De wandeling.
We stappen vandaag aan de hand van een folder uit 1989 Wandelingen te Court-Saint-Etienne, met op de voorzijde nog een prachtige zwart-witfoto met samengebonden schoven op een pas geoogst veld. Dat zo een dertig jaar oude folder wel eens voor verrassingen kan zorgen, nemen we er graag bij. We volgen de Messire Guillaumewandeling en zouden dus eigenlijk moeten vertrekken uit het centrum van Sart-Messire-Guillaume, maar gemakshalve beginnen en eindigen we deze luswandeling aan de treinhalte Faux. De tocht is iets meer dan 11 km lang en loopt voor 57% over trage of onverharde wegen, inbegrepen een lange kasseiweg tussen l'Arbre de la Justice en Petit Chenoy: die weg ligt er zo rond bij dat hij nog nauwelijks bruikbaar is voor het autoverkeer en op zijn diepste punt lag een immense plas.
De folder is dus enkele decennia oud en dat houdt wat risico's in: van bruikbare bewegwijzering is geen sprake meer; enkele boswegen zijn verboden want privé, maar op een met prikkeldraad afgesloten weg na, wagen we er ons toch maar op. Op OpenStreetMap worden enkele van de zogenaamde privéwegen aangeduid als sentier nummer zoveel. Als je aangesproken wordt omdat je zogezegd op verboden terrein komt, kun je je maar best van den domme houden. Eén weg is niet langer echt bruikbaar want aardig op weg naar volledige dichtgroeiing. Goed nieuws is er over de Chapelle du Sart: in de folder wordt ze nog omschreven als een ruïne en de bijhorende foto is duidelijk, maar vandaag stappen we langs een prachtig gerestaureerde kapel. Erger is het gesteld met de Arbre de la Justice want die is vorig jaar door vandalen omgezaagd. Je vraagt je af wat sommige idioten bezielt.
Foto's en kaartje.

La Ferme du Sartage.

Het weer.
Droog en licht bewolkt, rustig en fris.

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 39/8N Genappe

Hoe we er geraakten.
Sart-Messire-Guillaume wordt wel tamelijk (on)regelmatig bediend door bussen uit Ottignies, maar een treinhalte is nu eenmaal makkelijker als vertrekpunt en bovendien rijdt de stoptrein Ottignies - Charleroi (die daarna zijn reis verderzet naar Namur en Jambes) om het uur. Het worden dus zowel voor de heen- als de terugreis 3 treinen.

Een beetje geschiedenis.

Lijn 140 werd geopend in 1855, maar Faux moest wachten tot 1901 voor de eerste trein er stopte. De lijn werd elektrisch in 1986; toen waren enkele halten al 2 jaar geschrapt; eigenaardig genoeg leken halten minder overlevingskansen te hebben naarmate ze dichter bij Charleroi lagen. Maar Faux bleef gespaard.
Ik heb nog eens een gele tabel samengesteld voor Faux, en wel voor mijn geboortejaar 1953. Dat vele treinen Charleroi-Ouest als eindbestemming hadden hoeft ons niet te verbazen: de verbinding (lijn 140/1) met Charleroi-Sud werd pas in 1987 geopend. Je vindt de tabel als bijlage.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is al een tijdje geleden dat we nog eens tussen Etterbeek en Ottignies gespoord hebben en blijkbaar zijn de werken aan het GEN daar weer volop aan de gang: vooral in het Zoniënwoud is het een drukte van belang. Nu ja… In Ottignies staat de aansluitende L-trein al klaar op spoor 11. Ik hoopte op een foto van het klassieke tweeledige stel, maar dat is nauwelijks herkenbaar dankzij de noeste inzet van graffitispuiters. Ook binnenin lijkt men aan het werk te zijn geweest. De purperen zitjes zien er nog vrij net uit, maar van een zetel is de overtrek vervangen door een grijze. Enkele purperen overtrekken zitten trouwens duidelijk niet goed meer, alsof men er heeft zitten aan sleuren. We kiezen het raam met de minste graffiti.

De terugreis lijkt eerst wat tegen te zullen vallen: L 4584 laat dan ook een erg eigenaardige loop optekenen: afgeschaft tussen Jambes en Namur, op tijd aangekomen in Tamines, maar daar met 14 minuten vertraging vertrokken. In Charleroi-Sud wordt de vertraging kleiner: van 11 naar 6 minuten door de lange voorziene stilstand. De optimisten voorspellen zelfs dat we stipt in Ottignies zullen aankomen, maar zoals wel vaker rijdt de trein in werkelijkheid trager dan verwacht. Toch is er geen probleem voor de aansluiting.
Die eerste aansluiting brengt ons trouwens naar Brussel-Luxemburg i.p.v. het Etterbeek van de heenrit. En de rit naar Halle verloopt zonder problemen. De tbg geeft ruiterlijk toe dat ze geen vermoeden heeft van waar Faux ligt. Gaan wandelen, zeker? Ze vond het er zelf een excellente dag voor, en dat kunnen we alleen maar beamen.

