Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
27-06-2013
27 juni 2013 Beersel - Braine-le-Château (GR12)
Zevendertig jaar geleden zetten we onze eerste schuchtere stappen op GR12 Brussel - Parijs; na al die jaren zijn wij niet alleen ervaren wandelaars geworden, ook de GR12 is ondertussen uitgegroeid tot een GR met allure: Amsterdam - Parijs, dat spreekt tot de verbeelding. Bovendien is het tracé op zo veel plaatsen aangepast dat het hier in onze eigen buurt slechts zelden nog samenvalt met de oorspronkelijke route. Een ding is wel duidelijk: de ontwerpers hebben geopteerd voor een tocht die echt wel wat langer mag zijn, als dat betekent dat aangename of interessante plekjes kunnen worden ingeschakeld. Als je snel in Parijs wil zijn kun je tenslotte nog altijd de Thalys nemen
Dat blijkt ook vandaag in een 22 km lange tocht, die schittert door zijn afwisseling en zijn optimaal gebruik van de vele voetpaadjes die gemeenten als Beersel en Braine-le-Château echt zijn blijven koesteren. We volgen beekvalleien en stappen van bos naar bos(je), het is bijna niet te geloven dat de TWQ amper 53 % bedraagt. Maar niet getreurd, het is een stukje GR dat ik iedereen kan aanraden.
Dat zowel Beersel als Braine-le-Château hun paadjes in het hart dragen, moge blijken uit deze twee foto's.
We zijn geneigd de NMBS in zijn pessimisme te volgen en dus wordt het vandaag een dag zonder treinen. De invloed van de staking bij Infrabel wordt zelfs na de climax in de voormiddag nog geminimaliseerd door de verenigde pers, maar als je enkele tientallen afgeschafte treinen en een veelvoud daarvan met zware vertragingen als lichte hinder omschrijft, dan is het duidelijk dat je nauwelijks enig besef hebt van het raderwerk waarop je als OV-gebruiker moet terugvallen. Wij haken dus af en zullen ons met bussen van De Lijn en de TEC uit de slag trekken.
Al in de tijd van de lijnen UH en UB (en UD en UA) kon Beersel prat gaan op een meer dan degelijke busverbinding met het Ukkelse, maar de gemeente kreeg pas een echt goede verbinding toen de UB net als de UH tot Halle werd doorgetrokken én beide lijnen bovendien op elkaar afgestemd werden, met een echte en door de chauffeurs ook gerespecteerde overstapmogelijkheid aan de halte Huizingen Kerk. Je kon ze vaak naar elkaar nee zien schudden als ze er zeker van waren dat er geen overstappers waren, en indien nodig werd zelfs een tijdje gewacht tot de aansluitende bus kwam aanrijden. Als je weet dat de UH in Alsemberg dan ook nog eens aansluiting gaf met de R, richting Brussel-Zuid en Dilbeek, dan weet je dat hier een goed uitgekiend busnet bestond. Met de uitbreiding van de frequenties is de behoefte daaraan natuurlijk kleiner geworden, maar het zou in deze tijd van gps en elektronica al lang geen probleem meer mogen zijn om opnieuw voor optimale aansluitingen te zorgen. Nu lukt dat zelfs al niet meer ter hoogte van Halle Station.
Braine-le-Château lag vroeger langs de spoorlijn 115 - spoorlijn wier heropstanding in de voorbije 20 jaar al enkele keren is aangekondigd - en dat merk je nog altijd aan het nummer van de bussen die Braine-l'Alleud met Tubize verbinden: lijn 115. Enkele jaren geleden was dat nog 115a, zowel voor de bussen naar Tubize als voor die naar Halle, maar dat werd ondertussen gelukkig aangepast. Wij moeten vandaag dan ook lijn 114 nemen, Braine-l'Alleud - Halle.
Met meer dan 20 minuten overstaptijd in Halle zou de heenreis een makkie moeten zijn, maar om een of andere reden hebben de bussen hier meer vertraging na de spits dan tijdens. Regelmatig slachtoffer van een vervolgvertraging is de bus die we vandaag nemen, maar met ruim een kwartier vertraging in Halle aankomen is wel een zeldzaamheid.
En ook de bus naar Beersel zet ons uiteindelijk met 8 minuten vertraging aan de halte Gemeenteplein af. Er is niet alleen een omlegging in Beersel, maar in Buizingen manoeuvreert een veel te lange vrachtwagen zich in een moeilijk op te lossen knoop, in een wanhopige poging om in een veel te smalle straat te rijden, en ook dat kost ons enige minuten vertraging. Het lijkt wel alsof men hier altijd denkt dat je met veel te grote spullen moet aankomen, en dat de rest - tot de planten in de tuintjes toe - zich wel zal aanpassen. Dat is al duidelijk het geval met deze vrachtwagen (die waarschijnlijk de helft van ons wegennet links moet laten liggen) maar ook met die monsterachtige boerentractoren die met stip opklimmen in de lijst van gevaarlijkste weggebruikers. Zelfs de speciaal voor hen aangelegde ruilverkavelingswegen zijn te smal, en het duurt waarschijnlijk geen eeuwigheid meer voor de normen voor landbouwwegen aangepast worden aan deze mastodonten.
Ook de bussen van de terugrit spelen het niet klaar zonder vertraging: de TEC-bus pikt ons op met 7 minuten vertraging, en dus zullen we niet aan het station van Halle maar ergens onderweg overstappen op lijn 155 die ons naar huis moet brengen. Die lijn 114 is het ergst getroffen slachtoffer van de forse uitbreiding van het Vlaamse busnet, alweer bijna 10 jaar geleden: op het gemeenschappelijke deel kiezen de meeste reizigers namelijk voor De Lijn, en nu de senioren voor hun abonnement bij de TEC moeten dokken, zal het er niet op verbeteren. Tot ook voor De Lijn betaald zal moeten worden, en ik voorspel dat dit niet zo heel lang meer zal duren.
En wie nog even een andere klassering wil: de meest aftandse en vuile bus is de Van Hool A600 3163 van stelplaats Leerbeek. Dan volgen de 2 Jonckheeres Transit 2000, die stilaan toch ook respectabele hoeveelheden stof en kauwgom vergaren, vooral de 3953 van Het Rad. En de Mercedes Citaro van Picavet is als vanouds een prima onderhouden, kraaknette bus. Het zal wel geen toeval zijn dat dit ook de leeftijd van de bussen weerspiegelt
Onderweg, ter hoogte van de halte Destelheide kon ik deze 3941 fotograferen op "onze" lijn 155.
En in Braine-le-Château zagen we deze 9641-52 op lijn 115, met vervelende digitale film
Ik dacht dat het stilaan tijd werd voor map 20. Alle foto's stammen uit 1981, en het is dat bont allegaartje geworden dat verschijnt als je niet al te veel foto's neemt, en ze gewoon in een map bij elkaar zet. Geniet ervan, ook al is de kwaliteit niet altijd optimaal.
1-2. Terwijl Ciney er tegenwoordig eerder doods bij ligt, tenzij tsp-pft voor wat spektakel zorgt - heerste er in 1981 nog genoeg bedrijvigheid om 2 locotractors in te zetten: de 9155 en de 9149. Ik beschikte alleen over een standaardlens op mijn Olympus-OM 1, en dus zijn die dingen nog kleiner uitgevallen dan ze in werkelijkheid waren. De foto's werden genomen op 11 april 1981.
3. Heel wat indrukwekkender is dit triootje van een 15, een 16 en een 26 in Brussel-Zuid, op 1 maart 1981. Het internationale verkeer, o.m. naar Paris-Nord leed nog niet onder de komst van de hst's, en dus kon je maar beter wat locomotieven klaarhouden voor deze diensten.
4. Ter onderstreping en tegelijk in tegenspraak met het vorige: loc 2235 trekt E1284, Brussel-Zuid - Paris-Noord, op 12 april 1981. We bevinden ons ter hoogte van Ruisbroek. Wie vandaag nog regelmatig spoort tussen Halle en Brussel-Zuid herkent helemaal achteraan ongetwijfeld de molens van Ruisbroek, die ondertussen een woonfunctie hebben gekregen. De aartslelijke opslagplaatsen verdwenen met de komst van de hsl.
