B-Holding komt ook in tweede klasse zitten. Het zegt alles over de eerste klasse van deze desiro's, waar we vandaag trouwens ook aan verzaakt hebben. Het wordt wel even vluchten als een reiziger met lawaaierige oortjes twee rijen achter ons plaatsneemt. De elektronische info bakt er niets van; uiteindelijk verschijnt het B-logo. Net voor we uitstappen zien we de tbg naderen op controleronde. Dat zullen die 4 instappers, van wie je aan de neuzen kunt zien dat ze liefst elke controle vermijden, niet zo leuk vinden.

Tijdens de terugrit lukt het trouwens niet beter met de info. De trein stopt in en dan volgen 7 of 8 sterretjes. Komisch genoeg valt er na elke stilstand een sterretje weg; uiteindelijk blijft er alleen nog De trein stopt in over. De tbg is wel meteen aan zijn controle bezig en helpt in Genval ook nog een reiziger die geen biljet uit de automaat krijgt. Hij slaagt daar trouwens evenmin in; de reiziger druipt af. Echt dringend kan zijn verplaatsing niet geweest zijn.

IC 3338 wordt dus beperkt tot Manage. Dat weerklinkt al op het perron nog voor de trein binnenrijdt. Het informatiebord in de trein blijft wel beweren dat deze trein via La Louvière naar Binche rijdt, met de tussenhalten keurig vermeld.

Vier desiro's later stappen we in Halle uit. Wie wat aan zijn vertragingscijfers wil doen, moet blijkbaar op zondag rijden. Toch tijdens de vakantie, wanneer de werven op het net voor een groot deel stilvallen.

De treinlectuur.
Pete McCarthy, McCarthy's Bar. McCarthy zoekt zijn weg langs het toeristische Ierland. Ontmoetingen met buitenlandse toeristen leren ons evenveel over overjaarse hippies die achtergebleven zijn, over Amerikanen, Duitsers en Italianen op doorreis, als over McCarthy zelf. Dat leidt niet zelden tot hilarische toestanden.

Fred Germonprez, Hanen en kraaiepoten.

03-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13