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
John Lanchester, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
't Is weer vogeltelweekend geweest. De koolmees heeft gewonnen, de merel verloren. Ik doe daar dus niet aan mee. Hoewel ik denk dat ik meer vogels herken dan 90% van de Vlamingen. Maar zo maar vanaf een zekere afstand de voederplaats in het oog houden en dan trefzeker bekende en minder bekende vogels tellen, daar waag ik me niet aan. En als het niet correct kan, dan hoeft het voor mij ook niet.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

De 1336 sleept een erg lange rij wagons, allemaal leeg. Wie wat technische informatie kwijt wil over deze trein: ga je gang. Zelf ben ik nooit echt beslagen geweest op het vlak van goederentreinen, tot mijn grote schande…

Bijlagen:
lijn 140 Faux.docx (12.9 KB)   

De wandeling.
Twee keer per jaar wagen we ons ook aan een wandelnetwerk en dit jaar zijn we er vroeg bij. Het wordt het wandelnetwerk Voerstreek. Wie zoals wij de knooppunten 76 75 74 65 64 63 62 60 57 56 55 47 91 48 49 50 43 44 45 30 29 27 28 24 aan elkaar rijgt, kan na een tocht van net geen 14 km uit Remersdaal 's-Gravenvoeren bereiken en dat langs Sint-Pieters-Voeren en Sint-Martens-Voeren. De TWQ ligt met 78% hoog: je stapt inderdaad over veel veld- en boswegen, die hier bijzonder intact - dat wil zeggen: onverhard - zijn gebleven. Het is een tocht met een vrij belastend profiel, die in en uit de vallei van de Voer gaat, parallel met de spoorlijn 24 die met een afwisseling van viaducten en tunnels illustreert hoe geaccidenteerd het landschap hier wel is. Een echte voltreffer dus, die op bijna perfecte manier de Voerstreek opengooit voor de stapper die het niet zo begrepen heeft op beton en asfalt en toch af en toe ook wel eens door een dorp wil lopen, al dan niet op zoek naar wat verfrissends of verwarmends, het is tenslotte nog altijd winter. Foto's en kaart.

Typisch landschap, met alle ingrediënten die van de Voer de Voer maken.

Het weer.
Zwaar bewolkt, tijdelijk zelfs betrokken. Een zevental graden warm en rustig. Wat meer zon zou niet slecht geweest zijn, maar toch was het erg goed stapweer.

De stafkaarten.
34/8Z Voeren - 34/7S Visé

Hoe we er geraakten.
Met de komst van de basismobiliteit kreeg ook Voeren een echte buslijn die het verbond met de rest van Vlaanderen. Voor ons gaat het het snelst als we naar Visé treinen en daar overstappen op de bus van lijn 39b Tongeren - Voeren. Tongeren had dus ook gekund als overstappunt, maar dan waren we een stuk langer onderweg geweest.
Oorspronkelijk reed die buslijn een volledig parcours, sinds jaren is de lijn voorbij Sint-Pieters-Voeren een veredelde belbus geworden. Maar omdat de term belbus als een rode doek op een stier werkt bij de dames en heren die het thans voor het zeggen hebben en die dus nooit het OV gebruiken, gebruik ik de term met enige terughoudendheid. In feite komt het erop neer dat je de verste dorpen zonder veel rompslomp kunt bereiken: je vraagt gewoon aan de buschauffeur of hij je naar in ons geval Remersdaal wil brengen. Als je in de andere richting wil, moet je wel reserveren, zoals bij een gewone belbus. Als je het mij vraagt, is het een handige en goedkope oplossing: je bestrijkt een ruim gebied zonder inzet van extra personeel en materieel; de chauffeur staat anders toch maar duimen te draaien aan de kerk van Sint-Pieters-Voeren.

Een tweede mogelijkheid, historisch de oudste, zou erin bestaan de bus van de TEC (139 en schooldiensten 339 en 439) te nemen, maar meestal is dan een bijkomende overstap nodig. Onze keuze was dus snel gemaakt.