5. Lijn 124, kp 12.0. Twee klassieke stellen op wat we vandaag een IC zouden noemen, E513 Antwerpen-Centraal - Brussel-Zuid. (1 maart 1981)
6. Opnieuw lijn 96, en opnieuw in de buurt van Ruisbroek. Dat merk je o.m. aan de typische achtertuintjes, die in die tijd nog grotendeels als groentetuintjes werden uitgebaat. Vandaag zijn ze of verloederd of verworden tot gazon, met allerlei speeltuig. Het is een combinatie van een nog vrij recent stel (772) en van een stel van de reeks 5xx - dat merk je aan de uitgebreide eerste klasse - als trein 1817 Brussel-Noord - La Louvière, dat in die tijd nog niet de toevoeging Centre had gekregen. (12 april 1981)
7. Even wat ander nu: ab5456 (vermoedelijk) op een wat ongewone plaats voor de lijn Hl, hoewel, in die dagen goochelde de NMVB wel meer met lijnfilms. In feite ging het om een bus van de lijn Hl Brussel (Rouppe) - Halle, die doorreed tot Herfelingen (Vier Armen) via Bellingen en Heikruis. We bevinden ons ter hoogte van de halte Klein Brussel, met antieke wegwijzer. Opvallend: vandaag - en dat sinds de invoering van de basismobiliteit - rijden hier geen bussen meer, want lijn 164 volgt een ander traject, en de belbus komt hier evenmin. (27 februari 1981)
8.Niet alleen de lelijke opslagplaatsen verdwenen trouwens door de komst van de hsl, ook erg karakteristieke stationsgebouwen gingen tegen de vlakte. Ook de overweg toont aan dat we ons in een ander tijdperk bevinden. (12 april 1981)
9. Nog een oranje bus (4481), deze keer ter hoogte van Modave (Pont de Bonne) op lijn 126a. De bus wacht zijn vertrek naar Ciney af. Spoorlijn 126 was al een hele tijd vervangen door bussen, die allerlei varianten volgden tussen Huy en Ciney. Dit was er een van. De bus is enigszins anders ingericht dan de standaardbussen uit die tijd, met lichtjes comfortabelere zitjes. Dat gebeurde wel vaker op diensten die door de NMVB voor de NMBS werden gereden. (11 april 1981)
10. Stel 265, op dat ogenblik nog geen 20 jaar oud, op lijn 15 kp 16.1, dat is in de buurt van de Netebrug in Lier. We zien E8762 Herentals - Antwerpen-Centraal. Het mag een wonder heten dat pas nu werk gemaakt wordt van de elektrificatie voorbij Herentals. (26 juli 1981)
11. En dit is HLD6218 met Z9013 Gent-Sint-Pieters - Ronse, lijn 86 kp 49.1, ergens tussen Etikhove en de tunnel van Louise-Marie. De rijtuigen zijn M1-rijtuigen die hun laatste decennium ingingen. Ik geloof niet dat iemand dat ooit spijtig gevonden heeft, al krijg je met de ms86 een vrij goede indruk van het rijgedrag van deze voitures-Sarma, zoals ze in Mons genoemd werden. (6 augustus 1981)
12. Ik was bij het nemen van de vorige foto inderdaad op weg naar Etikhove, waarvan het station hier nog in al zijn glorie ligt te schitteren, met alle kenmerken van een verzorgd station: de witgekalkte afsluitingen en perronboorden, de verzorgde bloemperken, de gele stootkar Drie jaar later zou de halte geschrapt worden. (6 augustus 1981)
13. Even later komt het geheel tot leven. De 4003 komt als M6764 Kortrijk - Ronse het station van Etikhove binnengereden. De NMBS-bediende komt naar buiten, in hemdsmouwen, want het is een snikhete dag, met kepie, ondanks de snikhete dag (6 augustus 1981)
14. Stel 178 dan, ongeveer op de plek van de 265, als E6062 Leuven - Antwerpen-Centraal. De foto is trouwens op dezelfde dag genomen: 26 juli 1981. Met de elektrificatie van een heleboel lijnen kwam de quasi absolute inzetbaarheid van de klassieke stellen nog beter tot uiting. Ik zie ze nu wel met lede ogen vertrekken, maar in die periode stonden ze vooral symbool voor saaie eenvormigheid, wat ons nu te wachten staat met de uitgebreide reeks Desiro's. Bovendien was de concurrentie van echte treinen moordend voor de appreciatie van deze manusjes-van-alles.
15. Nogmaals stel 265, deze keer vlak voorbij de Y. Nazareth in de achtergrond - twee uur later en dus nu met 8764, op dezelfde verbinding Herentals - Antwerpen-Centraal. Wie heeft zich trouwens al vragen gesteld bij de ritborden op de foto's 10, 14 en 15? Die waren nl. nodig omdat de treinen uit Herentals en Leuven in Lier werden samengevoegd (en omgekeerd) en als één trein naar Antwerpen reden.
De volgende foto's werden allemaal genomen op 13 mei 1981, op lijn 89, tussen Herzele en Hillegem. Ik dacht een schitterend spotplekje gevonden te hebben, maar helemaal naar verwachting was het niet. Er hangen nog wel geen bovenleidingen, maar de palen staan er al, en vooral: het donkere bosje op de achtergrond maakt het correct belichten hier tot een hachelijke onderneming. Dat resulteert in donkere bomen en overbelichte vlakken links op de foto, maar het moet gezegd: deze keer heeft de ontwikkelcentrale er werk van gemaakt: de treinen staan er vrij goed op.
16. HLD6215 met Z3826 Schaarbeek - Zottegem, met een stel M3-rijtuigen, in hun gewone doen: in wat men nu P-treinen noemt, ingezet uit de OP Aalst. Pas later werden deze rijtuigen gedurende kortere tijd opgewaardeerd in IR-treinen Geraardsbergen - De Panne, maar dan schrijven we al 1984.
17. HLD6222 met Z 3836, ook Schaarbeek - Zottegem. Net zoals vandaag volgen de treinen zich in de avondspits snel op. Ook deze loc sleept een vrij lang rijtuigenstel; deze keer zijn het echter M2-rijtuigen.
18. HLD6226 met Z6714 Denderleeuw - Oudenaarde, in haar vertrekstation. Ongetwijfeld herken je de watertoren en de specifieke vorm van de overkappingen.
19. HLD6301 sleept een mooi stel K2-rijtuigen; alleen het laatste AD-rijtuig behoort tot de reeks K1. Dat kun je met zekerheid stellen omdat de reeksen K2 en K3 nooit eersteklasrijtuigen gehad hebben. Spijtig genoeg heb ik geen verdere gegevens over deze trein. Mogelijk ging het om een losse rit. Of was het eigenlijk de 5228 (zie foto 20), want dat lijkt me wel een erg lange trein voor een rit over lijn 82, met korte perrons.
20. HLD 6230 sleept een respectabel stel M1-rijtuigen - Z5228 Aalst - Zottegem. Voor alle duidelijkheid: deze trein heeft dus tussen Aalst en Burst over lijn 82 gereden.
21. HLD6332 met Z6715 Denderleeuw - Kortrijk, een kort stel M3-rijtuigen, met dat kenmerkende ABD-rijtuig.
22. HLD6391 sleept een stel L-rijtuigen, als Z5225 Aalst - Zottegem. Samen met de 6392 en 6393 onderscheidde deze loc zich van de reeks 62 door afwijkende onderstellen. Meteen achter de loc hangt een AB-rijtuig van de reeks L; dat was altijd meegenomen voor wie extra comfortabel in tweede klas wenste te reizen. Toen deze L-rijtuigen stilaan alleen op secundaire diensten terechtkwamen was het aanbod eerste klasse in de A-rijtuigen plots vaak te groot. De oplossing van de NMBS bestond erin het fluweel van de comfortabele zetels te vervangen door similileer, zonder evenwel de vorm van de zetels of de vulling ervan te wijzigen. Zo ontstonden gegeerde afdelingen tweede klasse. (Ook in een aantal K-rijtuigen was hetzelfde gebeurd; daar werden enkele rijtuigen zelfs volledig op die manier gedeclasseerd. Onnodig te zeggen dat die tweede klasse vele keren comfortabeler was dan de houten banken in de normale tweedeklasrijtuigen, maar ook dan de eersteklasfadelingen van huidig materieel: mw41, Desiro, ms86, zelfs M6 en M5.)