Een beetje geschiedenis.
Lijn 24 Tongeren - Gemmenich en verder (eigenlijk vertakking Glons - Montzen grens) spreekt erg tot de verbeelding van historici, zoals bijvoorbeeld Armand Bovy die een uitgebreid werk aan de spoorlijn wijdde onder de titel La Ligne 24, Tongres - Visé - Gemmenich. Ongetwijfeld is het de viaduct van Moresnet die het meest tot de verbeelding spreekt, maar een reeks andere kunstwerken roept evenzeer bewondering op.
Vaak wordt verondersteld dat de Duitsers na de inval in 1914 snel begonnen met de aanleg van strategisch belangrijke spoorlijnen, maar in werkelijkheid waren de plannen om hier een performante spoorlijn naar Duitsland aan te leggen, van vroegere datum. WO I heeft de aanleg alleen versneld. Het werd de eerste moderne spoorlijn van het land: geen overwegen, geen scherpe bochten en geen overdreven hellingen. Dat noodzaakte de bouw van tunnels en viaducten.
Ons interesseert vandaag vooral de tunnel van Veurs, die slechts in de XXIste eeuw van de troon gestoten wordt als langste tunnel van het land door de tunnel van Soumagne op lijn 3. De tunnel van Veurs is meer dan 2 km lang. Als de ingenieurs doorkrijgen dat het maanden zal duren voor de tunnel voltooid kan worden, omdat er eigenlijk alleen aan de uiteinden, die dus 2 km van elkaar liggen, gewerkt wordt, wordt beslist werkputten te graven van waaruit meer arbeiders aan de slag kunnen. Volgens Wikipedia is de tunnel afgewerkt op zes maanden tijd, door niet minder dan 12.000 arbeiders, waaronder 2000 Russische krijgsgevangenen. Armand Bovy vermeldt een ongeluk met een ontplofte locomotief, waarbij zes doden vielen: een Vlaming, twee Walen, een Hongaar, een Kroaat en een Italiaan. We schrijven op dat moment wel degelijk 1917 en niet 2018.
Opvallend is dat de tunnel eigenlijk uit 2 pijpen bestaat die zo een 18 m van elkaar liggen. De onderstaande foto illustreert dat mooi.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ook vandaag valt het allemaal wel mee, en dus zal dit onderdeel van de tekst weer eerder kort uitvallen. S 1556 vertrekt in Halle met 4 minuten vertraging. Dat kan er mee door, zeker in vergelijking met de P Binche - Schaarbeek, die een half uur vertraging heeft opgelopen. Het is dan altijd de vraag hoeveel reizigers emigreren naar de eerstvolgende trein, maar dat valt mee, misschien ook omdat het vrijdag is. Vlot verloopt de rit niet echt: het zal de eerste trein zijn die we vandaag nemen die uiteindelijk onze bestemming zal bereiken met 5 minuten en 56 seconden vertraging. Nog net binnen de normen dus, al is dit een beetje een aanfluiting van het gezond verstand. Zelf hou ik deze norm al aan sinds ik in 1976 begon met het noteren van onze vertragingen en onderweg van norm veranderen maakt vergelijking er niet eenvoudiger of eenduidiger op. En dus…
Overigens maakt dit niet veel uit voor onze aansluiting: IC 430 komt wel stipt aan, maar zal uiteindelijk toch met 3 minuten vertraging vertrekken. De verzadiging van de pijp laat zich ook nadien nog voelen: in Brussel-Noord is de vertraging opgelopen tot 7 minuten, maar we rijden Leuven blijkbaar op groen binnen (+4) en ook de rest van de rit verloopt voorspoedig. In Liège is het wat wachten op de L-trein naar Maastricht. Die zal met 4 minuten vertraging vertrekken en uiteindelijk in Visé aankomen met… 5 minuten en 56 seconden vertraging. Samen met ons rijdt een duo Amerikaanse vrouwen mee, die een ongelooflijk grote en brede koffer, naast andere bagage, meesleuren. Als de tbg rondkomt, blijkt dat ze ook nog verkeerd in eerste klasse zitten. De tbg is onverbiddelijk: verhuizen of bijbetalen. De verhuis zien ze echt niet zitten en dus betalen ze de klasverhoging van meer dan 20 EURO. Dat is eigenlijk de normale gang van zaken, maar je vraagt je af waarom dit niet vaker gebeurt.

Als je uit het station van Visé komt, zou je eigenlijk een zebrapad verwachten tussen treinstation en bushalte aan de overweg, maar de zebra is op de vlucht. Oversteken is een hachelijke zaak; als het wat tegenzit, kun je zo je bus missen. Ik vraag de chauffeur of hij ons naar Remersdaal Kerk kan brengen en dat is geen probleem. Onderweg moet de bus een omleiding volgen - zijn er nog andere? - en zo komen we zelfs in Dalhem terecht. Veel invloed op de dienstregeling lijkt dat niet te hebben, maar een aantal reizigers ziet hun halte toch nog maar eens voor langere tijd afgeschaft. Er wordt zoveel bestudeerd dezer dagen; ik vraag me af hoeveel reizigers De Lijn jaarlijks definitief verliest op deze manier. Want behelpen zonder bus wordt al snel een gewoonte, soms zelfs een handigheid…

De L-trein naar Liège arriveert deze keer ondubbelzinnig te laat in de Guillemins: 7 minuten vertraging bij aankomst, hoewel de vertraging in Bressoux maar 2 minuten bedroeg. Ik vermoed zelfs dat men voorrang gegeven heeft aan IC 438 (weldra de onze) die op spoor 5 vertrekt, terwijl de L-trein op spoor 7 ontvangen wordt. Van een ongelukkige kruising gesproken.
De IC doet het dan wel weer wondergoed tot Brussel-Noord en ook IC 3239 zal ons zonder veel averij naar Halle brengen. Vanaf Lot gaan we op tegenspoor maar uiteindelijk gaat het daarna vlot naar lijn 94 en perron 3.