23. Enkele treinen werden hier ook met motorwagens uitgevoerd: dit is TT5226 Aalst - Zottegem, samengesteld uit twee motorwagens van de reeks 43.
24. En ten slotte toch ook één HLD51: de 5140 met een kort stel M1-rijtuigen, Z3843 Brussel-Noord, Kortrijk. Voor wie eraan zou twijfelen: die M1-rijtuigen werden dus ook toen nog op langere diensten ingezet. (Ik herinner me ook nog een Schaarbeek - De Panne, niet meteen een pretje, als je de hele reis aflegde.)
Je weet het nog wel, de perikelen rond afgeschafte halten zowel bij de heen- (Loenhout) als de terugreis (Nieuwmoer). Ik kreeg een verrassend snel en openhartig antwoord van De Lijn - Antwerpen, waarvoro langs deze weg mijn dank. Dat neemt niet weg dat er zware fouten gemaakt werden: - de wegomlegging in Loenhout eindigde al op 22/03/2013; de informatie moest dus al bijna 3 maanden geleden verwijderd worden; - de wegomlegging in Nieuwmoer gold van 14 tot 16 juni, maar ontbrak in de lijst met omleggingen op de website van De Lijn.
Overigens: in Oost-Vlaanderen maakte ik 8 juni ook al zo iets mee. We wilden de belbus nemen van Opwijk Station naar Lebbeke Kerk, maar bij de reservering kregen we te horen dat de halte Opwijk Station niet bediend werd. Daar was evenmin melding van op de website. Bovendien werden we door de operator naar de verkeerde vervangingshalte gestuurd (Heiveld).
Eén en ander is duidelijk: die omleggingen zijn een echt probleem. Niet alleen komen er altijd meer, vaak springt men ook bijzonder slordig om met de informatie.
Wij beleven vandaag een primeur: voor het eerst stappen we een parcours dat volledig gebaseerd is op een wandelnetwerk, en dus van knooppunt naar knooppunt. Het netwerk heet Kempense heide en de winnende nummers zijn: 41 - 17 - 16 - 18 - 15 - 21 - 20 - 10 - 23 - 24 - 25 - 7 - 6 - 90 - 89 - 83 - 84 - 12 - 85 - 86 - 17 - 18. Als je braaf van nummertje naar nummertje stapt, loop je van Loenhout naar Nieuwmoer en heb je een kleine 25 km in de kuiten. Toch even opletten: knooppunt 25 is opgedoekt, al hebben we moeiteloos en zonder ook maar één verbodsteken te negeren de thuis opgezette tocht gestapt. Opzoekingswerk op het internet leert me dat er wel meer problemen zijn met wandelnetwerken, maar over dit specifieke probleem word ik niet wijzer op de gespecialiseerde sites. Ik vermoed dat we over privé-dreven stapten, waar de eigenaar wel wandelaars duldt, maar geen officiële paaltjes.
Ik heb thuis de hele tocht vooraf op stafkaarten aangebracht, zodat het voor ons eigenlijk niet zo heel veel verschil maakt. Maar de tocht ontwierp ik helemaal zelf, met zo veel mogelijk onverhard - dat kun je gelukkig van de kaart van het wandelnetwerk aflezen. Toch kom ik niet verder dan een TWQ van 30 %, en mochten we het ter ziele gegane knooppunt 25 er uit gelaten hebben, dan zou het nog lager hebben gelegen. Laat dat deel van de tocht nu net een van de aangenaamste zijn. Je moet dus wat bebouwing (soms grote, gerestaureerde hoeven, vaak gewoon huizen van de voorbije vijftig jaar) en vrij veel asfalt en beton kunnen verwerken, maar je mag ook niet vergeten te genieten van prachtige dreven, korte stukjes bos en van volop bloeiende rododendrons. En je mag je ook vragen stellen bij de talrijke stickers van het BIN - Buurt Informatie Netwerk. Bij Walter de Buck heette het nog In mijn stroatje zijn 't allemaal commeren. En bij ons in het Pajottenland, en ver daarbuiten lameren.
De Aa, een flinke (vervallen) boerderij, rododendrons de wandeling in een notendop
De vernieuwde (maar ondertussen ferm toegetakelde) inzichten van de Vlaamse Overheid over het openbaar vervoer en de komst van het nieuwe NMBS-station Noorderkempen hebben hier een ongemeen positieve invloed gehad op het busnet in de streek. Loenhout en Nieuwmoer genieten dan ook van een erg bruikbaar aanbod. Historisch bekeken moest deze streek het tot halfweg de vorige eeuw hebben van één tramlijn Antwerpen - Wuustwezel grens, en dat was weinig voor een zeer uitgestrekt gebied. Vandaag blijven er weinig kernen over die niet op een aanvaardbare manier bediend worden.
De snelle opeenvolging van treinen tussen 8:00 en 8:30 is vaak een factor die de stiptheid flink kan verstorenen. Vandaag ziet het er zonder meer omineus uit: de L-trein naar Leuven van 7:58 rijdt met een klein kwartier vertraging en in het station van Tournai zijn er problemen met een bovenleiding. En dus rijdt ook de 3907, die onze 3106 zou moeten voorafgaan, met 10 minuten vertraging en is de P-trein naar Leuven van 8:27 afgeschaft. Het mag dan ook een wonder heten, dat de IR naar Antwerpen met niet meer dan 3 minuten vertraging in Brussel-Zuid aankomt, en voor de rest vrij vlot naar Antwerpen kan sporen.
De 3907 en de 3106 staan naast elkaar in Halle; het is de 3106 die eerst vertrekt, weliswaar een volle minuut te vroeg. Het gaat vlot tot Lot, maar dan hebben we de vertraagde L-trein ingehaald, en gaat het slaksgewijze naar Brussel-Zuid. In Ruisbroek worden we ingehaald door de 3906 die men over lijn 96N heeft gestuurd.
Het is trouwens opnieuw opmerkelijk minder druk dan gewoonlijk. Dat heb je met eindejaarsproefwerken: ouders nemen verlof om de lieve adolescenten te steunen in deze tijd van zware beproeving. Het blijft onbegrijpelijk hoe onze generatie dat allemaal alleen heeft klaargespeeld, zonder de hulp van bijlessen, thuisblijvende ouders, extra leerkrachten, het CLB en andere afkortingen, pillen en drankjes en wat nog meer. Tot overmaat van ramp blijkt dan ook nog dat we er in een eeuw tijd intellectueel op achteruitgegaan zijn! Gelukkig komt er een hervorming van het onderwijs. Monard heeft het weer voor het zeggen gehad. Eigenaardig toch dat dit heerschap dat destijds ook tekende voor de complete mislukking van het VSO - een verloren generatie zwalpende leerlingen - ook nu zonder enige historische kritische verwijzing naar dat onheil als de nieuwe Messias werd binnengehaald.
Zelfs op de trein snuif je de examensfeer: op het platform kirren enkele bakvissen hun zenuwachtige onrust uit.
Twee desiro's zullen ons naar Noorderkempen brengen. Onderweg passeren we de plaats waar André Delvaux in 1968 de trein liet stilvallen in de film Un soir, un train naar de magisch-realistische novelle van Johan Daisne De trein der traagheid. De NMBS had toen splinternieuwe I4-rijtuigen bovengehaald, al moesten die volgens het scenario verongelukken. De site is vandaag onherkenbaar aangetast door de vooruitgang.