De treinlectuur.
Jean-Michel GUENASSIA, Le club des incorrigibles optimistes.
John LANCHESTER, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
Er bestaan geen zware beroepen meer, alleen mensen die bepaalde beroepen niet aankunnen. En dat hangt inderdaad vaak af van factoren waar ze zelf geen vat op hebben.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

En als toemaatje, deze in Visé.

29-01-2018 om 20:26 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Niet al de beschrijvingen van Pasar die we gebruiken dateren van enkele decennia geleden. Ik hou nog steeds consciëntieus alle fiches bij die in de nummers van het tijdschrift verschijnen. De fiche van vandaag is dan ook relatief recent: december 2013 en de wandeling wordt aantrekkelijk gemaakt met een veelbelovende naam: door landelijk Oostkamp. Ze is bijna 12 km lang en haalt een TWQ van 18%, wat meteen aangeeft dat de landelijkheid slechts mondjesmaat beschikbaar is. De foto's roepen dan misschien wel een ander beeld op, maar we lopen voor vier vijfden over asfalt en beton, zelfs een tijdje over de drukke N50 en dwars door een uitgebreide woonwijk die blijkbaar in twee fasen is aangelegd. Enkele door de regen van de voorbije weken flink gewassen beken en een mooi stukje pure natuur voorbij het Torenhof volstaan niet echt om de boel te redden. Praktisch is wel dat je kunt beginnen stappen aan het station van Oostkamp. Zie kaartje.

De Hertsbergsebeek.

Het weer.
Grotendeels licht bewolkt, wat niet betekent dat we niet even getrakteerd werden op een (erg) lichte bui. Fris en rustig.

De stafkaarten.
13/5N Oostkamp - 13/5Z Ruddervoorde

Hoe we er geraakten.
Dat ging erg gemakkelijk. Oostkamp wordt elk uur bediend door de L-trein Mechelen - Gent - Brugge - Zeebrugge. Enige bezwaar is de lange stoptreinrit uit Gent. Die vermeden we bij de terugreis door handig gebruik te maken van de nieuwe mogelijkheid tot reisonderbreking (bijna een jaar geleden ingevoerd): we kochten of schreven biljetten tot Brugge en onderbraken dus de heenreis in Oostkamp. Voor de terugreis reden we gewoon door tot Brugge, waar we meteen een trein richting Brussel konden nemen.

Een beetje geschiedenis.
Het stationsgebouw is zo klein dat ik eerst dacht dat het hier om een van de gevallen ging waarin niet-gebruikte delen in de loop van de jaren waren afgebroken, maar dat blijkt dus niet het geval te zijn. Je leest er hier alles over. Opvallend is dat het gebouw over enkele jaren zal worden afgebroken, voor de aanleg van bijkomende sporen tussen Brugge en Gent, maar aan de andere zijde van de spoorweg zal worden heropgebouwd. Het gebouw is namelijk beschermd. Fouquet was de architect, net zoals van het vroegere station van Halle. Laat ons hopen dat hier met meer omzichtigheid zal worden omgesprongen met het materiaal dan in Halle. Wie er snel bij is, kan nog een bod doen op de arduinen resten van het oude Halse station. (Doorklikken op de pdf met Openbare verkoop van afgeschreven goederen. Laatste lot.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is de nachtmerrie van deze blogschrijver: een heen- en terugreis zonder noemenswaardige voorvallen. Maar tegelijk is het ook de droom van de treinreiziger. En ik kruip al vele jaren moeiteloos in beider huid.
Zelfs onze laatste trein van Brussel-Zuid naar Halle doet het erg behoorlijk. De S-trein naar Braine-le-Comte rijdt dan wel met een vijftal minuten vertraging - we hadden hem ook nog kunnen halen - maar eenmaal voorbij Vorst beginnen we een indrukwekkend inhaalmanoeuvre over lijn 96N en zo wordt onze vertraging beperkt tot 4 minuten.

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
John Lanchester, Kapitaal.