Noorderkempen is wat openbaar vervoer betreft een knap staaltje van organisatie. Als de treinen stipt rijden en de bussen niet ergens vastzitten in een van de gigantische opstoppingen waarop de republiek Antwerpen een patent heeft, heb je hier rond het volle uur een goed uitgekiend aansluitingspatroon, van trein naar bus en omgekeerd, en tussen de bussen onderling. Al lijkt Aribus hier met een tweetal minuten vertraging te werken.
De bus van lijn 640 (eigenlijk terug naar Antwerpen) staat al klaar. In de omleidingsmodule van de website van De Lijn heb ik gelezen dat Loenhout Kerk door werken niet bediend wordt. Toch maar even polsen bij de chauffeur; die weet nergens van en stelt ons gerust: Loenhout Kerk wordt normaal bediend. Als we inderdaad aan de normale halte uitstappen, zien we dat daar nog altijd een omleidingsbericht hangt. Wie dus daar instapt, en dat bericht leest, gaat op zoek naar de omleidingshalte, die blijkbaar al enige tijd niet meer door de bussen bediend wordt, omdat de normale toestand hersteld is.
's Avonds wordt ons een koekje van hetzelfde deeg aangeboden. Nergens heb ik in de lijst van de omleidingen, die ik thuis geraadpleegd had, kunnen lezen dat de halte Spreeuwstraat - aan de voet van de kerktoren, maar Spreeuwstraat is natuurlijk veel veelzeggender dan Kerk - niet bediend zou worden, maar de halte is wel degelijk afgeschaft. Gelukkig ligt de halte Dorpplaats vlak bij.
Dit is de derde keer in één week tijd dat er iets mis gaat met de informatie over omleggingen: eerder miste ik al de afschaffing van de halte van de belbus aan het station van Opwijk. Het is echt huilen met de pet op. Geen wonder dat reizigers De Lijn mijden, en dat chauffeurs het vaak in Keulen horen donderen als er weer eens een omlegging in het spel is. Beste mensen van De Lijn, geloof me, die omleggingen zijn zo al meer dan vervelend genoeg voor de reizigers, jullie moeten het heus niet nog allemaal veel onoverzichtelijker maken met verkeerde informatie. En als jullie de dienstregelingen wijzigen, moet het ook geen maanden duren voor de nieuwe in de bushokjes opgehangen worden.
Gelukkig verlopen beide busritten wel vlot, maar soms vraag je je af of dat niet meer van het toeval dan van de knappe organisatie bij De Lijn afhangt.
In het fris ogende station van Kalmthout is het even wachten op de IC naar Charleroi-Sud, die ons in een ruk naar Brussel zal brengen. De trein rijdt stipt, en in een opvallende combinatie: 10 M6-rijtuigen, met een loc reeks 27 vooraan, en een in het midden. Alleen in het tweede deel zit een eersteklasrijtuig. Deze samenstelling maakt het mogelijk deze erg lange trein overdag in te korten. De tbg knipt onze Bonus Rail Pass, die we enkele dagen voordien hebben gekregen in ruil voor een ingevulde RailPass. We zijn het erover eens dat de NMBS dit goed bekeken heeft: liever dan een duur marketingbureau in te huren, komt men zo wel erg goedkoop aan de gebruiksgegevens van de RailPass. Ik vrees alleen dat men dit niet voor niets doet; het zou me niet verbazen dat men tot de vaststelling komt dat de gemiddelde afstand die met de RailPass wordt afgelegd een prijsverhoging rechtvaardigt - tenslotte heeft men op dezelfde manier geredeneerd over de KeyCard, toen die enkele jaren geleden fors duurder werd, omdat de gemiddelde afstand die ermee werd afgelegd boven de 20 km was komen te liggen. Als men dan ook nog even de halveprijskaart opnieuw invoert, zou met een prijsverhoging van de RailPass te leven vallen.
Voorbij Berchem worden we een tweede maal gecontroleerd, en ook voor deze tbg zijn de Bonus RailPassen een primeur. Geen babbeltje deze keer, want zij heeft het te druk met het maken van biljetten voor een reizigster zonder biljet (wel met gsm, een basisbehoefte), en met het wegsturen van reizigers met een tweedeklasbiljet. Eén derde van de reizigers verdwijnt op die manier uit het benedendek van deze M6 - we blijven nog met acht over.
Overigens doet zich hetzelfde verschijnsel voor in de M6 die ons van Brussel naar Halle brengt. Maar deze keer komt er geen controle. In Vorst-Zuid valt onze trein alweer stil: de IC naar Saint-Ghislain rijdt voor ons met vertraging. Een Turkse tortel bekijkt het hele spel van op een kabel langs lijn 96A, heerlijk hoog halfweg de brug. Als ze hier al een tijdje zit, zal het voor haar wel een uitgemaakte zaak zijn: de maximumsnelheid ligt hier bijzonder laag en bijna alle treinen stoppen in Vorst-Zuid. Al kan ze voor dat laatste het spoorboekje van juni nog niet raadplegen, want dat is weer een week te laat
Onze wandelingen volgen elkaar vlot op, nu de weergoden eindelijk min of meer beslist hebben dat de zomer mag beginnen. Vandaag zoeken we een eindpunt van vorig jaar weer op, om onze tocht langs GR 16 Sentier du Semois verder te zetten. We eindigden toen in Fouches, en vandaag willen we Tintigny bereiken, bijna 22 km verder, een dikke km tussen de GR 16 en Tintigny centrum inbegrepen. De kwaliteit van dit traject is erg wisselend: van Fouches tot Étalle volgen we als Romeinse legioensoldaten de bijna kaarsrechte Chaussée romaine, maar vervelend worden deze eerste zeven kilometer nooit: de niveauverschillen en de in de loop van de eeuwen ontstane kronkelingen van de weg, die bovendien lekker onverhard is, verhinderen dat. Voorbij Étalle wordt het dan zonder meer waardeloos, met een parcours dat langere tijd dubbelvakse betonwegen volgt; die zijn er vermoedelijk gekomen om het naburige Parc d'activités économiques te ontsluiten, maar afgaande op het verkeer bloeit de crisis. Gelukkig sluiten we af met 7 km boswandeling, ook nu weer over erg aangename paadjes. Het geheel resulteert in een TWQ van 57 %.
Alle foto's van de wandeling vind je op de vertrouwde plaats.
Prachtig toch, een paardenkastanje in volle tooi en een vrij goed bewaard gebleven hoevetje?
De Romeinse heerweg loopt over berg en dal, en kaarsrecht - zoals ze ons altijd leerden - is hij ook niet echt.
Hoe wilden we er geraken?
Fouches is een van die dorpjes die tot de invoering van IC-IR kon bogen op een degelijke stoptreindienst; met de elektrificatie van lijn 162 had men het goede idee gehad deze stoptreinen (meestal) in Jemelle te koppelen met de semi-directe treinen Arlon - Knokke/Blankenberge, zodat een wel erg riante rechtstreekse verbinding met Brussel en de Kust ontstond. Nu maken bussen van lijn 28 Marbehan - Arlon hier de dienst uit: alleen Habay heeft zijn status als stoptreinstation behouden, en het is maar de vraag hoe lang dit nog zal duren. Maar wij moeten dus in Marbehan de bus van lijn 28 zien te nemen. Het voortdurend schuiven van de NMBS, vaak met enkele minuten, en de aperte onwil van de TEC om daar op in te spelen, maken dat we vandaag rekening moeten houden met een krappe aansluiting van 4 minuten; ik vermoed dat dit in theorie zelfs geen aansluiting meer is. Dat, en de afstand die we willen stappen, noopt ons dan ook om vroeg te vertrekken; zo kunnen we eventueel nog terugvallen op de bus van een uur later.
Tussen Halle en Brussel-Zuid: niets. De rit verloopt vlot, en we hebben tijd genoeg om naar Sam's Café te trekken, waar we de ontbijtkoffie aanschaffen.
Enigszins tot onze verbazing staat de Vauban (nog een quizvraag in de Canvascrack de dag voordien) nog niet aan het perron, maar in de verte zien we hoe een 13 haar schitterende trein het station binnensleept. Ik blijf het eigenaardig vinden dat deze trein het al enkele jaren met amper één eersteklasrijtuig moet stellen, al vermoed ik dat de bezettingsgraad van dit rijtuig sterk fluctueert onder invloed van de bezigheden van de eurocraten in Straatsburg. Vandaag is een flink aantal plaatsen gereserveerd, en we prijzen ons gelukkig dat we nog een kwartetje vinden met alleen maar een reservering vanaf Luxemburg en verder niets.
Helaas, in Brussel-Luxemburg komt een heerschap zijn plaats opeisen. Hij toont me vastberaden zijn biljet, en de plaats die ik had ingenomen - zonder reserveringsbriefje - lijkt inderdaad aan hem toegewezen. Het wordt wat sleuren met fototas en rugzak, maar we hebben het ontbijt ondertussen al achter de kiezen, zodat het al bij al nog meevalt. Die verhalen over fout lopende reserveringen zijn dus geen urban legends.
Tussen Ottignies en Gembloux vat een duo jongeren post op het platform, en hun muziek staat veel te luid. Opvallend toch, zo iets kan toch ook de controlerende tbg niet ontgaan zijn, maar hij blijft zonder reactie. Ik heb waarschijnlijk ook een van mijn tolerantere dagen, en ik blijf dus even reactieloos. In Namur stapt het duo zoals verwacht uit.
Onze voornaamste bekommernis bestaat er nu verder in de vertraging van deze trein in het oog te houden. Zoals geweten wordt op de lijnen 161/162 op erg veel plaatsen gewerkt, met op 3 plaatsen een dienst op enkelspoor als gevolg, en dan mag er niet veel mis gaan. De vertraging piekt even tot 6 minuten in Namur en Neufchâteau - ja, ja, ook daar stopt deze internationale snel(?)trein, maar we weten uit ervaring dat er tussen Neufchâteau en Marbehan wat reserve ingecalculeerd is. En zo komen we met 3 minuten vertraging in Marbehan aan.
Dat zou ongetwijfeld faliekant zijn afgelopen, want dat enige eersteklasrijtuig hangt helemaal achteraan in de trein, en dat scheelt al gauw een minuut of 2. Dus schuiven we na Neufchâteau enkele rijtuigen verder naar voren; tot onze verbazing is de bezetting in tweede klasse maar een fractie van die in eerste. Zelfs een werknemer van de NMBS heeft niet de moeite gedaan om naar eerste klasse te komen. Als we met drie minuten vertraging tot stilstand komen, is het even een moment van alles of niets. Zoals verwacht legt Aribus geen wachttijd op; dat is gewoon misdadig, want lijn 28 is niet meer of niet minder dan de buslijn die het verdwijnen van de stoptrein moet opvangen. Maar erg ver lopen is het niet van perron 3 naar het busstation en wie weet wacht de buschauffeur ook niet gewoon op eigen houtje op eventuele reizigers in aansluiting. Enfin, we halen onze bus.
Met één minuutje vertraging vertrekt de Mercedes Conecto van Transports Penning. De chauffeur is van het nurkse (Turkse) type, en beantwoordt nauwelijks onze groet. Zoals twee mannen met een seniorenpas het even verder tot elkaar zullen zeggen, als - tegen de gewoonte in - de chauffeur vertrekt zonder dat zij hun zitje hebben ingenomen: Chaque chauffeur a son caractère aussi. Opvallend: er dagen eigenlijk relatief veel reizigers op voor deze bus; de meesten willen waarschijnlijk naar Arlon. Onderweg merken me nog dat het station van Habay te koop staat. Het kan alleen maar winnen bij een verkoop aan een particulier.
Tintigny ligt op de buslijn Florenville - Arlon, maar voor ons is veruit de beste oplossing bus 155b die ons na een zestal halten naar Marbehan brengt. Het is een Mercedes Citaro LE, zoals vanmorgen ook van Transports Penning, die ons langs Ansart en Harinsart naar Marbehan brengt. Lijn 155b is de vervangingsbus van lijn 155; tijdens onze wandeltocht liepen we ook even langs lijn 155 Marbehan - Croix-Rouge (onnodig te zeggen dat die al decennia niet meer naar Montmédy loopt, laat staan naar Virton) en lijn 289 Y.Saint-Lambert - Gantaufet-Zoning. Destijds werd deze nieuwe verbinding, voornamelijk gebruikt als afvoerlijn voor het bronwater van Valvert, dat hier uit de rijke Lorreinse bodem borrelt met veel poeha als een heuse NMBS-zege aangekondigd, maar vandaag liggen beide lijnen er in een lamentabele en vooral: ongebruikte toestand bij. Lijn 155 is op haar laatste deel compleet overgroeid en onbruikbaar, lijn 289 wordt door het roest van de rust weggevreten. Je leest er meer over hier. Samengevat komt het erop neer dat de economische crisis de lijn de nek heeft omgedaan. En dat de SNCF geen korte goederentreinen op haar net wil (zucht).
Ook deze bus heeft nog wat klanten mee - besparingen bij de TEC zijn eigenlijk een misdadige miskenning van de belangen van de Waalse bevolking, maar dat zal hen niet tegenhouden, vrees ik.
En ook nu zijn we de dupe van het gebrek aan samenwerking en dialoog tussen NMBS en TEC. Op het ogenblik dat we uit de bus stappen - enkele minuten te vroeg - horen we het fluitsignaal dat het vertrek van de IC naar Brussel aankondigt. We hadden er trouwens ook niet op gerekend.
Om 17.20 is er een L-trein naar Libramont. De tbg komt meteen langs, knipt onze railpass, en geeft een uitvoerige uitleg over de overstapmogelijkheden in Libramont. Je komt ze minder en minder tegen, tbg's die dit nog kunnen (en willen) zonder allerlei elektronische apparaten. Het is een gemoderniseerd tweeledig stel dat ons naar Libramont brengt.
In Libramont is het even wachten op de 18240. (De inbouw van TBL1+ maakt dat de NMBS tijdelijk over te weinig ms96 beschikt om naar Luxemburg te sporen - de CFL moeten dat Belgische systeem trouwens ook nog homologeren - en daardoor zijn alle treinen van de reeks 21xx Brussel-Luxemburg die met ms96 worden uitgevoerd, tot Arlon beperkt. Stel dat dit het geval is voor de 2140, dan wordt een deel van de opgesplitse 2140 18140; het andere deel behoudt het oorspronkelijke nummer. Dat de trein die we nu nemen niet de 18140 maar wel de 18240 is, bewijst dat we nu nog een stap verder zitten. Zoals we verleden week al konden ervaren, neemt de 90 uit Basel namelijk de rit van de 2140 op Belgisch grondgebied over, en de 2140 rijdt dan weer in het slot van de 90.) Wij hopen te kunnen genieten van een snelle rit met alleen maar een stop in Namur.
In Libramont lijkt een en ander wat overhoop te liggen. Op spoor 2 staat een trein bestaande uit 4 Desiro's stil, op spoor 3 wordt de IC naar Luxemburg aangekondigd. Spoor 3, dat was het spoor waar we de IC naar Brussel verwachtten. Gelukkig loopt hier nog een onderstationschef op het perron, maar zoals we zo vaak moeten ervaren, kan die ook alleen maar vermoeden wat er te gebeuren staat: die op spoor 2 zal zo meteen vertrekken, op de 3 staat de trein voor Arlon, en die voor Brussel staat te wachten om binnen te rijden. Dus zal die wel op spoor 2 komen. Uit zijn manier van spreken kun je afleiden dat dit niet meer dan een beredeneerde gok is, die achteraf trouwens juist zal blijken te zijn.
Die IC naar Brussel is niet de eerste de beste: loc 2156 sleept een stel M4, en we verheugen ons al op een bijzonder aangename rit. Maar ook hier moet één eersteklasrijtuig volstaan; op een of andere manier zijn reizigers van de Vauban echter toch al in Arlon geraakt, en die zijn met zovelen dat we moeten aansluiten bij een jongeman die een Engelse thriller in het Frans leest. Pas in Namur zullen we een wat ruimer aanbod aan zitplaatsen voor ons tweetjes kunnen opeisen.