Een scheutje oprisping.
De Lijn kan als enige met negatieve cijfers uitpakken over het voorbije jaar. Van een geslaagde afbraakpolitiek gesproken. Nu nog de basisbereikbaarheid en Vlaanderen kan helemaal prat gaan op een uitzichtloze toekomst voor het openbaar vervoer. Gelukkig is er nog het federale niveau…
En dan nog dit, geplukt van een site van de Vlaamse overheid: Een rijmijder is iemand die wel een rijbewijs heeft, maar weinig of niet met de auto rijdt. Niet zozeer uit ecologische of financiële overwegingen, maar uit angst. Autorijden gaat bij rijmijders steevast gepaard met klamme handen of knikkende knieën en wordt vaak voorafgegaan door een slapeloze nacht. Naar verluidt zijn er alleen al in Vlaanderen honderdduizenden personen met een rijbewijs die autorijden mijden. (Voor alle duidelijkheid: ik ben geen rijmijder, want ik heb geen rijbewijs en doe dat o.a. uit ecologische overwegingen). Die rijmijders staat een verschrikkelijke toekomst te wachten als Otto Weyts verder zijn gangen mag gaan…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

19-01-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het S.I. van Olne (Porte du Pays de Herve) heeft bij het NGI een wandelkaart gepubliceerd met 10 wandelingen, waarvan enkele ook door Nessonvaux - niet onbelangrijk: met treinhalte - lopen. Wij volgen vandaag nummer 5 La promenade des crêtes. Volgens de wandelkaart is die 5 km lang, zelf kom ik aan bijna 7 km - van station naar aansluitpunt is iets meer dan een halve kilometer - maar de route is blijkbaar aangepast sinds het verschijnen van de kaartversie die ik gebruik: er is meer dan 2 km bijgekomen, zodat we meer dan 9 km onder de wandelbottines geschoven krijgen. Het begint met een steile helling, waarvan de aanloop uit weinig comfortabele trappen bestaat. Van zodra je boven bent, kun je uiteraard volop genieten van vergezichten: rechts van de vallei van de Vesdre, links van het weidelandschap dat zo typisch is voor de streek. Daarna volgt een afdaling naar de vallei van de Hazienne, een vrij onooglijk beekje, dat nochtans ook flink zijn eigen vallei heeft uitgegraven en die zich later pal door Nessonvaux naar de Vesdre haast. Wat verrassend valt de TWQ vrij laag uit: 45%, maar op enkele honderden meters na is het wegverkeer nooit storend. Kaartje en foto's.

Eigenaardige creaturen kom je daar tegen…

Het weer.
Zwaar bewolkt, maar al bij al nog tamelijk vriendelijk, zacht, zo zacht dat we voor de eerste keer te dik gekleed zijn, al heeft de eerste forse klim daar ook een rol in gespeeld.

De stafkaarten.
42/7S Trooz

Hoe we er geraakten.
Spotgemakkelijk, zij het met 2 overstappen. De L-trein Herstal - Liège - Verviers stopt elk uur in Nessonvaux.

Een beetje geschiedenis.
Het toch wel kleine Nessonvaux kan eigenlijk niet echt klagen op het vlak van treinverbindingen. De gemeente kreeg zijn halte in 1843, amper 8 jaar na de opening van de eerste commerciële reizigersdienst in België. In 1881 werd de halte omgedoopt tot Nessonvaux-Fraipont, een wat onbegrijpelijke want verwarrende beslissing, want Fraipont zelf lag en ligt op 1.5 km van Nessonvaux. In 1979 werd het dan ook weer gewoon Nessonvaux, ook de huidige benaming.
Tot de elektrificatie van lijn 37 in 1966 "genoot" Nessonvaux van een typische, onregelmatige dienstregeling die vooral gericht was op de verbinding met Verviers en Liège, en met de omliggende gemeenten. Dat veranderde niet echt met de elektrificatie, maar door de invoering van een semi-directe trein Liège - Mons - Quévy/Saint-Ghislain-Hornu die veelal uit klassieke stellen bestond - veel keuze was er niet - bestond de mogelijkheid om de stoptrein van de verbinding Verviers - Liège te koppelen aan de semi-direct: Nessonvaux kreeg meteen een rechstreekse verbinding met alle stations die ook door de semi-direct bediend werden. Als je weet dat die semi-direct min of meer te vergelijken valt met de huidige IC 17xx, heb je meteen een idee van het belang voor de stations en halten op lijn 37. (Vaak vertrok de trein trouwens al uit Welkenraedt!).
Dat duurde tot de invoering van IC-IR in 1984. Op weekdagen werd een gecadanceerde uurdienst Verviers - Liège ingevoerd, tijdens het weekend viel men terug op een 2-uurcadans. Echt vooruit ging men er niet op. Gelukkig kreeg Nessonvaux, samen met de overblijvende halten van lijn 37, op 14.12.2014 opnieuw een uurdienst op zaterdag en zondag.
Op deze plaats vind je 6 foto's van het station van Nessonvaux in lang vervlogen tijden. Voetbrug en tunnel zijn ook vandaag nog aanwezig!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Nog niet zo lang geleden meldde Infrabel dat de stationsklokken geleidelijk zouden verdwijnen, maar in afwachting wil men ons blijkbaar nog eens goed inprenten dat goed treinverkeer staat of valt met stipte klokken. Vanuit de wachtzaal hebben we zicht op niet minder dan 5 klokken, want blijkbaar experimenteert men met klokken op de infoschermen, en dit ten koste van veel nuttiger informatie over de loop van de treinen. In de wachtzaal hangen de echte en de elektronische klok mooi onder elkaar, en het moet gezegd: ze lopen ook nog eens gelijk!
IC 3409 rijdt stipt, deels over lijn 96N, maar dat laatste is geen garantie dat hij ook nog op tijd in Brussel-Zuid aanmeert. Zoals wel vaker worden we net ervoor opgehouden en dat brengt 7 minuten vertraging met zich mee. Er lijkt toch wel iets fout te lopen met de afwikkeling van het verkeer in de hogere sporen van Brussel-Zuid, zo rond het half uur. Toegegeven, het aantal treinen dat daar dan verwerkt wordt, is niet te onderschatten.
IC 509 rijdt met een lichte vertraging en vertrekt van spoor 12 i.p.v. 11: de vertraagde IC 431 houdt spoor 11 net iets te lang bezet en de voor de hand liggende wissel lost het zaakje zonder al te veel erg op. De rit verloopt voor de rest rustig; de aansluiting van 20 minuten met de L naar Verviers-Central zorgt voor een extra slaaggarantie. De trein bestaat uit een klassiek stelletje, dat aan de buitenzijde danig is toegetakeld door spuiters, maar blijkbaar volstaat dat niet meer: ook de stemmige grijze zetels zijn onder handen genomen.