Mede door het stel Desiro's op spoor 2 - die we achteraf in Jemelle zien staan, en die daar waarschijnlijk al klaar staan om morgenvroeg een P-trein naar Brussel te verzekeren - vertrekken we met 7 minuten vertraging in Libramont. Maar de rit verloopt vlot; in Namur hebben we nog 4 minuten vertraging en in Brussel-Luxemburg komen we al vier minuten te vroeg aan. In Gembloux zien we het voor het eerst in elf dagen regenen
We kiezen voor een overstap in Brussel-Luxemburg; daar zijn we volle 2 minuten sneller mee in Halle! De twee duikbrillen die de laatste rit op lijn 26 uitvoeren, staan al klaar. We stappen in het tweede stel in. Aan de overzijde heeft een of andere malloot een volledige houten palette op de trappen geplaatst. Als die deur opengaat, kan ze er zo uit vallen. Ik trek op zoek naar de tbg, en vind die 4 minuten voor het vertrek. Hij weet nergens van, maar een onderstationschef weet dat die palette een tijdje bovenaan de trap gelegen heeft. Enfin, ze wegnemen vraagt niet veel moeite, en de onderstationschef sleept het onding de trap op. Erg veel valt er niet meer te beleven op lijn 26 rond dit uur. In Sint-Job stappen 3 jongeren op; in Beersel moeten ze er alweer uit. Blijkbaar is het mannelijk lid van dit groepje in hoge nood; wat moet je anders denken als iemand niet eens kan wachten tot de trein vertrokken is om zijn water te maken. GAS?
In Halle komen we op bezet spoor aan: onze stellen worden aan enkele andere stellen gekoppeld. Dat verklaart het minuutje vertraging. Het is 20:13, de nacht valt in, voor lijn 26 dan toch.
Voor de liefhebbers:
ab563250 in Tintigny, op lijn 16 - de lijnfilm zegt het allemaal
ab4453 ook in Tintigny, op lijn 22
ab563214 is net in Marbehan aangekomen als 155b, met o.a. ons aan boord, en staat nu klaar als lijn 28
Het is wat wachten in Marbehan, en toevallig kan ik 2 treinen fotograferen. De eerste is de 1352 met een vreemde combinatie rijtuigen: enkele I10 en I6, en twee M6. Een van de M6 is een eersteklasserijtuig, al kan de eersteklasreiziger ook opteren voor een plaatsje in een I6. Trein 2114 Brussel-Zuid-Luxemburg.
En geheel onverwacht komt 1355 met het rijtuigenstel van de 97 Brussel-Zuid - Basel in het zog van de 2114. De trein heeft het niet verder gemaakt dan Brussel-Noord, en het lege stel wordt nu richting Luxemburg gesleept, met een kleine 2 uur vertraging.
In de Guide des Chemins du Rail van Gilbert Perrin vonden we naast veel andere behartenswaardige tochtsuggesties ook een stevige tocht (26 km) heen en terug van Ronse naar Vloesberg, en dat gedurende langere tijd over de oude spoorlijn 87. Die lijn takte destijds ter hoogte van Bassilly af van lijn 94 en ondernam dan een avontuurlijke tocht door de Vlaamse Ardennen en hun Waalse tegenpool, het Pays des Collines, en het land van Doornik. Deels maken we in beide richtingen gebruik van de oude bedding, die hier omgetoverd is in een smal asfalten fietspad, dat schril afsteekt tegen de betonnen ondingen die men in Wallonië Ravels noemt. Het is inderdaad aangenaam stappen onder groene luifels of door de velden. Spijtig genoeg heeft de ontwerper het nodig gevonden om al bij de heenweg een alternatief te zoeken voor de spoorwegbedding, en dat is een wat inspiratieloze tocht over beton en asfalt geworden, door niet meteen ongerepte stukjes bewoning. Je zag onderweg zó waar kansen gemist werden. Dat weerspiegelt zich ook in de wat teleurstellende TWQ van 48 %.
Voor spoorwegliefhebbers blijft het toch een interessante tocht, met als hoogtepunten de stationssites van Vloesberg (met naast het spoorwegstation ook de goed onderhouden gebouwen van de NMVB, die hier een echt tramknooppunt exploiteerde) en Ellezelles, waar het oude seinhuis alleen nog wacht op een verhuis naar TrainWorld.
Je vindt tal van foto's over de wandeling en ook van de spoorwegarcheologie die we onderweg aantroffen op deze plek.
Als eetplek was dit bijna ideaal, maar wat je niet ziet is, dat men op dit eigenste ogenblik het hooi nog aan het persen is en dat een andere tractor met kar er aankomt om de balen op te laden.
Terwijl we over de treinbedding stapten, konden we af en toe genieten van erg typische vergezichten.
Hoe geraakten we er?
Veel reizigers halen ongetwijfeld de neus op voor een verbinding met 2 overstappen, maar voor ons lijkt de uitstap van vandaag een peulschil in vergelijking met sommige hachelijke expedities naar het zuiden des lands. Er kan dan ook weinig verkeerd gaan: in het slechtste geval komen we met een uur vertraging in Ronse aan, maar dat hoeft helemaal geen probleem te zijn: op weekdagen kunnen we minstens van een uurdienst profiteren.
Halle - Brussel-Zuid390708:09 08:19+51848 - 61013
Brussel-Zuid - Oudenaarde233008:41 09:27stipt397
Oudenaarde - Ronse187809:38 09:48 +34126
Ronse - Oudenaarde186918:12 18:22stipt4138
Oudenaarde - Brussel-Zuid231718:33 19:19+17304
Brussel-Zuid - Halle394019:41 19:51+11876 - 61009
En wat beleefden we?
De halfvolle parkings in Halle verrassen ons: meestal kun je moeiteloos een tiental auto's in parkeerovertreding repereren - vandaag zijn het er maar vijf - maar blijkbaar zijn de meeste bedienden thuis gebleven op deze betogingsdag. Uiteraard tonen ze zich solidair met de arbeiders en zullen ze grif een aantal van hun privileges afstaan.
Ook de treinen zitten voorlopig nog wat minder vol dan normaal, wat spijtig genoeg niet betekent dat ze allemaal op tijd rijden. Maar wij komen zonder veel kleerscheuren in Oudenaarde aan, waar de groenen en de rooien elkaar op perron 2 verdringen. Dat kan alleen maar erger worden als de IC naar Brussel, 2 breaks, komt aangereden. Ik raak er niet uit: wat vind ik nu eigenlijk het belachelijkst: syndicalisten in vol ornaat, voetbalsupporters in de kleuren van de sponsors of een doordeweeks carnavalgebeuren? Doe maar gewoon, dan ben je gek genoeg.
Wij mogen gelukkig met de L naar Ronse, 1 mw 41, die met een drietal minuten vertraging in Ronse aankomt: we hebben in Oudenaarde de aansluiting verzekerd met de IC uit Poperinge, zoals het hoort. Al bij al een kommerloze treinreis.
Als we 's avonds in Ronse aankomen, zijn de groenen en de rooien er ook weer. Ze zitten zich broederlijk en zusterlijk te bezatten op het terras van Café Lagaar. Voor ons een meevaller, want dat betekent dat we naar binnen vluchten, en ons daar kunnen neervlijen in de eersteklaszetels van oude M2-rijtuigen. Als ik tot de serveuse zeg dat het lang geleden is dat ik nog in zo een comfortabele trein gezeten heb, maak ik uit haar antwoord op dat ze niet meteen van treinen houdt.
De L-trein bestaat uit 4 mw 41: dat krijg je als je een P-trein en een L-trein samenvoegt. Het voorlaatste stel is de 4126 van vanmorgen - we opteren dan maar voor het laatste stel, dat we helemaal alleen met ons twee bemannen.
De IC naar Brussel heeft 6 minuten vertraging: dat zal er niet op verbeteren; tussen Oudenaarde en Zottegem zitten we achter de L-trein aan, zelf in vertraging, maar er wordt ons nog een verrassing voorbereid tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid. Een seinstoring zorgt ervoor dat we zelden sneller dan 40 km/u rijden, en dat resulteert in 17 minuten vertraging bij aankomst en een verbroken aansluiting. En dan zijn we nog ontsnapt aan de gevolgen van een defect stel tussen Oudenaarde en Zottegem, dat voor veel hinder zorgde, maar het probleem raakte althans voor ons net op tijd opgelost.
De IR naar Binche rijdt gelukkig op tijd zodat de schade binnen de perken blijft. Zoals verwacht kon er vandaag niet veel fout gaan, en dat bleek ook uit te komen. Vermoeid maar voldaan komen we van deze tocht thuis - de langste die dit jaar op ons programma staat.
Mw 4126 heeft ons net van Oudenaarde naar Ronse gebracht en staat alweer klaar om in de andere richting te vertrekken. (Treinen 1878 en 1861 Geraardsbergen - Gent - Ronse en terug.)
Onderweg konden we op de meest onverwachte plaatsen deze bussen fotograferen. Het doet bij mij de vraag rijzen of men bij de TEC geen betere dienstverlening zou kunnen bieden, zonder al te veel meerkost, als men dit dure materieel en het personeel, dat ondertussen geniet van een of andere gebroken dienst, ook overdag zou inzetten op een aantal lijnen. En dit is dan nog TEC-Hainaut; je kunt je al voorstellen wat bij de TEC-NL overdag staat te niksen. Nu gebeurt het maar al te vaak dat er geen busvervoer beschikbaar is overdag
Het was al een tijdje geleden maar het weer bood zich voor deze 5e juni 2013 schitterend aan en dus trok ik nog maar eens op fotosafari. Deze keer trok ik richting Welkenraedt, langs lijn 37, rond kp 134.5, op het grondgebied van Baelen. Daar moest ik dan wel nog een fikse trektocht van een kleine 40 minuten uit Dolhain-Gileppe voor over hebben, maar het resultaat mag er zijn, denk ik. Enig nadeel: de zon staat er het grootste deel van de dag verkeerd, maar ik veronderstel dat het effect daarvan niet als te desastreus ervaren wordt.
Het werd een voor mij klassieke fototrip, met een zo volledig mogelijke doorsnede van het treinverkeer op een bepaalde plek over een min of meer lange periode. Dat je dan sommige stellen enkele keren de revue ziet passeren, is normaal. De geel bloeiende struiken op veel van de foto's zijn bremstruiken (brem = Cytisus scoparius), een vlinderbloemige die in deze tijd van het jaar wel eens uitbundig wil bloeien. Ik ben hem daar zeer dankbaar voor, want dat kleurtje geeft onmiskenbaar een meerwaarde aan de treinfoto's. Andere kleurtjes heb ik dan weer zoveel mogelijk verwijderd. Al bij al viel het nogal mee met de graffiti, die me nog altijd enigszins weerhouden om op fototocht te vertrekken. Niet dat ze er niet waren, maar ze zaten meestal aan de goede kant, voor zover er een goede kant is aan deze aanhoudende plaag voor treinfotografen.
Nog even dit: zowat al de gefotografeerde treinen reden stipt of zo goed als stipt. Als het goed is, mag het ook gezegd worden.
stuurstandrijtuig I11 = 508 Oostende - Eupen
1853 = 508 Oostende - Eupen
389 = 5460 Spa-Géronstère - Welkenraedt
600 = 5011 Liège-Guillemins - Aachen
389 = 5483 Welkenraedt - Spa-Géronstère
1853 = 535 Eupen - Oostende
stuurstandrijtuig I11 = 509 Oostende - Eupen
1894 = 509 Oostende - Eupen
153 = 5461 Spa-Géronstère - Welkenraedt (ja, je zult me moeten geloven dat dit ms 153 is)
vandalisme in Dolhain-Gileppe - ik begrijp nu waarom de man van Infrabel zo bedenkelijk keek toen ik in de voormiddag in deze splinternieuwe halte neerstreek
Wie het zich na het debacle van de vorige week afvraagt, mag gerust zijn: de Westelijke Ourthe stroomt nog steeds in de Oostelijke Ourthe ter hoogte van Engreux, of is het omgekeerd? Geografen hebben ongetwijfeld een regeltje om te bepalen welke rivier in welke rivier stroomt. En sommige politici zien het ongetwijfeld anders: de Ourthe splitst zich in een Westelijke en een Oostelijke tak die dan elk hun eigen weg gaan, en op een bepaald punt roemloos in de grond verdwijnen, kwestie van in de eerste plaats tegenstroom te varen.
Toen Pasar nog Kreo heette, en iedereen ook al Vakantiegenoegens bleef zeggen, verschenen er al wandelfiches in elk nummer. Wij trekken vandaag op pad met een fiche uit 1993 die ons naar Engreux brengt, bij de samenvloeiing van de twee Ourthes. Engreux is een schitterend dorpje, met een handvol huizen, een mooi, maar uiteraard gesloten kerkje, en een aantrekkelijk restaurantje annex terras dat spijtig genoeg voor ons op maandag en dinsdag gesloten is.
Het eerste deel van de tocht bestaat uit een lange afdaling richting Ourthe(s) langs de N887, waarschijnlijk de kortste en de rustigste gewestweg van het land. We worden getrakteerd op ongerepte panorama's: het valt gewoon op hoe dunbevolkt deze streek is. In het tweede deel volgen we een stevig pad dat vrolijk huppelend langs de Westelijke Ourthe voert, nu eens op rivierhoogte, dan weer een eind tegen de valleiflank op. En ten slotte klimmen we weer uit de Ourthevallei, op naar de hoogvlakte, waar we nog eensvolop van de panorama's van het begin kunnen genieten. Onnodig te zeggen dat deze wandeling, nauwelijks 7 km lang en met een TWQ van 42 %, een absolute aanrader is.
Vanop een bankje kun je het gezapige spektakel in alle rust volgen: de samenvloeiing.
Het is echt een schitterend pad, zo stroomopwaarts tegen de Westelijke Ourthe op.
Hoe geraakten we er?
Tussen Bastogne en Houffalize lopen niet minder dan een 4-tal reguliere buslijnen, waarvan je je vooral niet te veel moet voorstellen. Lijn 17 verbindt beide steden langs een oneindig lijkende rits dorpen, waaronder Engreux, dat vanuit Bonnerue noodzakelijkerwijs met een heen-en-terugje bediend wordt. Als interstedelijke verbinding is deze lijn dan ook waardeloos, en het mag een wonder heten dat hier nog altijd bussen overdag rijden. Die bediening van Engreux lijkt trouwens niet verder in de bushistorie terug te gaan dan begin jaren 1970.
De belevenissen van de vorige week indachtig, vertrekken we een vol uur vroeger richting Libramont. Zo slaagt het OV erin om van een korte wandeling toch een dagvullende bezigheid te maken. Nu ja, we exploreren ook Bastogne, en dat we ons op geen enkel moment zorgen hoeven te maken over aansluitingen en verbindingen, is meegenomen. Maar toch legt dit een onbegrijpelijke zwakte van ons openbaar vervoer bloot: als het misloopt - zie vorige week - word je volledig aan je lot overgelaten en moet je zelf op zoek naar een oplossing. Dat laatste zou ik niet eens zo erg vinden, mocht die oplossing ook echt bestaan, maar vorige week ervoeren we dat dit niet het geval is. En bovenop een verbinding die al niet uitblinkt door vlot- en snelheid nog een extra reserve-uur inbouwen, is nu ook niet meteen aantrekkelijk. Ik heb mijn leven lang geprobeerd om mensen duidelijk te maken dat je trein, tram en bus echt wel voor veel meer kunt gebruiken dan voor enkele kilometers per dag naar en van het werk, maar ik vraag me soms af of ik met dit blog niet precies het omgekeerde aantoon. Enfin, vandaag raken we er: bijna 15 uur moeten we uittrekken voor een tocht die je op een tweetal uren moet kunnen afwerken.