Nessonvaux zelf ligt in een bocht, de perrons zijn van een hoogte tussenin, maar toch is uitstappen niet echt gemakkelijk. En voor de rest is er in de hele halte geen enkele zitplaats beschikbaar. Bij de terugrit merken we dat reizigers dan ook gewoon op de trappen zitten van het Brits aandoende brugje over de sporen. We zien hoe een reiziger druk ratelend in zijn smartphone de sporen oversteekt, ondanks de wat hogere perrons, de bocht en de wat verder gelegen tunnel die het zicht op de aanstormende treinen tot enkele tientallen meters beperkt. Ze zullen het nooit leren…

Het is het stel van de heenrit dat ons terug naar Liège-Guillemins zal brengen, wel met een nieuwe bemanning. Alles loopt vlot tot Chenée, maar daar lopen we 6 minuten vertraging op, als gevolg van verkeer op enkel spoor tussen Chenée en Angleur. De app meldt technische problemen, die in het niet verdwijnen als je ze vergelijkt met wat er zich op dat ogenblik al een hele tijd in de ruime omtrek van Dendermonde heeft afgespeeld: een informaticastoring in het seinhuis maakt het verkeer onmogelijk. Misschien een seingever die op die manier zijn ontslag wil afdwingen…
Maar ook nu weer is de aansluiting comfortabel lang en we komen zelfs wat te vroeg in Brussel-Noord aan. We staan nog maar net op het perron als we de karakteristieke holle, doffe klop horen van een hoofd dat tegen het bakstenen muurtje van de wachtruimte knalt. Een passagier die net uitgestapt is, ligt languit op het perron en wrijft wat onhandig en onzeker over de getroffen plek op het achterhoofd. Hulpvaardige medereizigers helpen de wankelende man overeind, zelf gaan we op zoek naar echte hulp: ik kan gelukkig een onderstationschef aanklampen; ondertussen heeft de treinchef van IC 538 de hulpdiensten al verwittigd, al is het lang niet zeker dat de reiziger de rest van zijn trip in een ambulance zal willen afleggen. Voor wie niet naar Dendermonde moet, lijkt de spits goed mee te vallen: we rijden zelfs zonder enige hapering van Brussel-Noord naar Brussel-Centraal. Meestal is het dan uitkijken of je net voor Brussel-Zuid toch niet even je beurt af moet wachten, maar deze keer vallen we nog ín de pijp stil. Wat later klinkt de mededeling dat het verkeer stil ligt als gevolg van spoorlopers. Oh nee, twee keer in enkele maanden. Gelukkig wordt de zaak deze keer wat sneller afgehandeld, maar toch kost het ons weer 20 minuten vertraging extra, met een gemiste busaansluiting in Halle (van 18 minuten!) tot gevolg. Je moet namelijk weten dat we de hele dag over een halfuurdienst beschikken, behalve tijdens de avondspits. Dan hebben ze bussen en chauffeurs nodig voor het jonge volkje - er rijden wel 2 bussen met beperkte rit tussendoor maar dat scheelt al snel 20 minuten staptijd. In Brussel-Centraal is een dame (?) ingestapt die zich op zijn minst eigenaardig gedraagt: als ik het niet beter wist, zou ik denken dat zij met haar hoofd tegen een muur gestoten is. Maar het zullen wel lichaamsvreemde stoffen zijn die haar gedrag verklaren: wartaal, snauwen naar verraste reizigers, blootsvoets lopen, op het platform liggen… een meereizende politieman probeert toch zijn verantwoordelijkheid te nemen, maar veel is er met madam niet aan te vangen. Gevallene en raaskallende, we weten in geen van beide gevallen hoe het verder afloopt. En misschien maar beter ook. De chauffeur van lijn 155 maakt alles goed door zijn klanten ruim voor het vertrek te laten instappen, een service die spijtig genoeg niet tot de geplogenheden van De Lijn (en de TEC) behoort. En als je ziet wat er allemaal onderweg is, is dat niet eens verwonderlijk…

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
Rachel Joyce, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.

Een scheutje oprisping.
David van Reybroeck in De Morgen: De Wever is geëvolueerd van een invloedrijke intellectueel naar een pure machtspoliticus. Lees: als politicus mag je niet de intellectueel uithangen. Het zegt alles over de politiek en eigenlijk ook over het kiesvee.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

HLE 1861 met IC 535 Eupen - Oostende in Nessonvaux.

ab5820 op lijn 31die hier op een onregelmatige manier haar eindpunt heeft, zo een 13 keer per dag.

11-01-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik ben een van die eigenaardige types die alles bijhouden, dat zal onderhand wel al duidelijk geworden zijn. En zo ga je dan 20 jaar na publicatie op stap met een wandelbeschrijving uit november 1997, verschenen in Kreo van Vakantiegenoegens, onder de titel Oostham en Olmen. De tocht voert van Oostham naar Gerhees, Stotert en opnieuw Oostham, is ongeveer 11 km lang en voert ons voor een vierde over onverharde wegen. Voor de rest is de wandeling niet veel soeps: alleen na enkele kilometers en tot voor enkele kilometers van het einde wordt het allemaal wat landelijker, maar daar moet je dus ook enkele kilometers woonwijken en -straten voor over hebben. Niet echt ons ding, maar na de lange kletsnatte weken komen we nergens voor onoverkomelijke modder- of waterpoelen te staan. En de buurt van de Gerheserheide mag er echt wel zijn… Foto's en kaartje zoals altijd.

Met deze twee foto's heb je meteen een idee van het mooiste deel van onze wandeling.

Het weer.
Zwaar bewolkt, rustig en fris.

De stafkaarten.
17/6Z Ham

Hoe we er geraakten.
Het toch wel behoorlijke aanbod aan bussen geeft ons nogal wat opties: we kunnen met de trein naar Geel, Mol, Beringen of Leopoldsburg reizen. We kiezen uiteindelijk voor de meest voor de hand liggende verbinding via Mol, dat we kunnen bereiken met één overstap (Geel ook trouwens) en waar een buslijn met uurdienst wacht (?).

Een beetje geschiedenis.
Oostham krijgt zijn eerste treinverbinding op 27 mei 1878, bij de opening van de spoorlijn uit Diest naar Leopoldsburg. Het station heet in eerste instantie Oostham-Kwaadmechelen maar wordt al in 1883 herdoopt tot Oostham. (Kwaadmechelen kreeg zijn eigen halte in 1901.) De reizigersdienst verdween op 29.09.1957: bus 17 verving de trein, en werd al meteen opgesplitst in twee takken, met splitsing in Oostham: Diest - Mol en Diest - Leopoldsburg. Dat was eigenlijk een uitbreiding en verbetering t.o.v. de bestaande toestand omdat een aantal gemeenten tussen Mol en Oostham nu ook aan hun trekken kwamen.
In het spoorboekje van 22.05.1966 vind ik voor het eerst buslijn 302 terug: Antwerpen - Hechtel - Hamont, die al op 26.05.1968 beperkt werd tot Bree.
Met deze twee buslijnen is de basis gelegd van de huidige busbediening én van de bediening van het centrum van Oostham op 2 locaties: de halte Schoolstraat en de halte Heldenplein.
Geleidelijk aan wordt de bediening van Oostham nog uitgebreid: net voor de eeuwwisseling vinden we naast de lijnen 302 en 17a (de vroegere lijn 17) ook nog een lijn 17b (Leopoldsburg - Geel Industriepark) terug. Lijn 29 Hasselt - Leopoldsburg - Lommel rijdt een variant via Oostham.
Grondige herschikkingen in de eerste jaren van de XXIste eeuw leidden tot de huidige toestand, waarbij het accent van Leopoldsburg duidelijk verschoof naar Beringen: lijn 58 Beringen - Lommel, 170 Mol - Beringen. Lijn 302 is ondertussen een verbinding Geel - Maaseik geworden. Lijn 17a blijft nog als dusdanig bestaan maar heeft geen gecadanceerde dienst; er is ook nog een sneldienst 184 Diest - Tessenderlo - Leopoldsburg.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het wordt onze eerste treinreis van 2018. De ontmoedigende officiële stiptheidscijfers van NMBS/Infrabel werden in 2017 nog extra bevestigd door onze eigen cijfers: we vallen terug op de scores van 2010 en 2011 (en verder moeten we al terug gaan tot 1980!), de stiptheidsrenaissance is spijtig genoeg van wel erg korte duur geweest.
In Halle is Fabricom bezig met het ARIbusscherm dat al enkele maanden onverstoord op 6:43 geblokkeerd staat. Als we naar het perron stappen is het uur toch al gecorrigeerd. Niet dat het allemaal veel uit zal maken: chauffeurs die de code noteren, zijn echt witte raven; het aandeel chauffeurs dat ook nog wacht bij een opgelegde wachttijd doet aan Contador denken. Overigens oordeelt De Lijn dat uurdiensten niet aan een wachttijd onderworpen moeten worden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat lijnen als 155, 163 en 164 nauwelijks pendelaars vervoeren.
De treinreis zelf verloopt bijna vlekkeloos: IC 3408 rijdt in zijn vertrouwde samenstelling, een (gemoderniseerd) vierledig stel en een volgekliederd klassiekje. We stappen over in Herentals, waar gedemonstreerd wordt wat men bedoelt met een vlotte aansluiting: twee treinen op tijd en een overstap op hetzelfde perron.