Het begint alweer goed met een seinstoring in de NZV, maar het euvel raakt snel opgelost. Veiligheidshalve proberen we toch maar de 7572 te halen i.p.v. de voor de hand liggende 3906. We werken het traject tot Brussel-Zuid af met 5 minuten vertraging; de 3906 zal het op 4 houden. Tijdelijk kunnen we om 7:33 geen gebruik maken van de nochtans erg geapprecieerde 91; het zijn dan ook 2 ms 96 die als 18107 naar Arlon zullen rijden, waar een snelle overstap naar Luxemburg gegarandeerd wordt. De reis tot Libramont verloopt behoorlijk vlot: even rijden we met 5 minuten vertraging, tussen Ottignies en Namur, maar die vertraging wordt rustig afgebouwd. We bereiken Libramont met een te vergeten minuut vertraging. Opvallend: we zitten zogezegd in ms 506, maar die is voor twee derden samengesteld uit elementen van de 502.
In Brussel-Noord krijgen we al meteen het gezelschap van 4 scholieren, compleet met de hortende en stotende gangstermuziek die agressieve pogingen onderneemt om een plaatsje te verwerven in de cultuurwereld, met een uiterst kleine c. Ik trek mijn stoute schoenen aan: jullie zitten hier in eerste klasse, en die muziek kan al helemaal niet. Uiteraard volgt enige discussie en de gewone dooddoener - geen plaats in tweede klasse - wordt bovengehaald. Als een het lef heeft om te mompelen dat ik het reglement niet ken - de tweede dooddoener: als er geen plaats is in tweede klasse, mag je in eerste komen zitten - trek ik zelf richting tweede klasse. Blijkbaar denkt de helft van het kwartet dat ik het meen en op zoek ga naar de tbg, maar eigenlijk wil ik alleen verifiëren hoe het zit met dat plaatsgebrek. Ik tel moeiteloos een tiental vrije zitplaatsen. Ze lijken het even op te geven en verdwijnen naar het platform - waar ze strikt genomen ook niet mogen staan - maar in Brussel-Schuman komt het best bespraakte duo terug, weliswaar zonder muziek. Overigens lijkt de trein volzet op het traject Brussel - Ottignies, en is het weer een van die treinen met onzichtbaar treinbegeleidingspersoneel. Voorbij Ottignies worden de 4 Brusselse scholieren trouwens snel afgelost door 4 Waalse, maar die kiezen het zekere voor het onzekere, en verdwijnen na een tijdje toch naar het platform tussen eerste en tweede klasse.
Tussen Namur en Naninne en Hatrival en Libramont wordt nog altijd stevig doorgewerkt aan de modernisering en herelektrificatie van lijn 162. Het zijn precies deze werken, die altijd het buiten dienst stellen van een van beide sporen impliceren, die de stiptheid van deze lijn zo ernstig hypothekeren. Zoals met een echte hypotheek is er niets aan de hand tot het plots verkeerd loopt, en dan gaat het snel van kwaad naar erger. Maar vandaag valt er niet te klagen: we bereiken Libramont erg vlot.
Dat doet ook de 2108 trouwens: die zette ons hier verleden week nog met 34 minuten vertraging af, met een gemiste aansluiting tot gevolg, maar vandaag lijkt die zo mogelijk nog stipter dan de 18107. Als je dan een uur vroeger vertrekt, blijkt dat achteraf niet nodig. De ironie van het noodlot
De aansluitende bus van lijn 163b is net als vorige week opnieuw een directe bus, die telkens 1 halte per dorp bedient, en zich weinig van de hoofdweg af waagt. Het is een duo (chauffeur en bus) dat we nog kennen van vorige week. De bus is dezelfde ab5561-55, een Mercedes Citaro LE van Transports Lambin. We rijden deze keer door tot de halte Pépinière, ter hoogte van het vroegere stationnetje van Bastogne-Nord. Zo hebben we al wat minder tijd door te brengen in dit stadje, dat bovendien herstelt van het weekend op deze maandagvoormiddag.
Onnodig te zeggen dat we de bus van lijn 17, die hier kort na de middag vertrekt - moeiteloos halen, samen met 4 andere reizigers, die misschien onbewust de toekomst van deze verbinding veilig stellen, want hoogstwaarschijnlijk komt de TEC-Namur-Luxemburg niet zonder kleerscheuren door de nakende besparingsronde. De bus bedient achtereenvolgens Savy, Longchamps, Champs, Rouette, Givry, Givroulle, Salle, Troismonts, Gives, Bertogne, Compogne, Bonnerue en Engreux. Dit is dus een echte toeristische rondrit door een prachtig stukje Ardennen, al kan ik me voorstellen dat gewone reizigers hier minder opgetogen over zijn. Opvallende vaststelling: de chauffeur wijkt nergens meer dan één minuut van zijn dienstregeling af. De halte Engreux Église lijkt eigenlijk onbereikbaar voor de standaardbussen die de TEC hier laat rijden, maar de bus zoekt moeiteloos zijn weg over de smalle asfaltwegen, tussen achteloos geparkeerde auto's.
's Avonds keren we terug met wat een onvervalste scholierenbus is: de laatste stappen trouwens uit in Engreux, en ik vraag me af of de chauffeur niet wat verveeld zit met die 2 reizigers die het laatste deel van zijn rit komen verstoren. De rit over de erg bochtige N826 lijkt trouwens meer op een pretparkattractie dan op een Ardense busrit. Toch loopt de chauffeur niet noemenswaardig uit op zijn schema. Ons maakt het niet veel uit, met meer dan 70 minuten aansluitingstijd. Vanmiddag en vanavond zitten we in dezelfde VDL-Jonckheere Transit 2000, waarschijnlijk van stelplaats Houffalize.
De chauffeur van de 1011 heeft wat moeite met onze oude Carte Inter. Die heb ik in Engreux twee keer ontwaard voor 6 zones om 17:20. Voor de tariefaanpassing kon je daarmee dus eindeloos ver reizen op voorwaarde dat je de eerste aansluiting nam. We voldoen volledig aan dat criterium. Maar de chauffeur denkt in functie van de tariefaanpassing, en dan speelt die afstempeltijd wel een rol. Want dan moet er na 90 minuten sowieso ontwaard worden als je in een andere bus stapt. Hij zit koortsachtig 90 minuten bij 17:20 te tellen, als ik er hem op wijs dat het nog een oude kaart is, en dat dit geen rol speelt. Dan ziet hij het licht, en we kunnen probleemloos plaatsnemen. Aan die geldigheidsduur van de biljetten en kaarten is trouwens een risico verbonden: als de aansluitende bus met te veel vertraging rijdt, kan het best dat je bovenop de vertraging ook nog eens bestraft wordt met een extra ontwaarding. Maar dat is dus - tot nader order - nog altijd niet ons probleem.
De New A600 van Van Hool, van de firma LIM-Collard-Lambert, zet ons makkelijk 5 minuten te vroeg af aan het Calatravastation van Liège-Guillemins, waarop de duiven dan wel vredelievend maar niet altijd kakvrij de vleugels proberen te leggen.
IC542 rijdt behoorlijk stipt. Tussen Leuven en Brussel-Noord worden we vergast op een primeur: ruzie tussen tweedeklasreizigers, waarvan één in tweede klas wil gaan zitten en de andere in eerste wil blijven. Halfweg de rit komt nummer 1 nummer 2 halen.
L1592 bestaat uit Desiro's. Het laatste stel (van 3!) is de 08053, en daarvan is de wc defect. Leuk als je wat langer met zo een stel mee moet en hoognodig moet. Dat gold trouwens ook al voor ander, ouder materieel. Gelukkig bereiken we Halle zonder probleempjes van scatologische aard, ook al omdat we er een erg rustige dag zonder veel beslommeringen op zitten hebben en dus weinig druk gevoeld hebben. En omdat we Eva Pauwels niet zijn
Een van de buslijnen tussen Bastogne en Houffalize is deze 163d, inderdaad de 4de in het rijtje van de vervangingslijnen van spoorlijn 163.
Onze bus aan zijn eindpunt bij de halte Bastogne Pépinière. Minstens even interessant is het gebouwtje op de achtergrond: het voormalige station Bastogne-Noord, dat overleeft dankzij de culinaire activiteiten van de chef, een soort stationschef als het ware