De bus van lijn 170 is nog behoorlijk koud. We vertrekken 2 minuten te vroeg; mogelijk houdt de chauffeur rekening met wat meer reizigers dan gewoonlijk (markt!) of anders heeft hij toch niet dat begeerde horloge gekregen voor zijn nieuwjaar. Opvallend: als we uitstappen in Oostham rijden we nog altijd diezelfde twee minuten te vroeg. Ik weet wel dat het wat pietluttig lijkt om over deze lichte vervroeging te spreken - wij zijn wat anders gewend! - maar het zullen maar net die twee minuten zijn die je je bus doen missen.

Voor de terugrit is 3 minuten meer uitgetrokken; in Mol komen we te weten waarom. Het is één van die stadjes met ingewikkelde verkeerssituaties en dan worden plannen uitgetekend met eenrichtingsstraten, die de problemen niet oplossen - er is gewoon te veel autoverkeer - maar die wel de indruk wekken dat er wat aan gedaan wordt. In het beste geval verschuiven de problemen. Voor de busreizigers is het zelden een goede oplossing. Een automobilist parkeert zijn auto na zijn rit ook niet op enkele honderden meters van zijn garage, waar hij vertrokken is. Maar de rittijd van de bus klopt wel: de lichte vertraging lijkt dan wel de neiging te hebben om te persisteren, maar de aansluiting is optimaal.

Op perron 1 staat het deel van de IC-trein uit Hamont al te wachten; we zijn nog niet zo lang ingestapt als de karakteristieke schok, waarmee het deel uit Hasselt aangekoppeld wordt, voelbaar is. Er zijn nogal wat studenten op pad met deze trein en die hebben allemaal een hoge dunk van deze dieselmotorwagens. Zo denken ze bijna allemaal dat deze treintjes automatische binnendeuren hebben en zij die de moeite doen om de deur toch te sluiten, doen dat meestal met zo een kracht dat de deur weer voor de helft openschuift. Overigens hebben deze stellen dan wel binnendeuren, maar de luidruchtige farceurs en giecheltrutten aan de andere zijde zijn hier net zo hoorbaar als in de deurloze desiro's.
Ook deze trein zal zijn parcours, voor zover we meerijden, stipt afleggen en even later komt ook de IC Turnhout - Binche stipt aan rijden. Eén storing baart ons wel wat zorgen, die in het niet verdwijnen bij het leed dat zo iets voor de rechtstreeks betrokkenen met zich meebrengt: in Mechelen is een persoonsongeval gebeurd. En inderdaad staat op spoor 7 een Thalys stil, waar blijkbaar iemand onder is gesukkeld. De toestand is in zoverre onder controle dat dit het treinverkeer nog nauwelijks lijkt te hinderen. In Brussel-Noord vertrekken we stipt, in Brussel-Zuid met amper 2 minuten. Maar ik weet zo onderhand al 55 jaar dat de spits tussen Brussel-Zuid en Halle zelden makkelijk verloopt, welke sporen er ook extra werden aangelegd. Ook nu rijden we traag Brussel-Zuid buiten en dat slakkengangetje wordt aangehouden tot net voor Vorst-Zuid. Ik vraag me dan af waar die hinderende trein plots terechtgekomen is. Met zes minuten vertraging bij aankomst in Halle is de illusie van een vertragingsvrije dag alvast in rook opgegaan. Groot is de hinder niet; laat ons hopen dat we de problemen altijd voor de laatste rit kunnen reserveren. En ook voor de bussen is er geen probleem: die krijgen voor 99% groen en dat ene percentje dat moet wachten, doet het toch niet…

De treinlectuur.
Jean-Michel Guenassia, Le club des incorrigibles optimistes.
Rachel Joyce, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.

Een scheutje oprisping.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-01-2018 om 00:00 geschreven door overweg13